Die Besatzung eines angehaltenen Dampfers kommt längsseit des U-Bootes.

Versenkung des US-amerikanischer Frachters Housatonic durch das deutsche Unterseeboot SM U 53 unter Kapitänleutnant Hans Rose.

Am 31. Januar 1917 teilte die deutsche Reichsregierung unter anderen den USA mit, das sie am 1. Februar erneut den unbeschränkten U-Boot-Krieg wieder aufnehme. Als Reaktion brach die US-Regierung die diplomatischen Beziehung mit dem Deutschen Reich ab und wies am 3. Februar 1917 den deutschen Botschafter, Graf Bernstorff, aus.

Am gleichen Tag wurde der US-amerikanische Frachter Housatonic als erstes amerikanisches und neutrales Schiff in der erklärten Kriegszone versenkt. Erste Meldungen, das Schiff sei ohne Vorwarnung versenkt worden, erwiesen sich als falsch. Das Schiff war gechartert von der britischen Firma Brown, Jenkinson & Company auf dem Weg von Galveston (Texas) nach London mit einer Ladung von 144,000 bushels Weizen, als es gegen 10:30 Uhr südlich der Scilly-Inseln durch das deutsche Unterseeboot SM U 53 unter Kapitänleutnant Hans Rose mit zwei Warnschüssen gestoppt wurde. Die Deutschen enterten das Schiff und erklärten nach der Überprüfung der Schiffspapiere dem Kapitän Thomas A. Ensor der Housatonic, dass das neutrale Schiff in britischen Auftrag unterwegs sei und auch die Lieferung von Lebensmitteln die Kriegsanstrengungen unterstützten und daher das Schiff versenkt werden müsse. Die 37 Mann der Besatzung des Schiffes wurden aufgefordert, in zwei Rettungsboote zu gehen, und die Housatonic wurde um 12:30 Uhr mit einem Torpedo versenkt. Dann schleppte das U-Boot die Rettungsboote in Richtung englischer Küste. Nach 90 Minuten kam ein Wachboot in Sicht, das durch einen Schuss mit der Deckskanone auf die Rettungsboote aufmerksam gemacht wurde, ehe U 53 ablief.

Originale Offset-Lithographie von 1917.

Nach dem Originalgemälde von Claus Bergen.

In der Platte signiert.

Journalausschnitt in der Größe 274 x 215 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.

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Claus Friedrich Bergen, deutscher Marinemaler und Karl May-Illustrator. Geboren am 18. April 1885 in Stuttgart; gestorben am  4. Oktober 1964 in Lenggries/Oberbayern an einer Farbvergiftung.

Er war schon berühmt, als er noch nicht dreißig war. Das Talent zum Malen hat Claus Bergen von seinem Vater geerbt, der künstlerischer Leiter der Gartenlaube war. Vier Wochen nach seiner Geburt in Stuttgart kam Bergen nach München. Ab 1904 Besuch der Malerschule von Moritz Weinhold und der Königlichen Akademie der Bildenden Künste, wo er zunächst Menschen, Häuser, Hühner und eine Fronleichnamsprozession in Südtirol malte. Als erster Sohn von Fritz Bergen, in der Kaiserzeit populärer Maler und Illustrator, ergab sich ein geradliniger Weg zum Beruf des Kunstmalers. Er lernte in seinen Jugendjahren nichts anderes kennen. Mit überreichem Talent versehen, war seine akademische Kunstausbildung in München hochkarätig. Ungewöhnlich war lediglich seine Entscheidung für die Marinemalerei, die in Bayern und München nun nicht gerade ihre Hochburg hatte.

Wenig bekannt sind seine rund 450 Illustrationen für „Karl Mays Illustrierte Reiseerzählungen“ die ab Dezember 1907 erschienen.

Nach einer Studienreise in englische Fischerdörfer in Cornwall entschloß er sich, nur noch Wasser und Schiffe zu malen. 'Diese Motive kann ich einfach nicht mehr über Bord werfen', sagt Bergen. 'Nur gelegentlich machte er Seitensprünge mit dem Pinsel So malte er die Dreidecker-Staffel von Richthofen. 'Flugzeugträger interessieren mich nicht. Das sind keine Schiffe, sondern schwimmende Kasernen.'

Einen Namen machte er sich bereits ab 1909 mit seinen stimmungsvollen Bildern des englischen Fischerhafens Polperro an der Küste Cornwalls. Mehrere Studienaufenthalte in Polperro in den nächsten Jahren bis zum Ausbruch des Weltkrieges erbrachten eine größere Zahl von Gemälden mit Motiven des Fischerhafens, der Menschen und der Fischerboote. Auf Ausstellungen mit Goldmedaillen bedacht, verkauften sich Bergens Englische Fischer, trotz happiger Preise recht gut. Sie brachten Bergen den Ruf ein, gut und teuer zu sein, was übrigens bis heute gilt.

In den beiden Weltkriegen betätigte sich Bergen, der nie Soldat war, 'auf eigenen Wunsch und eigene Verantwortung' als Marinemaler.

Bei der Rückkehr der Flotte von der Seeschlacht vor dem Skagerrak war Bergen zufällig in Wilhelmshaven. Er sprach als erster Marinemaler mit Besatzungsmitgliedern, empfand die Stimmung und sah „stolze“ und zusammengeschossene Schiffe. Sein hervorragender Kontakt zu Admiral Hipper, dem Befehlshaber der Aufklärungsstreitkräfte, gab ihm die Möglichkeit, bei Übungen der Flotte mitzufahren, um so die entsprechende Optik für seine Studien zu erhalten. Claus Bergen gilt seitdem als der Maler der Skagerrakschlacht, der bis heute größten artilleristisch geführten Seeschlacht. Professor Bergen weiß nicht, wie viele Seebilder er gemalt hat. 'Ein paar tausend sind's bestimmt', überlegt er. Allein von der Skagerrak-Schlacht, entstanden einige hundert. Admiral Hipper, der in Weilheim begraben ist, hatte nach der Schlacht die deutsche Flotte 'streng geheim noch einmal auslaufen lassen, nur damit Bergen seine Bilder malen konnte. Von 1915 bis 1918 als Marinemaler in Wilhelmshaven tätig. Im Juni / Juli 1917 nahm er als einziger Marinemaler der Zeit an einer Feindfahrt auf S.M.S. U 53 unter Kapitänleutnant Hans Rose teil. Seine Bilder des U-Boot-Krieges sind stimmungsvolle Dokumente einer besonderen Epoche des Seekrieges.

Claus Bergen war 'Badegast' auf über 50 Kriegsschiffen. Da er dabei nur kleinere. Gefechte miterlebte, studierte er Kriegstagebücher, Pläne und Karten und interviewte Dutzende von Augenzeugen. Die realistische Darstellung von krepierenden Granaten und Einschlägen lernte er als Augenzeuge von Scheibenschießen der Marine. Er hat viele Schiffe gemalt, die er nie gesehen hatte. Er meint dazu: 'Menzel hat ja auch keinen Friedrich den Großen gesehen.'

Mit Stolz erinnert sich Bergen an das Jahr 1918, als eine große Ausstellung seiner Werke im Münchner Glaspalast zu sehen war. 'Damals habe ich König Ludwig III. persönlich herumgeführt. Er war Mitglied der königlich-privilegierten Münchner-Künstlergenossenschaft von 1868.

Für Marinemaler brachen nach dem Ersten Weltkrieg schwere Zeiten an. Claus Bergens künstlerische Qualität war jedoch so überzeugend, dass er mit bemerkenswerten Aufträgen versorgt wurde. Neben der Jungfernfahrt des Dampfers COLUMBUS gehörten dazu 1926 die Ausstattung des erweiterten Deutsches Museums in München mit 9 monumentalen Gemälden (maritime Darstellungen) und die Überführungsfahrt der Motoryacht AMIDA von Kiel nach New York. Sie brachten ihm nicht nur Ruhm, Ehre und Auszeichnungen ein, sondern vor allem finanzielle Unabhängigkeit.

Zwischen den beiden Weltkriegen wurden seine Bilder in München, Nürnberg, Augsburg, Hannover, Laboe, Berlin, Kiel, Wllhelmshaven, Flensburg, Brooklyn, Barcelona, Amsterdam, Chicago, Buenos Aires, New York und Paris gezeigt.

1928 Ehrenmitglied der U-Bootkameradschaft München; 1926 - 1931 Reisen auf verschiedenen Schiffen der Reichs- und der Kriegsmarine, u.a. U 26, U 53, U 32 und U 43; 1930 Mitherausgeber des Buches der UK München 'Wir leben noch! Deutsche Seehelden im U-Bootkampf'; ab 1945 vorwiegend maritime Historienmalerei

Motive aus der Luftfahrt

Weil sie durch Zufall im selben Haus in München wohnten und die Begeisterung für die Fliegerei bekanntlich ansteckend ist, gründeten die Brüder Claus und Otto Bergen und Ernst Udet mit anderen Jungen den „Aero-Club München 1909“. Otto Bergen fiel als Flieger im Ersten Weltkrieg und die luftfahrtgeschichtliche Karriere von Ernst Udet ist hinlänglich bekannt. Claus Bergen hielt immer Kontakt zu seinem Freund „Erni“, der ihm Anfang und Mitte der 1930er Jahre den Weg zu den Spitzen der deutschen Luftfahrtindustrie ebnete. Bald zierten Bergens Gemälde die Repräsentationsbereiche der Flugzeugwerke, doch die Kenner sind sich einig, dass ihm das Wasser mehr lag als die Luft. Von ihm stammen die einzigen farbigen Darstellungen der Inneneinrichtung des Flugschiffes Dornier Do X.

Die Bekanntschaft zu den Oberbefehlshabern der Kriegsmarine Erich Raeder und Karl Dönitz sicherte Bergen die Aufmerksamkeit der Marine bis 1945. Das von späteren Chronisten angeschneiderte reine „Propagandahemd“ passt Claus Bergen jedoch nicht. Sein Arbeitsstil der großen Formate in Öl auf Leinwand ließ die Menge seiner Werke übersichtlich bleiben und die jährliche Präsenz einiger weniger zeitkonformer Gemälde aus seinem Atelier in Lenggries in der Großen Deutschen Kunstausstellung in München können sein Lebenswerk nicht diskreditieren.

Im Herbst 1943 bat der Unteroffizier Hans Willy Bernartz (HWB), späterer Mitbegründer des Deutschen Schifffahrtsmuseums in Bremerhaven, Claus Bergen um das nochmalige Malen eines Bildes, das bei einem Bombenangriff verbrannt war. Bergen bezweifelte zwar seine Urheberschaft des „Bildchens“, aber aus dem ersten Kontakt entstand eine Freundschaft zwischen Mäzen und Künstler, die zwanzig Jahre mit Höhen und Tiefen bestehen sollte. Die hinterlassene Korrespondenz der beiden miteinander dokumentiert Bergens Lebenschaos in den Nachkriegsjahren und die Einflussnahme von HWB auf Bergens künstlerische Entwicklung in den 1950er Jahren.

Spätes Werk nach dem Zweiten Weltkrieg     

Das letzte Gefecht des Schlachtschiffes BISMARCK gehört zu den bekanntesten Gemälden Bergens. Die Stiftung der Montanindustrie von 1963 an die Marineschule Mürwik war eines der verschenkten Bergen-Gemälde, das sich in eine Reihe einfügte, zu dem auch das Atlantikbild an John F. Kennedy gehörte. Wenige Tage vor dem Attentat in Dallas erreichte das Bild Washington. Bergen äußerte später die Hoffnung, dass der von ihm verehrte Schnellbootkommandant sein Bild noch vor seinem Tod in Augenschein nehmen konnte. Die Frage, ob Kennedy das Bild noch gesehen hat, bleibt genauso unklar wie einige Geschehnisse nach Bergens überraschenden Tod am 4. Oktober 1964. Die verschenkten Chancen, sein Werk einer breiten Öffentlichkeit zugänglich zu machen und die Rückführung „abhanden“ gekommener Gemälde aus den USA sind spannende Geschichten, die sich um Bergens Nachlass ranken.

SM U 53 war ein diesel-elektrisches U-Boot der deutschen Kaiserlichen Marine, das im Ersten Weltkrieg zum Einsatz kam. Es war das erste deutsche U-Boot, das Handelskrieg vor der amerikanischen Ostküste führte.

Einsätze

U 53 lief am 1. Februar 1916 bei der Germaniawerft in Kiel vom Stapel und wurde am 22. April 1916 in Dienst gestellt. Die Kommandanten des U-Bootes waren Hans Rose (22. April 1916 – 17. August 1918) und Otto von Schrader (18. August 1918 – 29. November 1918).

U 53 führte während des Ersten Weltkriegs 13 Feindfahrten im Nordatlantik durch, darunter eine Transatlantikfahrt. Dabei wurden insgesamt 85 Handelsschiffe der Entente und neutraler Staaten mit einer Gesamttonnage von 217.508 BRT versenkt. Außerdem gelang die Versenkung eines Kriegsschiffes. Damit zählt U 53 zu den militärisch erfolgreichsten U-Booten des Ersten Weltkrieges. Gemessen an den versenkten Bruttoregistertonnen belegt es den fünften Platz der deutschen U-Boote mit den höchsten Versenkungsziffern im Ersten Weltkrieg.

Als erstes Militär-U-Boot überquerte U 53 im September und Oktober 1916 den Atlantik. Die Fahrt sollte die Route deutscher Handels-U-Boote sichern sowie die Kampfkraft der deutschen U-Boot-Waffe demonstrieren. Zuvor war U 53 auf der Germaniawerft mit Zusatztanks für die Hin- und Rückfahrt ausgerüstet worden. Kapitänleutnant Rose gelang dabei ein Husarenstück, als er am 7. Oktober 1916 für 2½ Stunden in den Hafen Newport, Rhode Island, einlief. Dort besuchten Marineangehörige der damals noch neutralen Vereinigten Staaten das U-Boot. Am folgenden 8. Oktober 1916 führte Rose außerhalb der US-amerikanischen Hoheitsgewässer Handelskrieg nach Prisenordnung. Dabei wurden kurz hintereinander sieben Schiffe angehalten und fünf versenkt.

Am 3. Februar 1917 versenkte U 53 etwa 20 Meilen südlich von Bishop Rock das US-amerikanische Handelsschiff Housatonic. Obwohl bei der Versenkung keine Todesopfer zu beklagen waren, trug sie zur Verschlechterung der deutsch-amerikanischen Beziehungen bei.

Am 6. Dezember 1917 versenkte die Besatzung von U 53 den US-amerikanischen Zerstörer Jacob Jones südwestlich von Bishop Rock. Rose erzielte einen Torpedotreffer auf eine Entfernung von rund 2.700 Metern. Die Versenkung, bei der 64 Menschen ums Leben kamen, war der erste Verlust eines Zerstörers der US Navy durch Feindeinwirkung.

Verbleib

Am 1. Dezember 1918 wurde U 53 an das Vereinigte Königreich ausgeliefert und 1922 in Swansea verschrottet.

SM U 53
Baudaten 

U-Boot-Typ:  Zweihüllen-Hochsee-Boot 

Serie:  U 51 – U 56 

Bauwerft:  Germaniawerft, Kiel 

Stapellauf:  1. Februar 1916 

Indienststellung:  22. April 1916 

Technische Daten 

Verdrängung:  715 Tonnen (über Wasser)
902 Tonnen (unter Wasser) 

Länge:  65,20 m 

Breite:  6,44 m 

Tiefgang:  3,64 m 

Druckkörper ø:  4,05 m 

max. Tauchtiefe:  50 m 

Tauchzeit:  55–105 s 

Antrieb:  Dieselmotoren 2400 PS
E-Maschinen 1200 PS 

Geschwindigkeit:  17,1 Knoten (über Wasser)
9,1 Knoten (unter Wasser) 

Bewaffnung:  2 Bug- und 2 Heckrohre,
8 Torpedos
1 bzw. 2 × 8,8-cm-Deckgeschütz(e)

1 × 10,5-cm-Deckgeschütz (ab 1916/17) 

Einsatzdaten 

Kommandanten:  Hans Rose

Otto von Schrader

Besatzung (Sollstärke):  4 Offiziere
32 Mannschaften 

Einsätze:  13 

Erfolge:  85 versenkte Handelsschiffe
1 versenktes Kriegsschiff 

Verbleib:  Am 1. Dezember 1918 an Großbritannien ausgeliefert. 1922 in Swansea (Wales) abgewrackt.

Die Kaiserliche Marine entstand nach der Reichsgründung 1871 aus der Marine des Norddeutschen Bundes. Die Reichsverfassung vom 16. April 1871 bezeichnet die Marine des Reichs meist als Kriegsmarine, an einer Stelle aber auch als Kaiserliche Marine. Für den Marinegebrauch wurde letztere Bezeichnung am 1. Februar 1872 eingeführt. Sie bestand bis zum Ende des Ersten Weltkriegs 1918.

Den Schiffsnamen der Kaiserlichen Marine wurde – vergleichbar der Tradition in der britischen Marine (HMS = His/Her Majesty's Ship) – das Kürzel S.M.S. (für "Seiner Majestät Schiff") vorangestellt.

1871 bis 1890

1. Februar 1872 wurden deren bisherige Marinebehörden zur Kaiserlichen Admiralität zusammengefasst, deren erster Chef General der Infanterie Albrecht von Stosch wurde. Den Oberbefehl hatte der Kaiser inne.

Anfangs bestand die Hauptaufgabe im Küstenschutz und im Schutz der deutschen Seehandelswege, obwohl schon bald erste Auslandsstationen gegründet wurden. In den 80er Jahren des 19. Jahrhunderts beteiligte sich die Kaiserliche Marine an der Gewinnung von Kolonien in Afrika, Asien und Ozeanien. Kiel an der Ostsee und Wilhelmshaven an der Nordsee waren gemäß der Reichsverfassung Reichskriegshäfen.

Zu den Aufgaben der Marine gehörte auch die allgemeine Repräsentanz des Reichs im Ausland und vor allem in Übersee. Bereits die Preußische Marine hatte, wie in der damaligen Zeit üblich, Auslandskreuzer eingesetzt, die die diplomatische Interessenvertretung Preußens und später des Reichs insbesondere gegenüber kleineren Staaten zu unterstützen hatten. Ein besonderes Beispiel für diese Form der Zusammenarbeit von Diplomatie und Marine, der klassischen Kanonenbootdiplomatie, war die sogenannte Eisenstuck-Affäre in Nicaragua 1876-1878.

1890 bis 1914

Unter dem flottenbegeisterten Kaiser Wilhelm II. (1888 - 1918) gewann die Marine an Bedeutung, und eine große maritime Rüstungsindustrie entstand. Der Kaiser-Wilhelm-Kanal wurde 1895 fertiggestellt und erlaubte eine schnelle Verlegung der Seestreitkräfte zwischen Nord- und Ostsee.

Ab 1889 änderte sich die Führungsstruktur. Marinekabinett, Oberkommando der Marine und Reichsmarineamt (von 1897-1916 war Großadmiral (seit 1911) Alfred von Tirpitz dessen Staatssekretär) entstanden. 1898 beschloss der Reichstag ein neues Flottengesetz, welches den weiteren Ausbau festlegte. Das Oberkommando wurde 1899 durch den Generalstab abgelöst, und der Kaiser übernahm erneut den Oberbefehl. Tirpitz gelang es mit Hilfe seines "Nachrichtenbüros" und des Deutschen Flottenvereins, durch geschickte Propaganda im Deutschen Reich eine große Begeisterung für die Flotte zu erzeugen.

Die Flottenrüstung war, wie auch in den anderen Marinen der damaligen Zeit, von einer schnellen technischen Entwicklung gekennzeichnet. Nacheinander wurden neue Waffensysteme eingeführt, wie die Seemine, der Torpedo, das U-Boot und die Marineflieger mit Flugzeugen und Luftschiffen. Obwohl alle diese Entwicklungen bereits mit einfachen Modellen im amerikanischen Bürgerkrieg zum Einsatz gekommen waren, war ihre Bedeutung für künftige Seekriege zunächst kaum erkannt worden.

Eine Veränderung der Doktrin zu Verteidigungskrieg und Seeschlacht mündete mit dem Aufbau der Hochseeflotte in einem Wettrüsten mit England. Die aus dem deutsch-englischen Gegensatz entstandene Isolierung des Deutschen Reichs hatte entscheidenden Einfluss auf den Ausbruch des Ersten Weltkriegs.

Eines der wesentlichen Probleme der Kaiserlichen Marine war bis gegen Ende des Ersten Weltkriegs die mangelhafte interne Koordination. Da der Kaiser selber den Oberbefehl ausübte, fehlte es an der Koordination zwischen den diversen direkt unterstellten Marinedienststellen mit direktem Vorspracherecht beim Kaiser, den sogenannten Immediatstellen, von denen es zeitweise bis zu acht gab. Dazu gehörten der Staatssekretär des Reichsmarineamts, der Chef der Hochseeflotte, die Chefs der Marinestationen.

Organisatorisch bildete die Hochseeflotte ab dem Beginn des 20. Jahrhunderts den Kern der Kaiserlichen Marine. Daneben gab es das Ostasiengeschwader, die Mittelmeer-Division und diverse Landdienststellen, wie etwa die Marinestationen der Nordsee und der Ostsee.

Hochseeflotte

Noch bis zum Ende des 19. Jahrhunderts war es allgemein üblich, Flotten nur in den Sommermonaten aktiv zu halten, während im Winter die meisten Schiffe aufgelegt wurden. Nach der Aktivierung im Frühjahr bedurfte es großer Übungen, um die Schiffe einsatzfähig zu machen. Zu diesem Zweck wurde in der Kaiserlichen Marine alljährlich die so genannte Übungsflotte zusammengezogen, an deren Spitze ein Admiral als Flottenchef stand. Um 1900 wurde die Übungsflotte zunächst in Schlachtflotte und 1906 in Hochseeflotte umbenannt. Ihr erster Chef war der Bruder des Kaisers, Prinz Heinrich. Die Hochseeflotte bildete den Kern der Kaiserlichen Marine.

Bei Kriegsausbruch im August 1914 betrug ihre Stärke:

14 Schlachtschiffe

22 Linienschiffe

8 Küstenpanzerschiffe

5 Große Kreuzer (Schlachtkreuzer)

7 Große Kreuzer (Panzerkreuzer)

12 Kleine Kreuzer

89 Torpedoboote (im Flottendienst)

19 U-Boote

Die Schlachtschiffe, Linienschiffe und Küstenpanzerschiffe bildeten zu dieser Zeit sechs Geschwader, die Kreuzer bildeten fünf Aufklärungsgruppen, die Flottentorpedoboote waren in acht, die U-Boote in zwei Flottillen eingeteilt.

Zusätzlich zu den oben aufgeführten Einheiten gehörten zur Hochseeflotte vier Hafenflottillen mit Kleinen Kreuzern und Torpedobooten.

Die Chefs der Hochseeflotte im Ersten Weltkrieg waren:

1914 - 1915 Admiral Friedrich von Ingenohl

1915 - 1916 Admiral Hugo von Pohl

1916 - 1917 Admiral Reinhard Scheer

1917 - 1918 Admiral Franz Ritter von Hipper

Ostasiengeschwader

Das Ostasiengeschwader ging 1897 aus dem vormaligen Kreuzergeschwader hervor. Es war ein selbständiger Verband, der die Aufgabe hatte, deutsche Interessen im asiatisch-pazifischen Raum zu unterstützen. Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs versuchte das Geschwader, unter Vizeadmiral Graf Spee, rund um Südamerika nach Deutschland durchzubrechen, wurde aber bei den Falklandinseln durch überlegene britische Kräfte gestellt und vernichtet.

Der Erste Weltkrieg

Der Erste Weltkrieg offenbarte schnell die konzeptionellen Fehler der deutschen Flottenrüstung. Großbritannien verhängte eine Fernblockade gegen das Deutsche Reich und hielt seine Schlachtflotte außerhalb der Reichweite der Hochseeflotte. Die Seeschlachten des Ersten Weltkriegs (u.a. Gefecht auf der Doggerbank, Skagerrakschlacht) hatten deshalb für den Gesamtverlauf keine entscheidende Bedeutung.

Zum Kriegsende sollte die Kaiserliche Marine gemäß einem Flottenbefehl vom 24. Oktober 1918 zu einer letzten großen Schlacht ("ehrenvoller Untergang") gegen die Royal Navy antreten. Das wurde durch den Matrosenaufstand verhindert. Dieser mündete in die Novemberrevolution, die das Ende des Kaiserreichs bedeutete.

Die Verluste an Menschenleben im Seekrieg werden für das Deutsche Reich mit 1.569 Offizieren, 8.067 Deck- und Unteroffizieren und 25.197 Mannschaften angegeben. An sie erinnert das 1936 am 20. Jahrestag der Skagerrakschlacht eingeweihte Marineehrenmal in Laboe bei Kiel.

Selbstversenkung der Hochseeflotte

Nach Ende der Kampfhandlungen wurde die Hochseeflotte gemäß den Waffenstillstandsbestimmungen im schottischen Scapa Flow interniert. Die Schiffe waren entwaffnet worden und nur mit Notbesatzungen besetzt. Als im Sommer 1919 die Bedingungen des Versailler Vertrages und die damit verbundene Ablieferung großer Teile der Flotte an die Siegermächte bekannt wurde, ließ Konteradmiral Ludwig von Reuter die unter seinem Kommando befindliche Hochseeflotte am 21. Juni 1919 versenken. Damit war der Kern der Kaiserlichen Marine zerstört.

Mit der Selbstversenkung hatte die Marine zwar einen Teil des im Krieg und insbesondere während der Revolution verlorenen Ansehens zurückgewonnen, jedoch waren harte Konsequenzen zu tragen. Die Alliierten verlangten nicht nur die Übergabe anderer, zum Teil recht moderner Schiffe, die für die neue Reichsmarine hätten den Grundstock bilden sollen, sondern auch den größten Teil der noch bestehenden deutschen Handelsflotte.

Die durch die Versenkung unbrauchbar gewordenen Schiffe hatten noch einen großen Schrottwert. Außerdem blockierten sie die besten Ankerplätze in der Bucht von Scapa Flow. Deshalb wurden sie bis zum Zweiten Weltkrieg zum größten Teil gehoben und verschrottet. Bis heute wird jedoch gelegentlich hochwertiger Stahl aus den Wracks für medizinische Geräte geborgen. Dieser Stahl ist deswegen wertvoll, weil er nicht atmosphärischer Strahlung während der Zeit der oberirdischen Nukleartests ausgesetzt war und sich deshalb gut zum Bau von derartigen Messgeräten eignet.

Bilanz

Hatte die Marine in den Einigungskriegen von 1866 und 1871 noch keine praktische Rolle gespielt, so wurde sie in den Folgejahren mit Augenmaß und den Bedürfnissen des Reichs entsprechend aufgebaut. Nach Bismarcks Entlassung 1890 begann unter Kaiser Wilhelm II. und Tirpitz das große Flottenwettrüsten, das eine der wesentlichen, jedoch nicht die einzige Ursache des Ersten Weltkriegs war. Es war ein Element einer verfehlten Bündnis- und Rüstungspolitik.

Im Ersten Weltkrieg zeigte sich, dass die Hochseeflotte falsch konzipiert und schlecht geführt war. Sie konnte nicht entscheidend zum Kriegsausgang beitragen, und der Unmut ihrer Soldaten entlud sich in Meutereien, die wesentlich zum Ende der Monarchie beigetragen haben.

U-Boot-Krieg

Erster Weltkrieg

Die technische Entwicklung der U-Boote bis zum Beginn des ersten Weltkrieges beschreibt ein Boot, das durch Dampf-, Petrol- oder Dieselmaschinen über Wasser und batteriegetriebene Elektromotoren unter Wasser betrieben wurde. Die völkerrechtlichen Doktrinen des Kreuzerkrieges zwangen dem U-Boot eine Überwasserkriegführung auf. Folgerichtig bekam das typische U-Boot nun Kanonen, eine offene Brücke zur Beobachtung des Seeraums und Torpedos. Die Unterwassereigenschaften traten zurück, so dass sich ein Tauchboot etablierte, dass sich mit kräftiger Maschine über Wasser schnell und durch kleine Batteriekapazitäten unter Wasser nur langsam bewegen konnte, um den schnellen Überwasserstreitkräften und Handelsschiffen folgen zu können.

Seekrieg

Um das ungünstige deutsch-britische Kräfteverhältnis der Seestreitkräfte (1:1,8) auszugleichen, entschloss sich die deutsche Kriegsführung entgegen der Auffassung des Großadmirals Alfred von Tirpitz zum Kleinkrieg durch Minen- und U-Booteinsatz gegen Großbritannien. Die britische Fernblockade (Linie Shetlands - Norwegen), die am 2. November 1914 die Nordsee zum Kriegsgebiet erklärte, wurde am 4. Februar 1915 erwidert durch die deutsche Erklärung der Gewässer rings um Großbritannien als Kriegsgebiet.

Am 22. Februar 1915 befahl die deutsche Reichsregierung den uneingeschränkten U-Boot-Krieg gegen Handelsschiffe Krieg führender und neutraler Staaten innerhalb dieser Gewässer.

Am 13. Mai 1915 wurde der U-Boot-Krieg eingeschränkt, nachdem U 20 den mit 10 Tonnen Waffen beladenen britischen Passagierdampfer RMS Lusitania versenkt hatte. Da 139 US-Staatsbürger umgekommen waren, protestierten die USA in Großbritannien gegen die Blockade und drohten Deutschland nach weiteren scharfen Protestnoten mit Kriegseintritt.

Am 29. Februar 1916 verschärfte die deutsche Admiralität den U-Boot-Krieg durch warnungsloses Versenken bewaffneter Handelsschiffe. Tirpitz und Falkenhayn konnten sich mit ihrer Forderung nach einem uneingeschränkten U-Boot-Krieg jedoch nicht bei Bethmann-Hollweg und dem Kaiser durchsetzen. Tirpitz trat daraufhin am 17. März 1916 von seinem Amt zurück.

Nach der Skagerrak-Schlacht, die Deutschland taktisch gewann, jedoch strategisch verlor, war die deutsche Admiralität der Ansicht, durch einen uneingeschränkten U-Boot-Krieg Großbritannien innerhalb von sechs Monaten besiegen zu können. Gegen die Meinung der politischen Führung erklärte Deutschland am 1. Februar 1917 erneut den uneingeschränkten U-Boot-Krieg. Bis zum 31. Dezember 1917 wurden 6,141 Millionen BRT alliierter Schiffsraum und 1,127 Millionen neutraler Schiffsraum versenkt. In der Folge traten die USA, wie von Bethmann-Hollweg vorhergesagt, am 6. April 1917 in den Krieg ein.

Trotz anhaltender Versenkungen von 600 000 BRT/Monat konnte nun der Nachschub von den USA nach Großbritannien nicht mehr nachhaltig gestört werden.

Der "Uneingeschränkte U-Boot-Krieg" wurde im Zuge des Notenaustausches mit Präsident Woodrow Wilson auf der Grundlage seiner 14-Punkte-Rede schon am 21. Oktober 1918 eingestellt.

U-Boot-Einsatz

Die Bedeutung der U-Boot-Waffe wurde allgemein sichtbar, als U 9 am 22. September 1914 die britischen Panzerkreuzer HMS Aboukir, HMS Cressy und HMS Hogue versenkte.

Zu Beginn des Krieges gab es keine zielgerichtete Einsatzdoktrin für U-Boote. Beide Seiten setzten sie für Patrouillenfahrten im feindlich kontrollierten Seegebiet ein, um gegnerische Kriegsschiffe zu bekämpfen. Diverse Begegnungen der Überwasserstreitkräfte führten in der deutschen Admiralität schnell zur Auffassung, die U-Boote als Handelsstörer gegen Grossbritannien einzusetzen.

Bei einem Handelskrieg nach Prisenordnung riskierten die deutschen U-Boote, von bewaffneten Frachtern oder britischen U-Boot-Fallen versenkt zu werden, da die Prisenordnung vorschrieb, dass Handelsschiffe durch Schuss vor den Bug aufzustoppen waren, um nach Durchsicht der Frachtpapiere zu entscheiden, ob eine Prise vorlag oder der Handelsfahrer freie Fahrt zu bekommen hatte. Im Falle einer Versenkung waren die Schiffbrüchigen aufzunehmen und zu versorgen. Diese Vorschriften entstanden historisch aus Kriegen mit Linienschiffen und Kreuzern und konnten daher nicht der Kriegführung mit kleinen, verletzlichen U-Booten entsprechen.

Obwohl Großbritannien größte Anstrengungen unternahm, die U-Boote zu bekämpfen, darunter auch mit Q-Schiffen (Handelsschiffe mit versteckt aufgestellter Bewaffnung, mitunter sogar unter neutraler Flagge fahrend), stiegen die Schiffsverluste stetig an. Erst 1918 führte die Einführung des Konvoi-Systems dazu, dass die einzeln operierenden U-Boote gegen die von zahlreichen Geleitschiffen eskortierten Handelsschiffe nur noch im Unterwasserangriff erfolgreich waren, der wegen der geringen Unterwassergeschwindigkeit der U-Boote nur bei günstigem Kurs des Konvois Erfolgsaussichten hatte.

Die Hauptwaffe der U-Boote im Ersten Weltkrieg waren die Deckgeschütze, die im Krieg nach Prisenordnung zum Stoppen der Schiffe benutzt wurde, die dann, wenn sie versenkt werden durften, durch Sprengladungen oder durch Fluten versenkt wurden. Torpedos wurden fast nur für Überraschungsangriffe, bei denen das Boot getaucht blieb, benutzt. Darüber hinaus legten die deutschen U-Boote tausende von Minen, besonders auch von Basen im besetzten Flandern. Im Kanal waren die U-Boote dermaßen erfolgreich, dass die Royal Navy starke Kräfte einsetzen musste, darunter Monitore, um die U-Boot-Basen an der belgischen Küste zu beschießen. Trotz zahlreicher Angriffsunternehmen, wie dem Raid gegen Zeebrügge und Ostende am 22.-23. April 1918, gelang es bis Kriegsende nicht, diese Stützpunkte zu blockieren.

Die größten Erfolge bei minimalen Verlusten erzielten deutsche U-Boote im Mittelmeer, sowohl gegen Kriegs- als auch gegen Handelsschiffe. Obwohl dort streng nach Prisenordnung vorgegangen wurde, waren die Versenkungserfolge, bezogen auf die Zahl der eingesetzten U-Boote, größer als im Zweiten Weltkrieg. Die erfolgreichsten Kommandanten (de la Perière, Forstmann, Valentiner, Steinbrinck) versenkten erheblich mehr Tonnage als ihre Nachfolger bei der Kriegsmarine, was allerdings auch auf die erheblich verbesserten Techniken der U-Bootbekämpfung im Zweiten Weltkrieg zurückzuführen ist.

Auch die Österreichische Marine besaß und benutzte Unterseeboote, nach 3 Prototypen entschloss man sich, Uboote für den Schutz der Kriegshäfen und der Adria zu bauen.

Auf deutscher Seite wurden 3.274 Einsätze von 320 Booten durchgeführt, auf denen sie 6.394 zivile Schiffe mit insgesamt 11.948.792 BRT (außerdem 100 Kriegsschiffe mit 366.249 BRT) versenkten. Nach Admiral Jellicoe wurden im November 1917 gegen damals zur Zeit aktive 178 U-Boote aufgewendet:

277 Zerstörer

30 Kanonenboote

44 P-Boote

338 Motorboote

65 U-Boote

68 Küstenmotorboote

49 Dampfjachten

849 Fischdampfer

687 Drifter (Netzfischer)

24 Minensucher

50 Luftschiffe

194 Flugzeuge

77 U-Bootfallen

Im U-Boot-Krieg starben auf deutscher Seite 4.744 Mann der U-Bootwaffe, 200 U-Boote sanken oder gelten als verschollen.

Nach der Kapitulation aller deutschen Streitkräfte im Jahr 1918 wurden die noch vorhandenen 170 U-Boote der kaiserlich-deutschen Marine an die Siegermächte übergeben. Der Großteil dieser Boote wurde verschrottet. An der Selbstversenkung der Überwassereinheiten der kaiserlichen-deutschen Marine in Scapa Flow auf Befehl des Admirals Ludwig von Reuter waren keine U-Boote beteiligt.

Ein U-Boot (kurz für Unterseeboot; militärische Schreibweise Uboot ohne Bindestrich) ist ein Boot, das für die Unterwasserfahrt gebaut wurde. Moderne große U-Boote, die eine Masse bis zu 26.000 Tonnen haben können, werden auch U-Schiffe genannt.

Der Ausdruck U-Boot bezeichnet speziell ein militärisch verwendetes Unterwasserboot. Zivile U-Boote, ob kommerziell oder für die Forschung, bezeichnet man meist als Tauchboot.

Geschichte

Antike bis ins Hochmittelalter

Der Wunsch des Menschen, länger und tiefer zu tauchen als es die Atemluft zulässt, ist etwa genauso alt wie der Wunsch zu fliegen. Deswegen beschäftigten sich schon immer Menschen damit, entsprechende Vorrichtungen oder Instrumente zu entwickeln, die dies ermöglichen sollten. Aus der Antike liegen diesbezüglich Berichte von Aristoteles und Plinius dem Älteren vor. Selbst Alexander der Große soll bereits Tauchversuche im Mittelmeer unternommen haben (siehe Tauchglocke). Detailliertere Beschreibungen eines „Colymphas“ (griechisch für „Taucher“) genannten und für militärische Zwecke geeigneten Unterseebootes stammen aus dem 7./8. Jahrhundert von Pseudo-Hieronymus in seiner Aethicus Ister zugeschriebenen Kosmographie, einer Mischung aus Fakten, Mythen, technischen und geographischen Ausführungen sowie christlichen Weisheiten.

Eine jüngere Beschreibung eines Tauchfahrzeugs in einer Erzählung befindet sich im etwa 1180/90 entstandenen Heldenepos „Salman und Morolf“.

13. bis 16. Jahrhundert

Eine frühe technische Zeichnung eines U-Bootes stammt von Guido da Vigevano, der Ende des 13. Jahrhunderts geboren wurde, sodass diese aus dem frühen 14. Jahrhundert stammen dürfte.

Die Geschichte des technisch geprägten Tauchens bzw. der Entwicklung eines Tauchboots begann mit dem 15. Jahrhundert. So entwarf beispielsweise 1405 der Nürnberger Kriegsbaumeister Konrad Kyeser in seinem Werk Bellifortis einen ersten Tauchanzug. Roberto Valturio zeichnete 1472 sein U-Boot und Leonardo da Vinci zeichnete 1515 ein Ein-Mann-Tauchboot.

17. bis 18. Jahrhundert

Diese Ideen wurden weiter vorangetrieben, und 1604 beschrieb Magnus Pegel erstmalig in einem Buch die Grundgedanken und Voraussetzungen für den Bau eines Tauchbootes. Der niederländische Erfinder Cornelis Jacobszoon Drebbel war der erste, der über die bloße Theorie hinausging und im Jahre 1620 das erste manövrierbare Unterwasserfahrzeug, ein mit Leder überzogenes Holzruderboot, baute.

Das Rotterdammer Schiff war das erste für den militärischen Einsatz konzipierte Tauchboot der Geschichte. Es wurde im Jahre 1653 durch den Franzosen De Son in Rotterdam, Holland, konstruiert.

Im Auftrag des Landgrafen von Hessen konstruierte 1691 der französische Physiker Denis Papin, der auch Professor an der Philipps-Universität Marburg war, ein Tauchboot, dessen erstes Exemplar jedoch 1692 in der Fulda in Anwesenheit einer großen Schar von Schaulustigen zerstört wurde. Der Zweitversuch wies mit einer brennenden Kerze, die brennend wieder auftauchte, vermeintlich nach, dass genügend Atemluft für Menschen im Boot vorhanden sei. Trotz der Fehlschläge hatte die Idee, ein funktionstüchtiges Unterwasserfahrzeug zu bauen, inzwischen weltweit Tüftler motiviert. 1772 wurde im Steinhuder Meer das erste Unterwasserfahrzeug in Deutschland getestet. Es war aus Holz und hatte die Form eines Fisches, weshalb es den Namen Hecht erhielt. Mit dem Boot wurde etwa zwölf Minuten getaucht. Der US-Amerikaner David Bushnell baute 1776 die Turtle („Schildkröte“), eine Konstruktion aus Eisen und Eichenholz. Sie gilt als erstes richtiges U-Boot, da als Antrieb zwei über Handkurbeln betriebene Schrauben dienten, und nicht wie bei den beiden Vorläufern ein Segel oder Ruderer an der Wasseroberfläche das Gefährt antrieben. 1799 beschrieb der Bergmeister Joseph von Baader eine Konstruktion für ein Zwei-Mann-U-Boot.

19. Jahrhundert

Im Allgemeinen wurde die U-Boot-Technik im 19. Jahrhundert von einfachen Theorien zu den ersten brauchbaren Schiffen hin vorangetrieben. Der allgemeine Fortschritt ermöglichte durch die Erfindung von Dampfmaschine, Akkumulatoren, Otto- sowie Elektromotor Antriebstechniken, die von Wind, Wetter und Muskelkraft unabhängig waren und damit U-Booten Möglichkeiten zum Antrieb unter Wasser boten. Auch die industrielle Produktion von Stahl leistete einen wichtigen Beitrag zum Fortschritt des U-Bootbaus, indem sie einen enorm haltbaren Baustoff an Stelle des leichten und gegenüber Verfall und Parasiten anfälligen Holzes setzte. Darüber hinaus stand mit der Erfindung des Torpedos durch Giovanni Luppis im Jahre 1860 auch eine brauchbare Waffe für den Einsatz von U-Booten aus zur Verfügung.

Insgesamt ermöglichte somit der technische Fortschritt der Industrialisierung den Wandel des U-Bootes zu einem auch für die Marinen kleiner Nationen interessanten und brauchbaren Fahrzeug.

Robert Fultons Nautilus

Der US-Amerikaner Robert Fulton entwarf 1801 das U-Boot Nautilus. Es besaß einen Handkurbelantrieb für eine Schraube, neu allerdings waren nun Ruder zur Seiten- und Tiefensteuerung sowie ein Druckluftsystem zur Versorgung der vierköpfigen Besatzung mit Atemluft. Die Nautilus erregte sogar die Aufmerksamkeit Napoleons, galt aber schließlich für militärische Einsätze als zu langsam.

Wilhelm Bauers Brandtaucher

Am 18. Dezember 1850 ließ der bayerische Artillerie-Unteroffizier Wilhelm Bauer in Kiel das erste in Deutschland gebaute U-Boot, den sogenannten Brandtaucher, zu Wasser. Da der Entwurf unter enormem Kostendruck gebaut wurde, war auf den Einbau von Tauchzellen verzichtet worden. Der Tauchvorgang sollte durch das Fluten von Wasser in das Boot erfolgen. Beim ersten Tauchversuch am 1. Februar 1851 in der Kieler Innenförde verschob sich jedoch der Ballast nach achtern, wobei das geflutete Wasser ebenfalls ins Heck floss. Das Boot sackte daraufhin durch, und weiteres Wasser drang durch die Nähte der Außenhaut und das Einstiegsluk. Das Boot sank bis auf den Grund in ca. zwölf Metern Wassertiefe. Die dreiköpfige Besatzung, unter ihnen Wilhelm Bauer, wartete, bis der Innendruck so groß war wie der Außendruck, öffnete das Einstiegsluk und trieb an die Oberfläche, wo sie gerettet wurde. Der verunglückte Brandtaucher wurde erst 1887 geborgen. Nach verschiedenen Museums-Stationen hat das Tauchboot nun seine Heimat im Militärhistorischen Museum der Bundeswehr in Dresden. Ein Modell des Brandtauchers steht im Deutschen Museum in München. Ein Modell in Originalgröße vom Bug des Brandtauchers steht im Kieler Schifffahrtsmuseum.

Sezessionskrieg

Während des Sezessionskrieges wurden mehrere handgetriebene U-Boote gebaut, unter anderem die CSS H. L. Hunley. Am 17. Februar 1864 versenkte sie das gegnerische Schiff USS Housatonic und gilt somit als erstes U-Boot der Welt, das in Kriegszeiten unter Gefechtsbedingungen ein anderes Schiff zerstört hat (vorherige U-Boote hatten lediglich zu Testzwecken Schiffe versenkt). Bei dieser Aktion ging das U-Boot allerdings mitsamt seiner achtköpfigen Besatzung verloren. Erst am 4. Mai 1995 wurde die Hunley von der National Underwater and Marine Agency (NUMA) gefunden und 2000 geborgen.

Charles Bruns Plongeur

1863 stellte die französische Marine mit der Plongeur eines der weltweit ersten im getauchten Zustand nicht mit Muskelkraft betriebenen U-Boote in Dienst. Das Boot nutzte eine mit Druckluft betriebene Kolbenmaschine, konnte unter Wasser eine Strecke von bis zu 9 km zurücklegen und war mit einem Spierentorpedo bewaffnet. Der Druckluftantrieb benötigte sehr große Tanks, weshalb das U-Boot mit einer Länge von 43 m und einer Verdrängung von 426 ts wesentlich größer als alle anderen U-Bootkonstruktionen seiner Zeit war. Aufgrund des Antriebskonzeptes und der geringen Reichweite konnte das Boot nicht autark operieren und brauchte ein dampfbetriebenes Überwasser-Begleitschiff, dass die Plongeur in das Zielgebiet schleppen und mit der notwendigen Druckluft versorgen musste.

Narcís Monturiols Ictíneo II

Am 2. Oktober 1864 wurde von Narcís Monturiol mit der Ictíneo II eines der erste U-Boote mit einem maschinellen Antrieb zu Wasser gelassen. Das Boot bestand aus Holz – verstärkt durch Kupferzargen − und war komplett mit ca. zwei Millimeter dicken Kupferplatten beschlagen. Es wurde durch einen Magnesiumperoxid, Zink und Kaliumchlorat verarbeitenden Motor angetrieben.

Julius Kröhls Sub Marine Explorer

Als erstes funktionsfähiges U-Boot der Welt gilt die Sub Marine Explorer, da es das erste Boot war, das aus eigener Kraft wieder auftauchen konnte. Das Boot wurde 1865 von dem Deutsch-US-Amerikaner Julius Kröhl in New York hergestellt. Die moderne Konstruktion mit ihrem stromlinienförmigen Rumpf hatte ähnlich wie heutige Boote ein System von Ballastkammern für das Tauchen und Presslufttanks für das Auftauchen. Der Einsatzzweck des Bootes war das Sammeln von Perlen vom Meeresgrund, wofür es drei Ausstiegsluken nach unten hatte. Nach erfolgreichen Tests wurde es in Einzelteile zerlegt und nach Panama verschifft, wo Kröhl nach Perlen tauchte. Bereits 1867 verstarb er, genauso wie die gesamte Mannschaft, vermutlich an der Taucherkrankheit. Erst 2006 wurde das Schiff wiederentdeckt. Bis dahin hielten es die Einheimischen für ein zerstörtes japanisches Kleinst-U-Boot aus dem Zweiten Weltkrieg. Es liegt vor der Küste Panamas auf Grund und kann noch heute bei Niedrigwasser zu Fuß erreicht werden. Das Boot ist trotzdem unwiederbringlich verloren, da die starke Korrosion eine Bergung oder Restaurierung unmöglich macht.

Militärische U-Boote Ende des 19. Jahrhunderts

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts begannen sich die Marinen verschiedener Staaten für U-Boote zu interessieren. Die Marineministerien vieler Länder, vornehmlich von Spanien, Frankreich und den USA, schrieben Wettbewerbe für U-Boote aus und ließen sich Erfindungen und Entwicklungen vorführen. 1886 stellte die spanische Marine ein von einem Marineoffizier namens Isaac Peral entworfenes elektrisch betriebenes U-Boot namens Peral in Dienst, konnte jedoch die primitive Akkumulatortechnik nicht weiterentwickeln. 1881 führte der Franzose Goubet den Elektromotor als Unterwasserantrieb ein. Ab 1888 wurden in Frankreich U-Boote gebaut und in den Dienst der Marine gestellt. Henri Dupuy de Lôme und Gustave Zédé entwickelten zunächst ein batteriebetriebenes U-Boot namens Gymnote, das in Toulon gebaut wurde. Dort entstanden in der Folgezeit weitere und größere Boote: Die 48,5 m lange Sirene, 1892 gefolgt von einem 36,5 m langen Boot namens Morse. Beide Boote waren ebenfalls batteriebetrieben und mit modernen Whitehead-Torpedos bewaffnet. Den größten Schritt tat das französische Marineministerium mit der von Maxime Laubeuf entwickelten Narval, die 1899 gebaut wurde. Sie hatte bereits einen Dampfantrieb, der bei der Überwasserfahrt die Batterien auflud. Dieses Boot wurde zur Grundlage der Sirene-Klasse, von der ab 1900 vier Exemplare in den Dienst der französischen Marine gestellt wurden. 1904 ersetzte Frankreich mit der Einführung der Aigrette-Klasse den für U-Boote ungeeigneten Dampfantrieb durch den wesentlich effizienteren und zuverlässigeren Dieselmotor.

In den USA verrichtete der emigrierte Ire John Philip Holland Pionierarbeit. Zunächst konstruierte er ab 1879 vier U-Boote für die Fenian United Brotherhood, die mit dieser neuartigen Unterwasserwaffe die Royal Navy bezwingen und Irland zur Unabhängigkeit verhelfen wollte. Hollands Boote wurden bereits bei der Überwasserfahrt von einem Ottomotor angetrieben. 1888 schrieb die US Navy einen Wettbewerb für U-Boot-Konstruktionen aus, den Holland gewann. Wegen finanzieller Probleme konnte die Navy Holland erst ab 1895 Geld zum Bau eines Prototypen übermitteln. So entstand zunächst 1897 die 40 m lange Plunger (auch als Holland V bezeichnet), die jedoch wegen der hochgesteckten Ziele der Navy zahlreiche technische Mängel vor allem in der Antriebstechnik aufwies. Hollands nächste Konstruktion, die mit 25,4 m deutlich kleinere Holland VI, konnte jedoch 1898 die Navy so sehr begeistern, dass ab 1900 die ersten sechs Boote der ähnlich konstruierten Adder-Klasse gebaut wurden. Die anderen Marinen, vor allem die Royal Navy, standen der schnellen Entwicklung von U-Booten allerdings kritisch gegenüber und verweigerten sich zunächst dem U-Bootbau.

1900 bis 1930/Erster Weltkrieg

Mit dem Einsatz der Hunley 1864 begann auch ein wachsendes Interesse an der Nutzung von U-Booten zu Kriegszwecken. Im deutschen Kaiserreich blieb man zunächst zurückhaltend. Das Versuchs-U-Boot (1897) wurde von Howaldt in Kiel noch auf eigene Rechnung gebaut und als Fehlschlag bereits um 1902 verschrottet.

Im Jahre 1902 wurde in Deutschland ein Prototyp eines 200 Tonnen schweren Experimental-U-Bootes namens Forelle gebaut und intensiv getestet. Das kleine U-Boot stellte sich als durchaus interessant und kriegstauglich heraus, und es wurden drei weitere Boote der gleichen Klasse für den Export nach Russland angefertigt. Nun wurde auch in Deutschland über den Einsatz militärischer U-Boote nachgedacht, und schließlich erteilte nach langem Zögern am 4. April 1904 das Reichsmarineamt dem Marineingenieur Gustav Berling den Auftrag, ein U-Boot zur Seekriegsführung zu konstruieren und zu bauen. Berling wandte sich daraufhin an die Germaniawerft in Kiel. Sein Entwurf lehnte sich an die nach Russland exportierten U-Boote an. Da es allerdings einige bedeutsame Änderungen bei der Konstruktion gab, verzögerte sich die Auslieferung des U-Bootes, und erst im April 1905 wurde mit dem Bau begonnen. Die wesentlichen Neuerungen betrafen den Druckkörper, die horizontale Anordnung der Torpedorohre und den Antrieb, da man anstatt eines potenziell gefährlicheren Benzinmotors einen Petroleumantrieb einsetzen wollte, der jedoch noch nicht ausgereift war. Am 14. Dezember 1906 wurde nach mehreren Testfahrten das erste deutsche Militär-U-Boot von der Kaiserlichen Deutschen Marine als SM U 1 (Seiner Majestät Unterseeboot 1) in Dienst gestellt. Heute befindet sich U 1 im Deutschen Museum in München.

Mit Beginn des Ersten Weltkriegs (1914–1918) wurden U-Boote erstmals im größeren Umfang im Handelskrieg (Handels-U-Boot) oder zu militärischen Zwecken (siehe U-Boot-Krieg) eingesetzt. Die U-Boote griffen fast immer aufgetaucht an und versenkten Handelsschiffe meistens mit der Bordkanone. Abtauchen sollte das U-Boot nur, um sich einer Verfolgung zu entziehen, weil es unter der Wasseroberfläche im Ersten Weltkrieg für gegnerische Kriegsschiffe unauffindbar war. Große Tauchtiefen waren deshalb bedeutungslos.

Die Kaiserliche Marine schätzte die U-Boote zu Beginn des Krieges nur wenig und setzte stärker auf die großen Schlachtschiffe. Das änderte sich, als SM U 9 am 21. September 1914 vor der niederländischen Küste einen aus den drei Panzerkreuzern „HMS Aboukir“, „HMS Cressy“ und „HMS Hogue“ bestehenden Blockadeverband komplett versenkte. Auf den Panzerkreuzern glaubten man nicht an eine mögliche Gefahr durch deutsche U-Boote und erkannte die Torpedos nicht, obwohl sie pressluftbetrieben waren und deutliche Spuren an der Wasseroberfläche hinterließen. Nach den ersten Explosionen nahmen die Schiffsführungen Minen als Ursache an und ignorierten Berichte über Torpedo-Blasenspuren. Diese Fehleinschätzung kostete tausende Seeleuten das Leben. Der unerwartete Erfolg machte die deutschen U-Boot-Fahrer zu Helden und begünstigte den raschen Ausbau der deutschen U-Boot-Waffe. Das Ansehen der U-Boot-Fahrer gegenüber den Besatzungen auf den teuren Großkampfschiffen, die kaum zum Einsatz kamen und nur geringe Erfolge erzielten, stieg beträchtlich.

Die zu Kriegsbeginn gegenüber den U-Boot-Verbänden Großbritanniens oder Frankreichs nur kleine deutsche U-Boote-Waffe wuchs sehr schnell und erlangte gegenüber anderen Nationen eine technische Überlegenheit. Das galt besonders für die Qualität der Periskope und Torpedos, aufgrund derer sie zu einer äußerst ernst zu nehmenden Gefahr für die Flotten und Handelsschiffe der Gegner wurden.

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs verlangsamte sich die Entwicklung militärischer U-Boote. Deutschland, dem inzwischen größten Hersteller, war die Entwicklung und Produktion im Friedensvertrag von Versailles verboten worden. Die Siegermächte hingegen sahen im Besitz einer großen offensiven U-Boot-Waffe keine Notwendigkeit.

1930 bis 1945 – Zweiter Weltkrieg

Im Zweiten Weltkrieg sah sich die Führung der deutschen Kriegsmarine zu Kriegsbeginn einer recht starken feindlichen Flotte gegenüber. Da Großbritannien und Frankreich als Garantiemächte Polens auftraten, hoffte man, mit den relativ billig herzustellenden U-Booten maximale Versenkungserfolge zu erzielen. U-Boote waren die Hauptbedrohung für sämtliche Handelsrouten. Man ließ sie vor allem Frachtschiffe angreifen, mit dem Ziel, Großbritannien als Inselstaat von dringend benötigten Rohstoffen abzuschneiden. Trotz ihrer technischen und logistischen Grenzen und ihrer geringen Anzahl von nur 57 Booten zu Beginn des Zweiten Weltkrieges war die U-Boot-Waffe anfangs daher sehr erfolgreich. Diese Erfolge überzeugten den ursprünglich skeptischen Hitler, einem verstärkten U-Boot-Bauprogramm zuzustimmen. Mehr und mehr U-Boote wurden in Dienst gestellt und ihre Anzahl näherte sich der Grundforderung des Befehlshabers der U-Boote (BdU) Karl Dönitz nach 300 Booten für einen erfolgreichen Blockadekrieg gegen England. Von den Erfolgreichsten (den „Assen“) unter den Kommandanten wurden teilweise enorme Versenkungsziffern erzielt.

Einer der bekanntesten deutschen U-Boot-Kommandanten war Günther Prien, der 1939 als Kommandant von U 47 in die Bucht von Scapa Flow, dem Stützpunkt der britischen Heimatflotte (Home Fleet), eindrang und dort ein veraltetes Schlachtschiff, die HMS Royal Oak versenkte.

Weitaus wichtiger war weiterhin die Versenkung von Handelsschiffen. Hierbei waren nächtliche Überwasserangriffe der bei Nacht schwer zu sichtenden U-Boote am erfolgreichsten. Nach den anfänglichen Erfolgen spürte die britische Wirtschaft schnell die Auswirkungen der vielen tausend Tonnen versenkten Schiffsraumes und es wurden umfangreiche Gegenmaßnahmen taktischer und logistischer (Geleitzugsystem) wie auch rein technischer Art eingeleitet. Der schnelle Fortschritt in der Radartechnik und die Ausstattung der Sicherungszerstörer der Konvois hiermit machten aufgetauchte U-Boote jetzt auch bei Nacht weithin erkennbar und bekämpfbar. Entzog sich das U-Boot durch Tauchen, konnte es mit ASDIC geortet und mit Wasserbomben bekämpft werden.

Aufgrund der geringen Batteriekapazitäten konnten sich die U-Boote unter Wasser nicht schnell genug von Sicherungseinheiten absetzen und erlitten zunehmend Verluste. Die deutsche Entwicklung und Fertigung der sogenannten „Elektroboote“ der Typen XXI und XXIII, die ihrer Zeit weit voraus waren und in hoher Zahl gebaut werden sollten, kamen durch das Ende des Krieges nicht mehr oder nur noch sporadisch zum Einsatz. Der Typ XXI war der erste U-Boot-Entwurf, der für einen überwiegenden Unterwassereinsatz konzipiert war. Die Boote dieser Typen liefen unter Wasser mit E-Maschinen schneller als aufgetaucht mit Dieselmaschinen und hatten (durch hohe Batteriekapazitäten und die Möglichkeit zum Schnorchel-Betrieb) die Fähigkeit, lange getaucht operieren zu können. Er ließ alle anderen U-Boot-Typen auf einen Schlag veralten und wurde zum Ausgangspunkt der gesamten U-Boot-Entwicklung nach 1945.

Auch Italien verfügte über eine große U-Boot-Flotte (im Juni 1940 über 100 U-Boote), und schon im Sommer 1940 operierten die ersten italienischen U-Boote im Atlantik. Die Schiffe der Königlich Italienischen Marine waren bis zur Kapitulation Italiens im September 1943 im Einsatz. Anders als die deutschen erfüllten sie aber die in sie gesetzten Erwartungen kaum, da sowohl die Konstruktion der Boote (zu großer Turm, der selbst bei Nacht weit zu sehen war) wie auch die Ausbildung der Besatzungen nicht den Erfordernissen des Handelskrieges entsprachen. Insgesamt entsprachen die italienischen Erfolge nur einem Bruchteil derer, welche die Deutschen erzielten.

Im Gegensatz zu den deutschen U-Booten waren die britischen U-Boote ursprünglich nicht für den Einsatz im Handelskrieg auf hoher See entwickelt worden. Sie dienten meist zur Überwachung der Häfen und Marinebasen unter deutscher Kontrolle. Die vorhandenen Boote der H-Klasse und L-Klasse waren Einhüllen-Unterseeboote, deren Entwürfe noch aus dem Ersten Weltkrieg stammten. Zweihüllen-Hochseeboote waren unter anderem die Boote der Thames- und T-Klasse. Von den von der Royal Navy neuentwickelten modernen Zweihüllen-Hochseebooten der A-Klasse wurden vor Kriegsende nur die beiden Boote Anchorite und Astute fertiggestellt, die nicht mehr zum Kriegseinsatz kamen. Militärisch bedeutend waren vor allem die im Mittelmeer operierenden britischen U-Boote, die von ihren Basen in Malta, Gibraltar und Alexandria aus erfolgreich Schiffe der Achsenmächte, die Nachschub zum nordafrikanischen Kriegsschauplatz transportieren sollten, torpedierten. Ein Großteil der Nachschubgüter für die deutsch-italienische Afrika-Armee wurde dabei anhand der Informationen des britischen Ultra Secret versenkt. Dessen Entschlüsselung des Enigma-M-Funkverkehrs machte es für die Briten möglich, feindliche Marineoperationen früh zu lokalisieren und Gegenmaßnahmen einzuleiten. Der erfolgreiche Abschluss der Operation „Ultra“, bei der sich der britische Zerstörer HMS Somali gezielt auf die Jagd nach deutschen Wetter- und Versorgungsschiffen machte, um deren Chiffriermaschinen und -schlüssel zu erbeuten, lieferte diese Möglichkeit Ende Mai 1941.

Erst gegen Kriegsende griffen sowjetische U-Boote in der Ostsee in das Kriegsgeschehen ein, wo sie die deutschen Schiffstransporte von und zum ostpreußischen Kessel bedrohten. Dabei verursachten sie drei der verheerendsten Schiffskatastrophen aller Zeiten: Am 30. Januar 1945 versenkte S-13 (С-13) die Wilhelm Gustloff, wobei mehr als 9000 Menschen ums Leben kamen. Am 10. Februar versenkte S-13 die Steuben (ca. 3.400 Tote), am 16. April wurde die Goya Opfer des sowjetischen U-Bootes L-3 (Л-3) (über 7.000 Tote).

Im Pazifikkrieg verfügten sowohl Japan wie auch die USA über bedeutende U-Boot-Flotten, neben denen auf diesem Kriegsschauplatz auch einige britische und niederländische U-Boote im Einsatz standen. Während die japanische Marineführung die Hauptaufgabe ihrer U-Boote in der Sicherung der eigenen Überwasser-Flottenoperationen und der Bekämpfung feindlicher Kriegsschiffe sah, konzentrierten sich die US-Amerikaner auf die Versenkung von Handelsschiffen. In Japan kam es auch zur Entwicklung und zum Einsatz von Kleinst-U-Booten, welche von den großen „Unterwasserkreuzern“ in die Nähe des Zielgebietes gebracht wurden. Außerdem baute Japan Unterwasser-Flugzeugträger, welche in einem Druckkörper bis zu drei Flugzeuge aufnehmen konnten. Geplant war, mit diesen Flugzeugen beispielsweise die Schleusen des Panamakanal oder San Francisco zu bombardieren. Zu Beginn des Krieges hatte die japanische Handelsflotte einen Schiffsraum von 6 Millionen BRT. Von diesen waren bis Kriegsende 5.053.491 BRT (1178 Schiffe) versenkt worden. Die aufgrund dieser Verluste eingetretenen Engpässe beim japanischen Nachschub wie auch bei der Rohstoffversorgung Japans trugen zum alliierten Sieg im Pazifik bei. Die japanische U-Boot-Waffe erlitt durch den Einsatz des Sonars bei den US-Amerikanern hohe Verluste; von insgesamt 190 U-Booten gingen 127 verloren. Oft wurden die japanischen U-Boote angegriffen, bevor sie sich überhaupt dem Ziel nähern konnten. Die US-amerikanische Marine verlor 52 U-Boote, was knapp 16 % aller im Dienst befindlichen Boote entsprach.

Nach 1945

Obwohl sich der U-Boot-Krieg als sehr verlustreich herausgestellt hatte, gewann der strategische Wert der U-Boot-Waffe mehr und mehr an Bedeutung im Kalten Krieg. Ziel der U-Boot-Entwicklung war es nun, die Schwächen der Modelle des Zweiten Weltkriegs zu verbessern. Dies zielte besonders auf extrem lange – und auch schnelle – Unterwasserfahrten sowie große Tauchtiefen ab.

Die Entwicklung gipfelte in der Konstruktion von nukleargetriebenen U-Booten, die die geforderten langen Tauchzeiten erfüllten. Die USA waren bei dieser Entwicklung führend, und am 21. Januar 1954 lief das erste nukleargetriebene U-Boot, die USS Nautilus, vom Stapel. Am 3. August 1958 passierte sie als erstes Wasserfahrzeug bei einer Tauchfahrt unter der Arktis den geographischen Nordpol. Am 23. Januar 1960 erreichte das Forschungs-U-Boot Trieste mit 10.916 Metern Tiefe den zweittiefsten Punkt der Erde.

In den folgenden Jahren entwickelten sich die U-Boote schnell weiter. Sie wurden immer größer und schlagkräftiger gebaut. Da es kaum noch spektakuläre „öffentliche“ Entwicklungen in der U-Boot-Technik zu vermelden gab und die U-Boot-Waffe insgesamt als sehr geheim eingestuft wurde, erfuhr die Öffentlichkeit in den folgenden Jahrzehnten nur noch in Form von „Katastrophen“ etwas über die modernen U-Boote.

Unfälle

Seit dem Zweiten Weltkrieg machen U-Boote vor allem durch spektakuläre Unfälle Schlagzeilen:

Am 9. April 1963 kam es zu einem tragischen Unfall im Atlantik. Die USS Thresher zerbrach bei einem Tieftauchversuch in sechs Teile. Man geht heute davon aus, dass eine Hochdruckleitung platzte und so die Ballasttanks nicht mehr rechtzeitig ausgeblasen werden konnten. Jedoch zeigte der Prototyp eines Jagd-U-Bootes auch schon vorher Steuerprobleme beim Abfangen des Schiffes bei hoher Geschwindigkeit in großen Tiefen. Es gab keine Überlebenden.

Am 8. März 1968 ereignete sich an Bord des sowjetischen U-Boots K-129 eine Explosion, worauf das U-Boot sank. 86 Mannschaftsmitglieder starben dabei. Dies war gleichzeitig der Auftakt zum Azorian-Projekt, dem geheimen Versuch der CIA, das sowjetische U-Boot aus über 5000 Metern Tiefe zu bergen.

Im Mai 1968 verschwand die atomgetriebene USS Scorpion bei einer Fahrt von Gibraltar nach Norfolk nahe den Azoren. Bis heute gibt es verschiedene Spekulationen über das Verschwinden, ausgehend von einer Kollision bis hin zu einem unkontrolliert losgelaufenen Torpedo. Als am wahrscheinlichsten gilt eine Fehlfunktion einer Torpedobatterie, die zu einer internen Explosion führte.

1986 sank das russische U-Boot K-219 im Atlantik aufgrund der Explosion des Treibstoffs einer seiner Raketen im Startsilo.

Am 12. August 2000 sank das russische U-Boot K-141 Kursk infolge mehrerer Explosionen eigener Torpedos mit seiner gesamten Besetzung von 118 Mann. 23 Besatzungsmitglieder überlebten zunächst und konnten sich in die hinterste Sektion retten, wo auch die Notausstiegsluken waren. Der Sauerstoffanteil der Atemluft war nach einigen Stunden so weit aufgebraucht, dass alle 23 erstickten.

Ende Dezember 2011 kam es zu einem Großbrand an der Kautschuk-Hülle des atomgetriebenen russischen U-Bootes Jekaterinburg (nach der gleichnamigen Stadt; Projekt 667BDRM-Klasse).

Kampfhandlungen

Auch nach dem Zweiten Weltkrieg kam es vereinzelt zu Kampfhandlungen, an denen U-Boote beteiligt waren. Die ersten fanden noch mit konventionellen U-Booten im Bangladesch-Krieg des Jahres 1971 statt, als Indien im Krieg zwischen Bangladesch und Pakistan intervenierte. Dabei wurde am 9. Dezember 1971 die indische Fregatte INS Khukri vom pakistanischen U-Boot PNS Hangor versenkt, einem Boot der französischen Daphné-Klasse. Elf Jahre später griff erstmals ein Atom-U-Boot ein Kriegsschiff an: Am 2. Mai 1982 wurde der argentinische Kreuzer General Belgrano im Falklandkrieg durch einen Torpedo des britischen U-Boots HMS Conqueror versenkt.

Außerdem werden U-Boote zu Aufklärungszwecken eingesetzt. Zu einem internationalen Eklat kam es im Oktober 1981, als das mit Nukleartorpedos bewaffnete sowjetische U-Boot W-137 (Whiskey-Klasse) vor dem schwedischen Marinehafen Karlskrona auf eine Schäre lief und von der schwedischen Marine aufgebracht wurde. Die sowjetische Führung bestritt anschließend einen Spionageeinsatz gegen das neutrale Schweden und führte den Zwischenfall auf einen „Navigationsfehler“ zurück.

Stand der Technik

Größe

Die größten U-Boote, die jemals gebaut wurden, sind die des sowjetischen Projektes 941 (Nato-Bezeichnung: Typhoon-Klasse), Vorbild des sowjetischen U-Boots aus dem Spielfilm Jagd auf Roter Oktober.

Antriebe

Da sich nach dem Zweiten Weltkrieg die Großmächte fast gänzlich auf den Einsatz von Atom-U-Booten verlegten, blieb es kleineren Marinen (hauptsächlich Deutschland, Italien, Schweden und Niederlande) überlassen, die Technik für konventionell betriebene U-Boote weiterzuentwickeln. Momentaner Stand der Technik ist die Einführung außenluftunabhängiger Antriebsanlagen, beispielsweise in Form von Brennstoffzellen, Kreislaufantrieben oder Stirlingmotoren. Beispiele dafür sind die deutsche U-Boot-Klasse 212 A, deren erstes Boot U 31 im März 2004 an die Deutsche Marine übergeben wurde, sowie die schwedische Gotland-Klasse, deren Boote seit 1996 im Einsatz stehen. U 31 verfügt als erstes U-Boot über einen Hybridantrieb aus Elektro- und Brennstoffzellen-Antrieb und ermöglicht so wochenlange Tauchfahrten ohne die Nachteile eines Atomantriebs (Pumpen- und Turbinengeräusche, Wärmeabgabe (Wärmeschleppe), Sicherheitsrisiken).

Technik

U-Boote unterscheiden sich durch einige Besonderheiten von gewöhnlichen Schiffen: Sie schwimmen nicht nur (an der Wasseroberfläche), sondern schweben im Wasser (Tauchfahrt). Bei Tauchfahrt, dem Hauptanwendungsgebiet, sollte ihre gesamte Masse gleich der des verdrängten Wassers sein (Verdrängungsmasse; siehe auch Archimedisches Prinzip).

Dieser Zustand wird allerdings nie genau erreicht. Einerseits wirken sich selbst kleinste Unterschiede zwischen der U-Boot-Masse und der des verdrängten Wassers aus. Andererseits verändert sich die Dichte des umgebenden Wassers laufend durch Änderungen des Salzgehaltes, der Menge von Schwebestoffen (Plankton) und der Temperatur des Wassers. Das U-Boot hat also immer eine – wenn auch geringe – Tendenz zu steigen oder zu fallen (Auftrieb/negativer Auftrieb), und muss daher eingesteuert werden, wozu Wasser in den Regelzellen zugeflutet oder ausgedrückt wird.

Das gut eingesteuerte Boot manövriert unter Wasser in der Vertikalen ausschließlich dynamisch, das heißt mittels seiner waagerechten Tiefenruder, von denen jeweils ein Paar vorn und achtern angebracht waren. Moderne U-Boote tragen die vorderen Tiefenruder teilweise seitlich am Turm.

Schiffsrumpf

Die ersten Unterwasserfahrzeuge aus dem 15. bis 18. Jahrhundert bestanden nahezu ausnahmslos aus Holz und wurden – wenn überhaupt – nur durch Eisenzargen oder Nägel zusammengehalten. Oftmals wurden die Boote so gefertigt, dass man sinnbildlich auf ein normales Holzboot ein anderes Holzboot kielaufwärts montierte. In der Regel wurden die Holzplanken solcher Unterwasserfahrzeuge durch Pech versiegelt und zusätzlich zur Abdichtung komplett mit einer Haut aus Leder überzogen. Bei diesen „U-Booten“ handelte es sich meist um Einhüllenboote, bei denen die Tauchzellen innerhalb des Druckkörpers angebracht waren. Da die Zellen mit dem Außenwasser in Verbindung standen, mussten auch sie druckfest gebaut werden bzw. entsprechende Pumpen vorhanden sein.

Erst als es Mitte des 19. Jahrhunderts technisch gelang, die Antriebsschraube sowie die Steuerruder derart an den Rumpf anzubringen, dass die Fahrzeuge selbstständig fortbewegt und gesteuert werden konnten, ohne an der Oberfläche von einem Begleitfahrzeug gezogen zu werden, veränderte sich auch die Bauweise des Rumpfes. Nun wurden die Konstruktionen der Hüllen vermehrt durch Metalleinsätze verstärkt und Anfang des 20. Jahrhunderts wurden die ersten U-Boote mit einem kompletten Stahlrumpf gebaut.

Tauchzellen und Tanks verlagerte man ziemlich bald aus dem Druckkörper nach außen; es ergaben sich somit Einhüllenboote mit Satteltanks. Aus dem Streben nach guter Seetauglichkeit bei Überwasserfahrt entstand daraus schließlich das Zweihüllenboot, bei dem die Tauchzellen um den zylindrischen Druckkörper herumgelegt wurden. Das Boot erhielt damit eine zweite Hülle in Bootsform. Da diese im Tauchzustand innen wie außen unter gleichem Druck stand, brauchte sie nicht besonders stark zu sein. Den durch Brennstoffverbrauch bedingten Gewichtsveränderungen begegnete man dadurch, dass das Treiböl in nicht druckfesten, unten offenen Bunkern auf Seewasser schwimmend gefahren wurde.

Mit der nach bzw. während des Zweiten Weltkrieges zunehmenden technischen Entwicklung verschwand nach und nach der Überwasseraspekt des U-Bootes. Die Boote erhielten zunächst eine hydrodynamisch saubere, geglättete Form, und US-amerikanische Entwicklungen rund um das Versuchs-U-Boot USS Albacore führten schließlich zur heute überwiegend gebauten Tropfenform mit zylindrischem Mittelstück. Diese wird normalerweise dadurch erreicht, dass der zylindrische Druckkörper durch freiflutende Aufbauten vorne und achtern stromlinienförmig gemacht wird. Auch das Oberdeck und der Turm sind freiflutend, es gibt aber keine durchgehende zweite Hülle. Die heute gängigen Boote sind somit weder Einhüllen- noch Zweihüllenboote und werden manchmal Anderthalbhüllenboote genannt.

Bei modernen Booten werden die Einbauten wie etwa Mannschaftsunterkünfte, Kommandozentrale, Antrieb usw. zunehmend akustisch entkoppelt, das heißt, mit passiver und aktiver Dämpfung und Zwischenträgern am Rumpf aufgehängt bzw. angebracht. Mehrere herkömmliche Propeller wurden durch einen einzigen vielflügligen Sichelpropeller bzw. einen Düsenpropeller oder Pumpjet ersetzt. Ziel ist eine weitergehende Minimierung der Schallemission an das umgebende Wasser und die Lautlosigkeit des Bootes, wodurch es quasi „unsichtbar“ wird (vergl. Tarnkappentechnik). Berichte über magnetohydrodynamische Antriebe („Raupenantrieb“ bzw. MHA-ähnliche Technik) dürften allerdings eher der Belletristik zuzuordnen sein.

Folgende Grafik vermittelt einen Eindruck von der Größe älterer und moderner U-Boote im Vergleich zu einem Boeing-747-Passagierflugzeug (für die Abkürzungen siehe Militärische Klassifizierung von U-Booten):

Tauchtiefe

Die Druckkörper moderner militärischer U-Boote halten normalerweise einem Wasserdruck von 600 Meter stand. In Anbetracht der Tiefe der Ozeane bedeutet dies, dass sie eigentlich nur knapp unter der Wasseroberfläche operieren können. Einige sowjetische Atom-U-Boote besitzen Druckkörper aus Titan und sind in der Lage, ca. 900 Meter tief zu tauchen. U-Schiffe des Typs Alfa kommen angeblich sogar unter 1.200 Meter. Spezielle zivile Tiefsee-U-Boote sowie Bathyscaphen sind in der Lage, jeden Punkt des Meeresbodens zu erreichen.

Steuerung

U-Boote müssen in drei Dimensionen manövrieren können.

Tauchzellen: Tanks, die zur Gewichtserhöhung beim Tauchen mit Wasser und zum Auftauchen mit Luft gefüllt werden. Der Beginn des Füllens der Auftriebszellen mit Luft, manchmal auch der ganze Vorgang, wird Anblasen genannt. Ausblasen (U-Boot) heißt die vollständige Entleerung der Zellen, wenn das Boot die Wasseroberfläche durchbrochen hat, mittels Dieselabgasen oder eines speziellen Elektrogebläses, um Druckluft zu sparen.

Regelzellen: Die Regelzellen dienen dem feinen Einstellen der Bootsmasse, um den Schwebezustand im Wasser aufrechtzuerhalten, und sind daher stets teilweise mit Luft gefüllt, um Wasser zufluten zu können. Es gibt meistens mehrere Regelzellen, bei denen dieses Luftpolster unter unterschiedlichen Drücken gefahren wird, um grobe und feine Massenänderungen durchführen zu können. Die Regelzellen werden druckfest ausgeführt.

Torpedozellen: Wenn das Boot Waffen ausstößt (meist Torpedos), muss das verlorene Gewicht ausgeglichen werden. Hierzu gibt es eigene Torpedozellen, die beim Abschuss sehr schnell geflutet werden können. Da eine Torpedosalve durchaus zehn Tonnen und mehr wiegen kann, sind diese Zellen recht groß.

Untertriebszellen: Aufgabe dieser besonderen Tauchzellen ist es, das Gewicht des U-Bootes so schnell wie möglich zu vergrößern, um schnellere Alarmtauchzeiten zu erreichen. Diese betrugen bei Kampfbooten im Zweiten Weltkrieg teilweise weniger als 30 Sekunden. Da die Untertriebszellen keinem großen Wasserdruck ausgesetzt werden konnten, mussten sie, nachdem das Boot unter der Wasseroberfläche verschwand, wieder ausgeblasen werden. In modernen Atom-U-Booten findet diese Technik keine Verwendung mehr, da sie in der Regel nur einmal während ihres Einsatzes tauchen müssen und erst nach Monaten wieder auftauchen. Sie benötigen daher zum Tauchen teilweise mehrere Minuten.

Trimmzellen: Sie dienen dazu, das Boot null-lastig und auf ebenen Kiel einzusteuern. Das Trimmsystem enthält eine feste Menge Wasser, die nach vorne oder nach hinten gedrückt werden kann. Dies geschieht durch Druckluft im gegenüberliegenden Tank oder mit einer Pumpe in der Trimmleitung; letzteres hat den Vorteil, Druckluft zu sparen. Die Trimmzellen sind i.A. nicht druckfest (im Gegensatz zu den Regelzellen).

Tiefenruder: Sie übernehmen die Feinabstimmung im getauchten Zustand. Die Anordnung der vorderen Tiefenruder variiert bei modernen U-Booten sehr stark. Am Turm angebrachte Tiefenruder sind nicht in der Lage, den Tauchvorgang zu unterstützen, und erschweren das Auftauchen in vereistem Wasser. Kleine U-Boote haben manchmal eine dynamische Tiefensteuerung, d. h., sie steuern nur mit Tiefenrudern. Diese Technik wird vor allem bei unbemannten U-Booten und im Modellbau verwendet.

Zur Feinabstimmung bei Sehrohrtiefe siehe: Papenberg-Instrument.

Antrieb

Für die Fahrt über Wasser können im Prinzip alle Antriebe verwendet werden, die für Schiffe in Frage kommen. Gewöhnliche Schiffsaggregate (Dieselmotoren, Gasturbinen) sind Verbrennungsmotoren und benötigen große Mengen Sauerstoff für den Verbrennungsvorgang, der bei Überwasserfahrt in der Luft zur Verfügung steht.

Normale Dampfmaschinen haben das gravierende Problem, dass sie sehr massig und voluminös sind und der Prozess der Dampferzeugung träge ist, d. h., bevor er genutzt werden kann, muss man lange anheizen, und dann kann man die Dampferzeugung nicht ohne weiteres wieder abstellen, was für ein U-Boot, das schnell auf- und abtauchen soll, kaum sinnvoll ist.

Petroleum- und Benzinmotoren erfüllen prinzipiell die Anforderung, bei geringem Gewicht sehr schnell eine hohe Leistung bereitstellen zu können und auch schnell wieder abgestellt werden zu können. In der Praxis haben sich aber die reizenden und leicht entzündlichen Dämpfe des Treibstoffs als problematisch erwiesen. Immer wieder kam es zu Beginn der U-Boot-Entwicklung zu Motorbränden und Verpuffungen in den Booten, und die Besatzungen litten unter erheblichen Reizungen.

Dieselmotoren erwiesen sich für lange Zeit als das geeignetste Aggregat, um das Boot über Wasser anzutreiben. Seit Erfindung eines Schnorchels für U-Boote kann der Dieselmotor sogar auf Periskoptiefe benutzt werden. Allerdings ist das Boot damit an eine sehr geringe Tauchtiefe gebunden.

Das eigentliche Antriebsproblem stellt sich aber auf Tauchfahrt, da hier nicht genug Luft für den Betrieb von Verbrennungsmotoren zur Verfügung steht und bei größeren Tauchtiefen auch Abgase nicht mehr abgeleitet werden können. Es müssen also luftunabhängige Antriebe zur Anwendung kommen.

Muskelkraft: Die ersten U-Boote wurden von Hand mit Fußkurbel, Tretrad oder Handkurbel angetrieben. Zu nennen wären hier etwa der Brandtaucher, Bushnells Turtle, Fultons Nautilus und die Hunley der Südstaaten im Sezessionskrieg.

Dampfantrieb: Experimente mit einem auf Chemikalien basierenden Dampfantrieb beim sog. Flotten-U-Boot auf Kolbenmotor bzw. Turbinenbasis wurden als Irrweg bald aufgegeben. Dieser Antrieb findet sich allerdings in abgewandelter Form bis heute beim Torpedo.

Elektroantrieb mit Akkumulatoren: Als alleiniger Antrieb geeignet für kleine U-Boote, beispielsweise Forschungs-U-Boote und Tauchertransportmittel, aber auch für Roboter und Torpedos. In Kopplung mit einem Verbrennungsmotor, der die Akkumulatoren bei Überwasserfahrt auflädt, ist er bis heute der Antrieb für fast alle nichtatomar betriebenen U-Boote. Schon während des Ersten Weltkrieges bildete sich dieser kombinierte Diesel-Elektro-Antrieb als Standard heraus.

Walter-Antrieb mit hochkonzentriertem Wasserstoffperoxid: Während des Zweiten Weltkriegs gab es auf deutscher Seite Versuche mit einem außenluftunabhängigen Turbinenantrieb auf der Basis von hochkonzentriertem Wasserstoffperoxid in Verbindung mit Dieseltreibstoff. Das Wasserstoffperoxid wurde in der Zersetzerkammer über als Katalysator wirkendes Mangandioxid (Braunstein) geleitet, wo es sich rasant unter sehr starker Wärmeentwicklung zersetzte, anschließend wurde in den sauerstoffhaltigen Heißdampf Dieseltreibstoff eingespritzt, der sich sofort selbst entzündete. Das entstehende Gas-Dampf-Gemisch trieb anschließend eine Turbine an. Es handelte sich um die sog. Walter-U-Boote, benannt nach ihrem Konstrukteur Hellmuth Walter. Als Vorteile waren längere Tauchzeiten und wesentlich größere Unterwassergeschwindigkeit zu nennen. Der Antrieb wurde nicht in die Serienproduktion übernommen; wesentliche Ergebnisse der Bootsentwicklung, etwa die glatte Rumpfform, kamen allerdings noch im Krieg zum Einsatz (Typ XXI, Typ XXIII) und beeinflussten merklich sämtliche Nachkriegsentwicklungen. Nach dem Zweiten Weltkrieg setzte Großbritannien die Forschung am Walter-Antrieb fort, aufgrund der Gefährlichkeit der verwendeten Chemikalien und des hohen Treibstoffverbrauchs wurde dieser extrem leistungsfähige Antrieb jedoch bald aufgegeben. Ein Fehler im Wasserstoffperoxid-Antrieb eines Torpedos soll zum Untergang des russischen U-Bootes K-141 Kursk geführt haben.

Kreislauf-Diesel-Antrieb: Der Dieselmotor (bzw. ein anderer Verbrennungsmotor) wird mit einem Sauerstofflieferanten, etwa Flüssigsauerstoff (LOX) oder Wasserstoffperoxid, unter Wasser betrieben. Die Verbrennungsgase werden gewaschen und der fehlende Sauerstoff vor der erneuten Verbrennung wieder zugesetzt. Die CCD-Technologie (Closed Cycle Diesel) wurde Mitte der 1990er Jahre durch TNSW auf Unterseeboot U1 – das auch als Erprobungsträger für die Brennstoffzelle genutzt wurde – erfolgreich erprobt, konnte sich aber auf dem internationalen Markt nicht durchsetzen.

Nuklearantrieb: Bei Atom-U-Booten werden als Hauptantriebsmaschinen Dampfturbinen eingesetzt. Der Dampf wird wiederum von einem Kernreaktor erzeugt. Für Manöverfahrten kann oft auch ein elektrisch betriebener Hilfsantrieb auf die Propellerwelle gekoppelt werden. Hilfsdampfturbinen erzeugen über Generatoren Strom, der wiederum der Versorgung der elektrotechnischen Einrichtungen dient. Da durch Elektrolyse auch Sauerstoff sowie Trinkwasser aus dem Meerwasser gewonnen werden kann, können U-Boote mit Nuklearantrieb monatelang unter Wasser bleiben.

Stirling-Motor: In einigen U-Booten der schwedischen und japanischen Marine, möglicherweise auch in der Marine der Volksrepublik China, kommen außenluftunabhängige Stirlingmotoren zum Einsatz, die durch besondere Laufruhe die Geräuschtarnung verbessern. Stirlingmotoren funktionieren aufgrund eines Temperaturgradienten, daher wird kein Abgas produziert und muss so auch nicht ausgestoßen werden.

MESMA-Antrieb: Eine französische Entwicklung stellt dieser Kreislaufdampfturbinenantrieb dar. Der eigentliche Dampfkreislauf ist vom Ethanol-Verbrennungskreislauf, analog zu den großen Kessel-Turbinen-Schiffsantrieben, getrennt. Flüssigsauerstoff (LOX) ersetzt das frühere Wasserstoffperoxid der Walter-Antriebe, die Turbine wirkt nicht mehr direkt auf die Schraubenwelle, ein Generator sorgt für die akustische Entkoppelung. Derartige Anlagen kommen in der spanischen und pakistanischen Marine zur Anwendung.

Brennstoffzellen: Auch bei diesen Booten erfolgt der Antrieb letztlich durch Elektromotoren. In der Brennstoffzelle wird aber die Energie in einem chemischen Treibstoff nicht über den Umweg der Verbrennung erzeugt, sondern katalytisch direkt in elektrischen Strom verwandelt, der dann die Elektromotoren antreibt. Die Entwicklung dieser Technik begann bereits gegen Ende des Zweiten Weltkriegs. Das Interesse, Brennstoffzellen für U-Boote zu benutzen, ist also wesentlich älter als das der Automobilindustrie. Heute stellt diese Antriebsform wohl, neben dem Nuklearantrieb, die fortschrittlichste dar. Sowohl die Unabhängigkeit vom Luftsauerstoff als auch ein Minimum an beweglichen Teilen, die Geräusche verursachen, lange Verweilzeiten unter Wasser und die geringe Abwärme entsprechen den Anforderungen an moderne militärische U-Boote. Mit den Klassen 212 A und 214 wurden mittlerweile in einigen Marinen Brennstoffzellen-U-Boote aus deutscher Konstruktion eingeführt.

Magnetohydrodynamischer Antrieb (MHD-Antrieb): Hierbei wird um das U-Boot bzw. durch eine Antriebsdüse ein sich kontinuierlich änderndes Magnetfeld gelegt. Durch elektromagnetische Effekte (Lorentzkraft) auf die leitfähigen Salzionen im Meerwasser wird damit ein Wasserstrahl erzeugt, der nach dem Rückstoßprinzip das U-Boot antreibt. In der Praxis wurde diese Antriebstechnik in den 1990er Jahren von dem japanischen Unternehmen Mitsubishi auf dem Erprobungsträger Yamato 1 angewendet, brachte jedoch nur eine enttäuschende Fahrleistung von 8 Knoten (15 km/h) auf.

Luftversorgung

Die Atemluft, die von Besatzung und Passagieren eines U-Bootes im Tauchbetrieb benötigt wird, muss an Bord mitgeführt oder erzeugt werden. Theoretisch steht nur die Atemluft zur Verfügung, die im Druckkörper nach dem Schließen aller Außenluken vorhanden ist. Bereits 1620 entwickelte Cornelis Jacobszoon Drebbel die Idee, den verbrauchten Sauerstoff in der Atemluft zu ergänzen, indem er Kaliumnitrat verwendete, bei dessen Erhitzung Sauerstoff freigesetzt wird.

Später wurde das Mitführen eines zusätzlichen Vorrates von Sauerstoff oder Atemluft in Gasflaschen üblich. Das Aufüllen der Luftvorräte verlangte in diesen Fällen das Auftauchen und die Zuführung von Frischluft durch klassisches Durchlüften oder eine maschinelle Vorrichtung, welche die Außenluft mit der Innenluft des Bootes austauschte.

Bei modernen U-Booten wird der von der Besatzung verbrauchte Anteil an Sauerstoff in der Atemluft durch Sauerstoff ersetzt, der an Bord erzeugt wird. Dazu wird Energie aus dem Antriebssystem verwendet, um mittels Elektrolyse Wasser (H2O) in seine Bestandteile – Wasserstoff und Sauerstoff – auszuspalten, so dass ein Auftauchen zum Luftaustausch nicht mehr nötig ist.

Neben der Zuführung von Sauerstoff muss in allen Fällen jedoch der Anteil des beim Ausatmen freigesetzten Gases Kohlendioxid in der Atmenluft niedrig gehalten werden, um eine Vergiftung zu vermeiden. Dazu werden entsprechende chemische Filter eingesetzt, die das Gas binden.

Notauftauchen

Wenn ein U-Boot sämtliche seiner Tauch- und Regelzellen mit der an Bord befindlichen Druckluft anbläst, leitet es damit einen schnellen Auftauchvorgang ein, den man Notauftauchen oder Emergency Surface nennt. Die dabei wirkenden Kräfte sind so groß, dass das U-Boot kurzzeitig vollständig aus dem Wasser 'heraushüpft'. Wenn das U-Boot in steilem Winkel zur Wasseroberfläche steigt, geht der Auftauchvorgang am schnellsten. Beispiele:

Im Oktober 1986 entschied sich der Kommandant des atomgetriebenen sowjetischen U-Bootes K-219 bei einer Tiefe von ungefähr 350 m zum Notauftauchen. Nur zwei Minuten nach einer Explosion an Bord durchbrach die K-219 die Wasseroberfläche.

Die USS Greeneville (SSN-772) rammte 2001 bei einem simulierten Notauftauchen ein japanisches Fischerboot.

Im Film Jagd auf Roter Oktober, wohl inspiriert durch das Unglück auf der K-219, ist ein notauftauchendes U-Boot zu sehen.

K-145

Militärische U-Boote

Viele Staaten besitzen militärische U-Boote, genaue Daten über die Zahlen sind jedoch oft geheim.

Die Stärke von U-Booten gegenüber Überwasserschiffen liegt darin, dass sie versteckt operieren und nur schwer entdeckt werden können.

Da U-Boote nicht optisch erfassbar sind, weil das Meer in größeren Tiefen dunkel ist und Radar unter Wasser nicht funktioniert, können sie auf größere Entfernungen nur akustisch lokalisiert werden, auf kurze Entfernungen auch durch die Erwärmung des Wassers durch den Antrieb oder eine Verzerrung des Erdmagnetfeldes durch die Stahlhülle.

Deshalb wird bei der Konstruktion besonders darauf geachtet, dass ein U-Boot so leise wie möglich ist. Dies wird durch einen stromlinienförmigen Bootskörper und speziell geformte Propeller ermöglicht.

Aufgaben und Arten von U-Booten

Die ursprüngliche Aufgabe von U-Booten war es, Überwasserschiffe zu bekämpfen. In dieser Rolle erlangten die U-Boote in beiden Weltkriegen ihre Bedeutung. Mit Beginn des Nuklearzeitalters kamen zwei weitere Hauptaufgaben hinzu: Strategische U-Boote wurden mit nuklearen Raketen ausgerüstet und dienten der nuklearen Abschreckung. Sie bildeten einen Teil der sogenannten Erstschlagkapazität, konnten aber auch zur Zweitschlagkapazität gerechnet werden, die einen gegnerischen Angriff auf das eigene Land überleben und für einen Gegenschlag bereitstehen sollten. Gleichzeitig wurden zur Jagd auf gegnerische strategische U-Boote spezielle Jagd-U-Boote entwickelt. Für beide Aufgaben verwendete man in erster Linie, aber nicht ausschließlich, atomgetriebene U-Boote. In jüngster Zeit wurden Jagd-U-Boote mit nichtnuklearem, außenluftunabhängigem Antrieb entwickelt. Bei der Deutschen Marine und einigen Verbündeten werden derzeit Boote mit dem in Deutschland entwickelten Brennstoffzellen-Antrieb beschafft. In der Deutschen Marine sind es die U-Boote der Klasse 212 A, die nach und nach in Dienst gestellt werden.

Neben diesen klassischen Aufgaben hat die Aufklärung mit U-Booten an Bedeutung gewonnen. Aufgrund ihrer Fähigkeit, ungesehen operieren und mit akustischen Sensoren sehr weit horchen zu können, bieten U-Boote gerade in Szenarien unterhalb der Schwelle offener Konflikte den Vorteil, wichtige Erkenntnisse sammeln zu können. Eine weitere Sonderaufgabe ist der Einsatz von Kampfschwimmern vom U-Boot aus. Beide Aufgaben können von herkömmlichen oder speziellen U-Booten wahrgenommen werden.

Man kann unterschiedliche Typen von militärischen oder zivilen U-Booten unterscheiden, je nachdem, welcher Zweck und welcher Auftrag dem jeweiligen U-Boot zukommt. Da U-Boote heute jedoch überwiegend militärisch eingesetzt werden, überwiegt in der nachfolgenden Liste der Anteil der diversen militärisch genutzten U-Boot-Typen:

Atom-U-Boote können lange Strecken zurücklegen und sind oft sehr groß (bis zu 48.000 Tonnen Verdrängung).

Strategische Raketen-U-Boote (engl. SSBN / frz. SNLE) dienten der nuklearen Abschreckung (Siehe Ohio-Klasse und Vanguard-Klasse). Erste U-Boote dieser Art entstanden durch Umbauten von Angriffs-U-Booten (vgl. George-Washington-Klasse). Die ersten Planungen gingen noch auf die deutschen A4-Raketen bzw. den vorbereiteten Einsatz von US-amerikanischen V1-Nachbauten gegen Japan zurück. Im Zuge der Abrüstung gab es Überlegungen, einige Boote für konventionelle Lenkflugkörper bzw. dem Transport von Spezialkräften zu nutzen.

Angriffs-/Jagd-U-Boote (auch taktische U-Boote) sind gewöhnlich mit Torpedos bewaffnet, um andere Schiffe oder U-Boote anzugreifen. Daneben können sie auch mit Marschflugkörpern für den Angriff auf Landziele oder lohnende Seeziele (wie Flugzeugträgerkampfgruppen) bestückt sein. Ist dies ihre Hauptaufgabe, werden sie als U-Boote mit Marschflugkörpern bezeichnet. Jagd-U-Boote existieren mit einer Vielzahl von Antriebsformen. Atomar getriebene Jagd-U-Boote dienen der Bekämpfung gegnerischer U-Boote. Jagd-U-Boote stellen die wirkungsvollste Waffe gegen U-Boote mit ballistischen Raketen dar, da diese oft getaucht unter dem Eis operieren. Außerdem ist die Sensorenreichweite getauchter U-Boote weit größer als die von Überwasserschiffen oder Flugzeugen. Jagd-U-Boote zeichnen sich vor allem durch ihre hohe Geschwindigkeit aus. So gehören die russischen Alfa-Klasse-U-Boote zu den schnellsten existierenden U-Booten.

Versorgungs-U-Boote bzw. U-Boot-Tanker (Zweiter Weltkrieg): Aufgabe dieser Boote war es im Zweiten Weltkrieg, andere U-Boote auf See mit Nachschub zu versorgen (Milchkühe). Die großen, aber auch schwerfälligen Boote waren ein leichtes Ziel und wurden, soweit noch intakt, bald anders eingesetzt.

Handels-U-Boote: Sie wurden nur im Ersten Weltkrieg eingesetzt. Die einzigen je gebauten und eingesetzten Handels-U-Boote, die einer zivilen Reederei gehörten, waren das U „Deutschland“ und U „Bremen“. Im Zweiten Weltkrieg wurden lediglich militärische U-Boote des Typs IX D, die sog. Monsunboote, die im Indischen Ozean operierten, für die Rückreise nach Deutschland in Penang mit Kautschuk, Wolfram, Zinn, Chinin und Opium beladen. Sie durchbrachen die alliierte Seeblockade. In den 1970er-Jahren bestanden Pläne, große U-Boote für den arktischen Rohöltransport einzusetzen.

U-Boot-Minenleger: Noch im Ersten Weltkrieg kamen spezialisierte U-Boote als Minenleger (Schachtminen) zum Einsatz. Aber bereits im Zweiten Weltkrieg konnte die Verlegung speziell hierfür entwickelter Grundminen über die Torpedorohre erfolgen. Heute wird diese Funktion ausschließlich über die Torpedorohre bzw. spezielle äußere Minengürtel sichergestellt.

U-Kreuzer wurden im Ersten Weltkrieg und in der Zwischenkriegszeit für den Handelskrieg nach Prisenordnung entwickelt. Sie waren daher neben Torpedos auch mit starker Artillerie bewaffnet, trugen Beiboote und sogar Beobachtungsflugzeuge. Das größte U-Boot vor dem Zweiten Weltkrieg, die französische Surcouf, war ein solcher U-Kreuzer. Flugzeuge dienten auf japanischen U-Booten zur Erkundung großer Gebiete – Pläne zur Bombardierung des Panama-Kanals im Zweiten Weltkrieg durch sechs Seiran-Flugzeuge der U-Boote I-400 und I-401 bestanden zwar, wurden jedoch nicht ausgeführt, da die beiden U-Boote erst im Frühsommer 1945 einsatzbereit waren. Die wenig erfolgreichen Flotten-U-Boote waren primär dazu gebaut, aufgetaucht mit Dampfantrieb im Verband der regulären Flotte mitzufahren.

Küsten-U-Boote sind in der Regel kleiner und damit wendiger gebaut. Sie operieren primär mit konventionellem Antrieb im Bereich des Kontinentalschelfes.

Andere militärische U-Boot-Aufgaben:

Aufklärung: Küstenaufklärung, Aufklärung mit Schlepptragschrauber (Bachstelze) bzw. Bordflugzeug (s. o.)

Entwicklung: Erprobung neuer Techniken, etwa USS Albacore, die deutschen Walter-Boote und die französische Gymnote

Transport: Kampfschwimmer, bemannte Torpedos, Versorgungsmittel, Kurierdienste etc.

Rettung: Rettung oder Bergung verunglückter U-Boot-Besatzungen.

Militärische Klassifizierung

Zur Bezeichnung von U-Boot-Typen werden meistens die Standards der US Navy benutzt. Diese geben Aufschluss über Antrieb und Verwendungszweck eines U-Bootes. Generell steht die Abkürzung „SS“ bei der US-amerikanischen Marine für „Ship, submersible“ (deutsch: „Schiff, tauchfähig“). Je nach Antrieb und Verwendungszweck eines Militär-U-Bootes werden noch Buchstabenkennungen angehängt:

N für „nuclear“, also nuklear angetrieben, siehe Atom-U-Boot.

G für „guided missiles“, also die offensive Primärbewaffnung mit gelenkten Raketen wie zum Beispiel Marschflugkörpern oder Seezielflugkörpern, meistens taktisch einsetzbar, siehe U-Boot mit Marschflugkörpern.

B für „ballistic“, also die Bewaffnung mit ballistischen Interkontinentalraketen zum strategischen Einsatz, siehe U-Boot mit ballistischen Raketen.

K für „conventional“, also das klassische dieselelektrische Uboot für den ozeanischen Einsatz.

C für „coastal“, also die spezielle Auslegung für den Einsatz in küstennahen Gewässern.

Neben diesen Möglichkeiten kennt das Nomenklatursystem der US Navy auch noch andere Funktionen wie U-Tanker (Buchstabe O für Oiler), Ausbildungsboote (T für Training) oder Radarüberwachung (R für Radar Picket). Diese Abkürzungen sind jedoch international ungebräuchlich bzw. werden heute keine U-Boote dieser Typen mehr eingesetzt.

Die frühere sowjetische und heutige russische Marine verwendet ein ähnliches System, das Kombinationen aus der Abkürzung für U-Boot (PL) ergänzt um Kürzel für Antriebsart und Bewaffnungstyp zulässt:

PL (ПЛ) (Podwodnaja Lodka, Подводная Лодка, U-Boot)

PLA (ПЛА) (Podwodnaja Lodka Atomnaja, Подводная Лодка Атомная, atomgetriebenes U-Boot)

PLARB (ПЛАРБ) (Podwodnaja Lodka Atomnaja Raketnaja Ballistitscheskaja, Подводная Лодка Атомная Ракетная Баллистическая, Atomgetriebenes U-Boot mit ballistischen Raketen)

PLARK (ПЛАРК) (Podwodnaja Lodka Atomnaja Raketnaja Krylataja, Подводная Лодка Атомная Ракетная Крылатая, atomgetriebenes U-Boot mit Lenkflugkörpern)

Für Boote mit Dieselantrieb ergibt sich so:

DPLRB (ДПЛРБ) (Diselnaya Podwodnaja Lodka Raketnaja Ballistitscheskaja, дизельная подводная лодка с баллистическими ракетами, Diesel-U-Boot mit ballistischen Raketen)

DPLRK (ДПЛРК) (Diselnaya Podwodnaja Lodka Raketnaja Krylataja, дизельная подводная лодка с крылатыми ракетами, Diesel-U-Boot mit Lenkflugkörpern)

Sensoren

U-Boote verfügen über verschiedene Sensoren und Beobachtungsgeräte, mit denen sie Objekte orten können.

An oder direkt unter der Wasseroberfläche kann bei modernen U-Booten ein Radarsensor oder ein Sehrohr aus der Oberseite des Turm ausgefahren werden:

Das Sehrohr, oder auch Periskop, erlaubt eine optische Überprüfung der Umgebung im Nahbereich, kann aber selbst vom Gegner gesehen oder durch seine Radarrückstrahlung geortet werden. Moderne U-Boote haben in ihren Periskopen oft ein zuschaltbares Nachtsichtgerät installiert, um auch in der Dunkelheit zu funktionieren.

Das Radar des U-Bootes kann aktiv eingesetzt werden, um seinerseits Objekte durch die Reflexion ausgesendeter Funkwellen zu erkennen. Da ein Gegner diese ausgesendeten Signale orten und so auch die Position des Bootes ermitteln kann, können heute auch Antennen von U-Booten ausgefahren werden, die passiv die Radarsignale fremder Sender erkennen können.

Unter Wasser kann ein U-Boot andere Schiffe nur akustisch über deren Geräuschabstrahlung orten. Die entsprechenden Sensoren werden als Sonarsensoren bezeichnet.

Objekte können dabei passiv über Hydrophone anhand der Geräusche, die sie erzeugen, geortet werden, oder das U-Boot sendet selbst aktiv einen Geräuschimpuls aus und erkennt an der Reflexion dieses Impulses die Position eines Objektes. Der ausgesendete Geräuschimpuls kann jedoch von anderen Hydrophonen erkannt und die Position des U-Bootes so ermittelt werden.

Die Wichtigkeit von Sonarsensoren führte dazu, dass sie bei der Konstruktion von U-Booten eine immer bedeutendere Rolle spielen. Um möglichst wenig in ihrer Leistung durch Störgeräusche beeinträchtigt zu werden, müssen Hydrophone so weit wie möglich vom Propeller und der Antriebsanlage entfernt montiert werden, so dass sich der Hauptsensor des Sonars im Bug eines U-Bootes befindet. Diese Sensoren im Bug setzen sich aus vielen einzelnen Hydrophonen zusammen, die in einer zylindrischen oder kugelförmigen Struktur montiert sind.

Da die eigenen Antriebsgeräusche aber die Ortung von Geräuschen hinter dem Boot erschweren, kann in vielen Fällen an mehreren hundert Meter langen Kabeln ein so genanntes Schleppsonar (engl. Towed Array / TAS) hinter dem U-Boot hergezogen werden. Dies bringt einige Vor-, aber auch Nachteile mit sich. So vergrößert sich die Empfindlichkeit des passiven Sonars erheblich, da einerseits wesentlich mehr Hydrophone am Schleppkabel angebracht werden können, und andererseits der Abstand zum Antrieb des U-Bootes die Störgeräusche reduziert. Dies führt zu einer signifikant gesteigerten Empfindlichkeit, welche eine erhöhte Horchreichweite und Peilgenauigkeit gewährleistet. Ein Nachteil des Schleppsonars besteht in seiner Länge (manche bis über einen halben Kilometer lang) und seinem Gewicht. Die Manövrierfähigkeit des U-Bootes wird dadurch eingeschränkt und ebenfalls die Geschwindigkeit, wobei letzteres das geringere Problem ist, da das Schleppsonar sowieso nur bei langsamer Fahrt oder Schleichfahrt angewendet wird. Die Einholdauer des Schleppsonars ist abhängig von der Länge des Kabels und kann durchaus länger als eine Minute dauern, was in kritischen Situationen aber schon „zu lange“ sein kann. Muss in einer Krisensituation schnell die Geschwindigkeit erhöht, ein enges Wendemanöver eingeleitet oder die Tauchtiefe rapide verändert werden, bleibt oftmals nichts anderes übrig, als das Schleppsonar zu kappen.

Ortungsschutz

Passiver Ortungsschutz

Grundsätzlich gilt, dass ein U-Boot um so schwerer zu lokalisieren ist, je kleiner und leiser es ist. Dieselelektrisch betriebene U-Boote haben deswegen im getauchten Zustand oft Vorteile gegenüber den wesentlich größeren Atom-U-Booten. Der Hauptvorteil von Atom-U-Booten sind ihre Ausdauer und Geschwindigkeit. Hohe Geschwindigkeiten verringern allerdings die Sensorenreichweite erheblich und vergrößern den Geräuschpegel. Zusätzlich verursacht die hohe Temperatur des Reaktors zahlreiche Probleme. Bei modernen Kernreaktoren kann bei geringer Leistungsabgabe die Kühlung allein durch Konvektion erfolgen. Ansonsten sind Kühlwasserpumpen notwendig, welche Geräusche erzeugen, die sich über den Schiffskörper bis ins Wasser fortpflanzen und dort zu lokalisieren sind. Die Abwärme aus dem Kühlwasser von Kernreaktoren ist sogar durch Satelliten zu orten. Eine weitere Möglichkeit, die Eigengeräusche eines U-Bootes zu dämpfen, besteht darin, alle Maschinen auf einer freischwingenden gummigelagerten Plattform aufzubauen, um so die Geräuschübertragung auf den restlichen Schiffskörper zu vermindern. Speziell geformte Propeller sorgen für eine Minimierung von Kavitationsgeräuschen.

Neben der Dämpfung der Eigengeräusche kommen auch Maßnahmen zum Einsatz, welche die Ortung durch feindliches Sonar erschweren sollen. So dämpft eine Opanin-Hülle, eine ca. 4 mm dicke Gummibeschichtung, die Schallrückstrahlung im Frequenzband zwischen 10 und 18 kHz bis auf 15 %. Die Wirkung des Schutzmittels ist dabei stark abhängig von Salzgehalt, Luftgehalt und Temperatur des Wassers. Diese Technik wurde erstmals 1943 bei dem deutschen U 480 angewandt. Durch die spezielle Gestaltung des Bootsrumpfes lässt sich die Sonarrückstrahlfläche eines U-Bootes reduzieren, so dass ein einfallender Sonarimpuls abgelenkt oder gestreut wird und nur noch ein sehr schwaches Echo in Richtung des Senders zurückgestrahlt wird

Die Schiffshülle besteht bei einigen U-Boot-Klassen aus einem nicht magnetisierbaren Stahl. Damit wird die Ortung durch die Erfassung der vom U-Boot erzeugten Verzerrung des Erdmagnetfeldes so gut wie unmöglich.

Seit dem Zweiten Weltkrieg werden auch Funkmessbeobachtungsgeräte auf U-Booten eingesetzt, welche die Besatzung des U-Bootes vor einer möglichen Radarortung durch gegnerische Flug- und Seeziele warnen sollen.

Aktiver Ortungsschutz, aktive Gegenmaßnahmen

Ein Schutzmittel besteht im Ausstoßen von Täuschkörpern („Bolden“). Ein Täuschkörper kann dabei ein Auftriebskörper sein, der Calciumhydrid (CaH2) enthält und vom U-Boot ausgestoßen werden kann. Er schwebt im Wasser und erzeugt dabei Wasserstoffblasen, die für die aktive Sonar-Ortung ein Scheinziel vortäuschen sollen, hinter dem das gefährdete U-Boot ablaufen kann. Ein anderes Mittel ist das Ausstoßen oder Nachschleppen von Täuschkörpern, welche die Geräusche des U-Bootes bzw. dessen Antriebs imitieren und so die passive Sonarortung herannahender Torpedos in die Irre führen sollen.

Darüber hinaus kommen heute auch elektronische Täuschkörper zum Einsatz. Sie werden unterschieden in Soft- und Hardkillsysteme. Zu den Softkillsystemen gehören die sogenannten Jammer und Decoys. Jammer erzeugen ein sehr starkes Störsignal, welches das Sonar des angreifenden Torpedos blenden soll. Decoys nehmen das aktive Sonarsignal des angreifenden Torpedos auf und senden es als Scheinecho zurück, um die Waffe anzulocken und vom richtigen Ziel abzulenken. Bei Hardkillsystemen kommen Anti-Torpedo-Torpedos wie der Seaspider von Atlas Elektronik zum Einsatz. Alternativ bietet Rafael den Torbuster an – einen Decoy, der den angreifenden Torpedo anlocken und dann durch einen integrierten Sprengsatz zerstören soll.

Gegen fliegende U-Boot-Jäger sind zwischenzeitlich aus Torpedorohren gestartete Flugkörper in der Entwicklung bzw. im Einsatz. Über den Einsatz von „intelligenten“ Torpedos als weitreichende Minen, als selbstlaufende Täusch- und Störkörper, als Minenräum-, Kommunikations- bzw. Aufklärungsmittel kann ebenso nur spekuliert werden wie über den Einsatz raketengetriebener „Kavitationsblasentorpedos“ zur Abwehr gegnerischer Torpedos.

Kommunikation

Die Kommunikation mit getauchten U-Booten ist problematisch. Nur sehr langwellige Radiosignale (VLF, Very Low Frequency, Längstwelle), wie zum Beispiel die des Marinefunksenders DHO38, können etwa 10 bis 30 Meter tief ins Meerwasser eindringen. Im Zweiten Weltkrieg nutzte die Kriegsmarine den Längstwellensender Goliath auf 16,55 kHz (Hauptfrequenz) zur Übermittlung von Nachrichten an getauchte U-Boote.

Ausschließlich die Supermächte verfügen heute über die Möglichkeit, wenige Daten an U-Boote sogar in Tiefen bis zu 300 Meter zu senden. Das geschah auf 76 Hz (USA) und 82 Hz (Russland), also auf SLF (Super Low Frequency). Die dabei nur geringe mögliche Datenrate erlaubte nur eine Art „Anrufsignal“, um U-Boote zum Beispiel aufzufordern, bis ca. 15 Meter unter die Wasseroberfläche aufzusteigen, um dort auf Längstwelle (VLF (3–30 kHz)) mit höherer Datenrate Meldungen entgegenzunehmen, ohne dabei Antenne, Bojen etc. über der Wasseroberfläche positionieren zu müssen. Das Längstwellensystem (VLF) ist für den einseitigen Funkverkehr ohne aus dem Wasser ragende Teile des U-Bootes weiterhin in Betrieb.

Für das SLF-System sieht es wie folgt aus: Die 76-Hz-Frequenz der USA wurde im September 2004 aufgegeben und Aktivitäten auf der russischen 82-Hz-Frequenz werden auch seit Längerem nicht mehr beobachtet.

Falls große Datenmengen auszutauschen sind oder das U-Boot nicht nur empfangen, sondern auch senden muss, ist es aber gezwungen, die Wasseroberfläche mit konventionellen Antennenmasten oder Bojen zu durchdringen. Dies aber erleichtert die Ortung des U-Bootes. Längere Nachrichten an ein U-Boot werden auf einem Satelliten gespeichert und heruntergeladen (in Sekundenschnelle). Für ein getauchtes U-Boot gibt es noch die Möglichkeit, eine Funkboje mit einer gespeicherten Nachricht aufsteigen zu lassen, die dann zum Beispiel an einen Satelliten gesendet wird. Das ist auch das übliche Verfahren bei Notsituationen, in denen das Boot auf den Meeresgrund gesunken ist und Hilfe von außen benötigt wird. Versuche, das Kommunikationsproblem durch satellitengestützte Laser zu lösen, die ins Meerwasser bis zu einem gewissen Grad eindringen können, wurden wahrscheinlich nach dem Ende des Kalten Krieges aufgegeben.

Den Wissenschaftlern Maurice Green und Kenneth Scussel vom US Office of Naval Research (ONR) ist es 2007 zudem gelungen, ein Unterwasser-GPS-System zu entwickeln, das eine genaue Positionsbestimmung von U-Booten ermöglichen soll. Das System ist in der Lage, anhand von akustischen Signalen und Computerberechnungen die Position von U-Booten und in Zukunft möglicherweise auch von Tauchern zu orten. Hierzu werden am Meeresgrund fest verankerte genau positionierte GPS-Basisstationen eingerichtet. Ein U-Boot kann über Sonarimpulse mit der GPS-Basisstation am Meeresboden „kommunizieren“. Durch das Antwortsignal der GPS-Meeresbodenstation, das die genaue Tiefe und den Peilwinkel des empfangenen Schall-Impulses errechnet, kann ein Computersystem an Bord eines U-Bootes mit den GPS-Daten die eigene Position unter Wasser berechnen.

Über sehr kurze Entfernungen können akustische Unterwassertelefone (Gertrude) eingesetzt werden. Außerdem lassen sich Informationen durch Sonar in Form von Morse-Nachrichten austauschen. Bei zivilen Tauchbooten bietet es sich oft an, auf eine Kabelverbindung zurückzugreifen.

Bewaffnung

Torpedos sind die bekannteste Waffe militärischer U-Boote. Sie werden über Torpedorohre aus dem Rumpf ausgestoßen und von einem Schraubenantrieb, neuerdings auch von einem Wasserstrahl- oder einem zu Superkavitation führenden Raketentriebwerk angetrieben. Moderne Torpedos werden meist von den sie abschießenden U-Booten aus über einen Draht ferngelenkt, können aber auch selbstständig Ziele erkennen. Die Torpedoräume, in denen die Torpedos und andere Waffen gelagert werden, befinden sich meist im Bug des U-Bootes. Bei neueren Entwicklungen, zum Beispiel der US-amerikanischen Los-Angeles-Klasse, wurden dagegen die Waffen eher mittschiffs untergebracht und die Torpedorohre schräg nach vorne gerichtet; auf diese Weise konnte ein leistungsfähigeres Aktivsonar im Bug untergebracht werden. Torpedorohre im Heck eines U-Bootes waren noch bis nach dem Zweiten Weltkrieg üblich, werden heute jedoch nicht mehr verwendet, da sie für fernlenkbare oder autonom zielsuchende Torpedos nicht erforderlich sind.

Aus den Torpedorohren moderner U-Boote können auch Flugkörper gestartet werden. Das gängigste Prinzip hierbei ist es, einen Flugkörper, der auch von Überwasserschiffen gestartet werden kann, in einen zylindrischen Container zu verstauen. Dieser Container verlässt das U-Boot auf die gleiche Art und Weise wie ein Torpedo und durchstößt die Wasseroberfläche; danach gibt er den Flugkörper frei. Solche Flugkörper werden überwiegend gegen Schiffe eingesetzt.

Auch Marschflugkörper gegen Landziele können aus Torpedorohren gestartet werden. Allerdings werden sie überwiegend aus senkrechten Startschächten abgefeuert, um die Anzahl der mitgeführten Torpedos nicht reduzieren zu müssen. Auf die Verwendung von Anti-Schiff-Lenkflugkörpern spezialisierte U-Boot-Typen werden im Allgemeinen mit den Kürzeln SSG bzw. SSGN klassifiziert. Neben den erwähnten Vertikalstartern fanden auch andere Startverfahren Verwendung; so war die US-amerikanische USS Halibut mit einer Startrampe auf dem Vordeck ausgerüstet, während auf den sowjetischen Klassen Juliett und Echo die Flugkörper in im Winkel von 20° aufstellbaren Startbehältern untergebracht waren. Im Gegensatz zu modernen Entwürfen mussten diese frühen Flugkörper-U-Boote allesamt zum Abfeuern der Waffen auftauchen.

Ballistische Flugkörper (Submarine Launched Ballistic Missile, SLBM) werden aus senkrechten Schächten gestartet. Sie haben wesentlich größere Durchmesser als Torpedos und sollen möglichst schnell das Wasser verlassen. Die meisten modernen U-Boote mit ballistischen Raketen (Klassifizierung SSBN oder SSB) sind dazu mit einer Anzahl von Raketensilos ausgerüstet, die sich mittschiffs hinter dem Turm befinden. Ausnahmen sind die russische Typhoon-Klasse, bei der sich der Turm am Rumpfende und die Raketen davor befinden, sowie die älteren, mittlerweile außer Dienst gestellten Klassen Golf und Hotel, bei denen die Raketen im Turm untergebracht waren. Nachdem die ersten ballistischen Raketen, die von U-Booten aus abgefeuert werden konnten, noch als Mittelstreckenraketen klassifiziert wurden (zum Beispiel UGM-27 Polaris), verfügen modernere Raketen wie die Trident mittlerweile über die Reichweiten von Interkontinentalraketen. Nur auf den erwähnten älteren U-Booten der Golf- und Hotel-Klasse kamen als ballistische Raketen anfangs Kurzstreckenraketen vom Typ Scud mit einer Reichweite von 150 km zum Einsatz. U-Boot-gestützte ballistische Raketen sind meist nuklear bestückt und sollen in der Theorie des Atomkriegs als Zweitschlagwaffen zum Einsatz kommen.

Im Gegensatz zu früheren Zeiten, in denen U-Boote mit an Deck montierten Geschützen bewaffnet waren, haben moderne U-Boote keine oder kaum Überwasserbewaffnung. Da U-Boote heutiger Zeit ausschließlich unter der Wasseroberfläche operieren, wird schlichtweg keine solche Bewaffnung gebraucht. Darüber hinaus wurden bereits gegen Ende des Zweiten Weltkrieges Decksgeschütze von U-Booten entfernt, um den hydrodynamischen Widerstand zu senken und die Unterwassergeschwindigkeit zu steigern. Die Tatsache allerdings, dass sich U-Boote fast nicht gegen U-Jagd-Hubschrauber und -Flugzeuge verteidigen können, verlangt nach der Entwicklung von Flugabwehrwaffen, die von getauchten U-Booten aus einsetzbar sind. Es existieren lediglich verschiedene schultergestützte Flugabwehr-Raketenstarter ähnlich der bekannten FIM-92 Stinger, die vom Turm abgefeuert werden. Beispielsweise ist die russische Sierra-Klasse mit Startvorrichtungen für Raketen der Typen SA-N-5 Grail oder SA-N-8 Gremlin ausgestattet. Die deutsche Marine entwickelt zurzeit mit dem System IDAS für die U-Boot-Klasse 212 A allerdings eine Flugabwehrwaffe, die auch von einem getauchten U-Boot aus einem Torpedorohr ausgestoßen und auf ein Ziel über der Wasseroberfläche abgefeuert werden kann.

Rettungsmittel

Wie Katastrophen wie bei der Thresher, der Scorpion oder der Kursk zeigen, kommt es auch in Friedenszeiten immer wieder zu Unglücksfällen. Um die Besatzung zu retten, wurden verschiedene Rettungsmittel entwickelt:

Rettungs-U-Boot: Kleine, transportable und weitgehend autarke U-Boote, die auf dem Ausstieg des havarierten U-Bootes andocken und es evakuieren. Vorgänger waren spezielle Tauchglocken. Taucher bzw. Panzertauchgeräte und Unterwasserroboter unterstützen den Einsatz.

Rettungsboje: Sie steigt vom Wrack auf, markiert die Unglücksstelle und ermöglicht über das Bojenseil die Verankerung von Hebezeugen.

Rettungskapsel: Eine größere Rettungsboje, in der die Besatzung Platz findet. Sie dient nach dem Aufstieg als Rettungsinsel.

Tauchretter: Die Mischung aus Atemgerät und Schwimmweste ermöglicht nach dem Passieren einer Ausstiegsschleuse oder eines Ausstiegskragens (der das Fluten des U-Bootes notwendig macht) den Notaufstieg (bei kleinen U-Booten oft der einzige Rettungsweg).

Andere Rettungsmaßnahmen: Bei Wassereinbruch begrenzen wasserdichte Schotten den Wassereinbruch. Notausblasen (Emergency Blow) der Tauchzellen und ein dynamischer Notaufstieg zur Oberfläche sind eventuell noch möglich.

Resus-Flaschen: Die Hydrazin-Gaserzeuger sind modular aufgebaute, identische Systeme. Sie erzeugen auf einen elektrischen Impuls hin das benötigte Arbeitsgas zum Ausblasen der Tauchzellen durch katalytische Zersetzung des Hydrazins. Die Starteinrichtung der „Resus“-Systeme kann manuell oder vollautomatisch in Abhängigkeit von einer bestimmten Tauchtiefe betätigt werden.

U-Boote der Deutschen Marine

Die Deutsche Marine als Teilstreitkraft der Bundeswehr verfügt nur über U-Boote mit Diesel- und mit Brennstoffzellenantrieb, nicht jedoch über Atom-U-Boote. Da die Aufgaben der Deutschen Marine im NATO-Bündnis anfangs auf reine Küstenüberwachung festgelegt waren, und als Operationsfeld lediglich die „flache“ Ostsee sowie die Nordsee in Frage kamen, waren vor allem sehr kleine, leise und nicht für große Tiefen ausgelegte U-Boote relevant. Daher spielten während der Zeit des Ost-West-Konflikts die seinerzeit 24 U-Boote der damaligen Bundesmarine eine wichtige Rolle bei der Verteidigung der westdeutschen und dänischen Ostseeküste gegen amphibische Landungen der Marinen des Warschauer Pakts. Außerdem gab es eine internationale Beschränkung, dass Deutschland nur über U-Boote (Tauchboote) bis maximal 500 Tonnen Wasserverdrängung verfügen darf. Mit den veränderten politischen Verhältnissen haben sich jedoch auch die Aufgaben der Deutschen Marine verändert. Dennoch wurde bisher auf Atom-U-Boote zu Gunsten der Fortentwicklung der konventionellen U-Boote verzichtet. Die neuen Boote mit Brennstoffzellenantrieb der Klasse 212 A dienen vornehmlich der Bekämpfung anderer U-Boote sowie der unbemerkten Aufklärung und operieren je nach Bedarfsfall weltweit. Weiterhin waren bis zum Juni 2010 U-Boote der Klasse 206A im Dienst, deren Einsatzgebiet von der Nord- und Ostsee bis in den Mittelmeerraum reichte. Die Kommandanten der deutschen U-Boote haben die Dienstgrade Kapitänleutnant, Korvettenkapitän oder Fregattenkapitän.

Christoph Aschmoneit war der führende deutsche U-Bootbauer.

Zivile U-Boote

Neben der militärischen Nutzung gibt es zivile Aufgaben für U-Boote.

Tiefsee-U-Boote oder Bathyscaphe dienen Forschungszwecken und können wesentlich tiefer tauchen als militärische U-Boote. Meist sind sie um einen kugelförmigen Druckkörper herum konstruiert, haben Batteriebetrieb und können sich nicht besonders schnell fortbewegen. Ihre Tiefensteuerung erfolgt oft durch vertikale Schraubenantriebe. Aufbauend auf der Bathysphere von William Beebe aus den 1930er Jahren wurden in den 1950er Jahren die Bathyscaphen FNRS-2, FNRS-3 und Trieste zum Einsatz gebracht und konnten immer größere Tieftauchrekorde aufstellen. Der bis heute gültige wurde am 23. Januar 1960 mit der Trieste aufgestellt, die im später nach ihr benannten Triestetief im Marianengraben eine Tiefe von 10.910 m erreichte. Neben diesen alleine für vertikale Fahrten beim Einsatz zu ozeanografischen Forschungen in großen Tiefen konstruierten Bathyscaphen wurden ab etwa 1960 auch zahlreiche kleinere Forschungs-U-Boote hergestellt, die für geringere Tauchtiefen konzipiert sind. Sie sind horizontal beweglicher und eignen sich deswegen für eine Vielzahl wissenschaftlicher und technischer Arbeiten.

Forschungs-U-Boote werden zur systematischen Untersuchung der Meeresböden oder Meeresströmungen eingesetzt. Sie erfüllen geologische, meeresbiologische, ozeanografische oder archäologische Aufgaben.

Such-U-Boote, sollen oftmals unbemannt Objekte auf dem Meeresgrund aufspüren und untersuchen. Bekanntheit erlangten zum Beispiel die Expeditionen zu den Wracks der Titanic (mit der Alvin) oder der Bismarck. Das einzige nukleargetriebene Forschungs-U-Boot war die NR-1 der US Navy.

Touristen-U-Boote

werden verwendet, um die Unterwasserwelt für Touristen zu erschließen. Sie besitzen große Panoramafenster und können daher nicht sehr tief tauchen (nur wenige Meter). Meist werden sie in der Nähe von Riffen eingesetzt wie zum Beispiel auf den Azoren oder den Kanarischen Inseln. Erstes speziell für touristische Zwecke gebautes U-Boot war die Auguste Piccard (PX-8), die 1964 anlässlich der Schweizerischen Landesausstellung mit bis zu 40 Passagieren im Genfersee tauchte.

Unbemannte U-Boote (auch Tauchroboter) dienen vor allem zur Forschung und sind meist mit Kameras, oft auch mit Greifarmen ausgestattet. Sie können extrem tief tauchen und sind wesentlich kleiner als bemannte U-Boote, da sie keinen Sauerstoffvorrat und keine Passagiere transportieren müssen.

Daneben existieren auch ferngesteuerte U-Boot-Modelle, die von Modellbauern gebaut werden oder auch als Spielzeug verkauft werden. Ihre Tauchtiefe beträgt höchstens einige Meter.

Handels-U-Boote kamen lediglich in den beiden Weltkriegen zum Einsatz, um feindliche Seeblockaden zu umgehen, mit neutralen Staaten Handel zu treiben und dabei kriegswichtige Güter zu beschaffen.

Schmuggel-U-Boote: Für den Schmuggel von Drogen werden U-Booten ähnliche Halbtaucherschiffe (sogenannte self-propelled semi-submersibles/SPSS) eingesetzt. Seit 2006 ist eine größere Zahl dieser Boote in den Urwäldern Kolumbiens gebaut worden, die zwischen 12 und 25 m lang sind und bis zu 15 Tonnen Ware oder fünf Personen transportieren können. Sie werden meist am Ziel aufgegeben und versenkt. In der DDR gab es Versuche, Kleinst-U-Boote für die Republikflucht zu bauen, jedoch wurden diese Versuche durch die Stasi enttarnt.

Andere zivile Aufgaben:

Rettung: Bergung oder Rettung verunglückter U-Boot-Besatzungen spielt vor allem im militärischen Bereich eine Rolle. Nach dem Verlust der U-Boote USS Thresher und Scorpion entwickelte die US-amerikanische Marine das sogenannte Deep Submergence Rescue Vehicle (DSRV). Auch die UdSSR bzw. Russische Föderation (Pris-Klasse), Großbritannien (LR-5) und Schweden (URF) haben solche Fahrzeuge im Dienst, daneben noch Italien, Japan, Korea, Australien und China.

Reparatur/Wartung: Reparatur oder Wartung von bestimmten Objekten unter Wasser wie zum Beispiel Pipelines, Bohrinseln, Unterwasserstationen oder -kabeln werden oftmals durch spezielle Reparatur-U-Boote ausgeführt, die über dafür notwendige Vorrichtungen bzw. Werkzeuge wie zum Beispiel Greifarme, Schweißgeräte, Schraubenschlüssel etc. verfügen. Häufig werden hierfür auch Tauchroboter eingesetzt.

Die Housatonic war ein US-amerikanischer Frachter. Ihre Versenkung am 3. Februar 1917 durch ein deutsches Unterseeboot heizte die Stimmung für den Kriegseintritt der USA weiter an, zumal anfangs fälschlich gemeldet wurde, sie sei ohne Vorwarnung versenkt worden.

Die Housatonic war ursprünglich in Großbritannien für deutsche Rechnung gebaut worden. Als Pickhuben war sie das größte Schiff der Hamburger Dampfschiffs-Rhederei Hansa, einer Trampschiffsreederei, die in den Sommermonaten auch einen Liniendienst nach Kanada betrieb. Diese nicht mit Bremer DDG Hansa zu verwechselnde Reederei wurde 1892 von der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (Hapag) übernommen. 1895 erhielt das Schiff den Namen Georgia. Es wurde auf verschiedenen Linien eingesetzt und verblieb 1914 in den USA, wo es 1915 an amerikanische Eigner verkauft und in Housatonic umbenannt wurde.

Geschichte

Die Dampfschiffs-Rhederei Hansa wurde 1881 in Hamburg gegründet. Zu den Gründern gehörte der Reeder Carl Laeisz, der auch Aufsichtsratsvorsitzender wurde. Bis 1884 wurden vier Neubauten von unter 2000 BRT bestellt und als größtes Schiff von der Hapag die über zehn Jahre alte Vandalia (2810 BRT) angekauft und als Kehrwieder in Fahrt gebracht. Im August 1883 begann die Reederei einen Liniendienst von Hamburg über Antwerpen nach Quebec, der ab 1884 auch Halifax und Boston anlief. 1889/1890 beschafft die Rhederei Hansa sechs weitere Neubauten von 2404 bis 3143 BRT und hatte insgesamt neun Dampfer. Die Pickhuben war das größte dieser Schiffe und das einzige, das die Glasgower Werft Barclay, Curle & Co. für die Reederei baute.

Ihre Jungfernreise von Hamburg nach Quebec und Montreal begann die Pickhuben am 15. April 1891. Im Sommer 1891 wurden von der Reederei 20 Fahrten nach Quebec und Montreal durchführen. Zum Ende der Saison wurde die Pickhuben von der nahestehenden Deutsch-Australische Dampfschiffs-Gesellschaft gechartert und startete am 17. Oktober 1891 mit 4400 Tonnen und 98 Passagieren nach Australien. Am 9. Januar 1892 begann sie in Sydney mit einer Wolladung die Rückreise nach Hamburg. Im März 1892 wurde sie durch die Übernahme der Reederei ein Schiff der Hapag und fuhr am 17. April 1892 erstmals auch auf der Hauptlinie nach New York, aber das Haupteinsatzgebiet blieb die Route nach Montreal.

Als Ersatzfahrzeug für die Erlangen wurde die Pickhuben ab dem 14. September 1894 erneut für die DADG nach Australien eingesetzt. Über Melbourne lief sie ab dem 11. November wieder nach Hamburg zurück.

Weiterer Dienst für die Hapag

In Hamburg wurde das Schiff am 2. Februar 1895 in Georgia umbenannt und machte ihre erste Reise unter dem neuen Namen am 24. April 1895 von Stettin über Helsingborg, Göteborg und Kristiansand nach New York, wo das Schiff mit 546 Fahrgästen eintraf. Diese Zahl wurde auf den folgenden zwölf Reisen nie wieder auch nur annähernd erreicht. Nur auf den vier Reisen des ersten Jahres wurden schwedische und norwegische Auswanderer transportiert. Ihre letzte Reise auf dieser Route begann am 11. November 1897.

Am 2. April 1900 erfolgte der erste Einsatz der Georgia auf der Strecke von Genua und Neapel nach New York, auf der sie am 2. März 1902 ihre letzte Fahrt begann. In diesem Dienst wurden neben ihr noch die Sicilia (ex Stubbenhuk) und Scotia (ex Grimm) eingesetzt.
Danach führte die Georgia ab dem 7. Mai 1902 auf der neuen Strecke von Odessa über Konstantinopel, Smyrna und Piraeus nach New York sieben Rundreisen durch, deren letzte am 13. März 1904 begann. Neben der Georgia wurde auf dieser zusammen mit der DLL betriebenen Linie auch wieder die Sicilia (ex Stubbenhuk) eingesetzt, die ab April 1902 neun Rundfahrten absolvierte. Als die Linie 1904 wieder eingestellt wurde, hatten die Schiffe beider Gesellschaften insgesamt 27 Rundfahrten durchgeführt.

Die Georgia wurde mit einer erheblich erweiterten Zwischendecksausstattung ab Ende 1904 als Auswandererschiff aus dem Mittelmeer nach New York eingesetzt. Die erste Reise begann in Triest mit 720 Fahrgästen. Weitere sieben Reisen erfolgten 1905 und 1906 weitere vier. Danach wurde das Schiff nur noch als Frachter eingesetzt. Sie war seit dem Verkauf der Sicilia 1913 das einzig verbliebene ehemalige Hansa-Schiff im Dienst der Hapag. 1914 suchte die Georgia bei Kriegsausbruch die USA auf und verblieb dort.

Am 16. April 1915 verkaufte die Hapag das aufliegende Schiff an die neugebildete Housatonic Steamship Company in New York, die das Schiff in Housatonic umbenannte. Wie andere Verkäufe löste auch dieser den Verdacht aus, er diene der verdeckten Versorgung deutscher Kriegsschiffe oder dem Transport von Gütern nach Deutschland unter amerikanischer Flagge.

Das Ende der Housatonic

Am 31. Januar 1917 teilte die deutsche Reichsregierung unter anderen den USA mit, das sie am 1. Februar erneut den unbeschränkten U-Boot-Krieg wieder aufnehme. Als Reaktion brach die US-Regierung die diplomatischen Beziehung mit dem Deutschen Reich ab und wies am 3. Februar 1917 den deutschen Botschafter, Graf Bernstorff, aus.

Am gleichen Tag wurde die Housatonic als erstes amerikanisches und neutrales Schiff in der erklärten Kriegszone versenkt. Erste Meldungen, das Schiff sei ohne Vorwarnung versenkt worden, erwiesen sich als falsch. Das Schiff war gechartert von der britischen Firma Brown, Jenkinson & Company auf dem Weg von Galveston (Texas) nach London mit einer Ladung von 144,000 bushels Weizen, als es gegen 10:30 Uhr südlich der Scilly-Inseln durch das deutsche Unterseeboot SM U 53 unter Kapitänleutnant Hans Rose mit zwei Warnschüssen gestoppt wurde. Die Deutschen enterten das Schiff und erklärten nach der Überprüfung der Schiffspapiere dem Kapitän Thomas A. Ensor der Housatonic, dass das neutrale Schiff in britischen Auftrag unterwegs sei und auch die Lieferung von Lebensmitteln die Kriegsanstrengungen unterstützten und daher das Schiff versenkt werden müsse. Die 37 Mann der Besatzung des Schiffes wurden aufgefordert, in zwei Rettungsboote zu gehen, und die Housatonic wurde um 12:30 Uhr mit einem Torpedo versenkt. Dann schleppte das U-Boot die Rettungsboote in Richtung englischer Küste. Nach 90 Minuten kam ein Wachboot in Sicht, das durch einen Schuss mit der Deckskanone auf die Rettungsboote aufmerksam gemacht wurde, ehe U 53 ablief.

Am gleichen Tag versenkte U 45 unter Kapitänleutnant Erich Sittenfeld den Frachter Eavestone, der ohne Vorwarnung angegriffen wurde und auch noch beschossen wurde, als die Besatzung bereits in die Rettungsboote ging, wobei fünf Mann, darunter ein Amerikaner, starben.

Die erste Berichterstattung über beide Vorfälle erregte die amerikanische Öffentlichkeit und unterstützte den Kriegseintritt der USA am 6. April 1917, der auch als Reaktion auf den uneingeschränkten U-Boot-Krieg begründet wurde.

Housatonic

Schiffsdaten

Flagge  Deutsches Reich, Vereinigte Staaten

andere Schiffsnamen  Pickhuben
Georgia (1895–1915)

Schiffstyp  Kombischiff

Heimathafen  Hamburg
New York

Eigner  Dampfschiffs-Rhederei Hansa
Hapag
Housatonic Steamship Co.

Bauwerft  Barclay, Curle & Co., Glasgow

Baunummer  365

Stapellauf  13. November 1890

Indienststellung  29. Januar 1891

Verbleib  3. Februar 1917 durch U-Boot versenkt

Schiffsmaße und Besatzung

Länge  100,9 m (Lüa)

100,53 m (Lpp)

Breite  12,2 m

Tiefgang  max. 8,28 m

Vermessung  3264 BRT
2022 NRT

Besatzung  36 Mann

Maschinenanlage

Maschine  Dreifach-Expansionsdampfmaschine

Maschinen-
leistung  1827 PS

Höchst-
geschwindigkeit  11 kn (20 km/h)

Propeller  1

Transportkapazitäten

Tragfähigkeit  4750 tdw

Zugelassene Passagierzahl  10 I. Klasse
620 Zwischendeck