Gegen England!.

Farbige, originale Offset – Lithographie von 1916.

Nach einer Originalzeichnung von Hans Rudolf Schulze.

In der Platte signiert.

Auf der Rückseite mit Monogramm-Stempel „GB“ und handschriftlichen Angaben:

Tölke Flugzeugführer Flieger Abteilung 2/3 im April 1916.

Größe 180 x 263 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

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Historische Informationen zum Artikel:

Professor Hans Rudolf Schulze, deutscher Marine- und Kriegsmaler und Buchillustrator. Geboren 1871 in Berlin, gestorben 1950 ebenda. Er fertigte zahlreiche Gemälde mit Kriegsdarstellungen (Marine, Luftwaffe)

an, die grafisch in Postkarten umgesetzt wurden; weitere Werke: Basar in Kairo (1907), Berliner Stadtschloss (1913),

Schloss Vahrenholz (1914). Er lebte und arbeitete hauptsächlich in Berlin und einige Zeit in Hamburg, wo er mehrere Stadtansichten anfertigte, u.a. mehrere Aquarelle im Auftrag für die Hamburg-Nummer des "Reclam-Universum".

Das Zeppelin-Luftschiff im Dienste der Marine.

Als sich im Jahre 1912 durch die Passagierfahrten und die Versuche, die von der Armee mit Heeresluftschiffen gemacht waren, die Brauchbarkeit von Luftschiffen auch für Fahrten von längerer Dauer und die Betriebssicherheit ergeben hatte, entschloß sich auch die Marine, für Aufklärungszwecke über See Luftschiffe in Dienst zu stellen. Da für den eigenen Betrieb Mannschaften ausgebildet werden mußten, so schloß man einen Kontrakt mit der Delag (Deutsche Luftschiffahrt A.-G.), ähnlich wie er bereits mit der Armee lief, um auf den Delagfahrten Offiziere und Mannschaften auszubilden. Zum Kommandeur der neugegründeten Marineluftschiffabteilung wurde Korv.-Kapt. Metzing ernannt, als erster Kommandant Kaptl. Hanne kommandiert. Nach kurzer Ausbildung im Sommer 1912 übernahm die Marine ihr erstes Luftschiff, den L.1, der am 7. Oktober 1912 auf der Werft in Friedrichshafen fertiggestellt war. Der L.1 überführte daher nach Johannistal, wo man vorläufig Besatzungen weiter ausbildete. Schon nach einigen Fahrten erkannte man, daß speziell in der Marine für die Durchführung größerer taktischer Aufgaben der L.1 nicht ausreichend in der Größe war. Er wurde dann auch im späteren Betriebe nur für kleinere Aufgaben verwendet, die Marine bestellte daher beim Luftschiffbau Zeppelin ein bedeutend größeres Schiff, den L.2. Bei dieser Weiterentwicklung des Luftschiffbaues war es vor allem der Marinebaumeister Pietzker, der mit klarem Blick schon die notwendigen Verbesserungen und Vervollkommnungen erkannte, und sich so ein großes Verdienst um die Marineluftschiffahrt schuf. Nach elfmonatiger Dienstzeit, seit April 1913, war der L.1 in Hamburg stationiert und hatte in Verbindung mit den Kriegsschiffen verschiedene Fahrten über Ost- und Nordsee ausgeführt, wurde er am 9. September in einem schweren Unwetter in der Nähe von Helgoland zerstört. Nur 4 Mann der Besatzung wurden von schnell herzukommenden Schiffen gerettet, die übrige Besatzung und auch der Kommandeur, Korv.-Kapt. Metzing, ertranken.

Doch wie so häufig ein solcher Unfall nicht alleine kommt, einen Monat später verlor die Marine auch noch ihr zweites Luftschiff, den L.2, der eben erst fertig gestellt war. Brennend stürzte der L.2 in Johannistal ab und begrub in seinen Flammen die Besatzung, mitgefahrene Werftangehörige und Baumeister des Reichs-Marine-Amtes, unter denen sich auch Baumeister Pietzker befand. Es war dies nicht nur fur die Marine ein schwerer Verlust, die ganze Luftschiffahrt erschien gefährdet. Doch mit unermüdlicher Zähigkeit und ZielbewuBtheit nahm Graf Zeppelin sein Werk wieder auf. Restlos wurden die Ursachen des Unglücksfalls aufgeklärt, und unter Vermeidung aller irgendwie gefahrenbringenden Punkte begann man wieder von neuem. Nicht zuletzt liegt hier auch das Verdienst des neuen Kommandeurs der Marineluftschiffabteilung, des Korv.-Kapt. Strasser. Der, um auch völlig Fachmann zu sein, sich in der für ihn neuen Materie von Grund auf ausbilden ließ, und dann mit seltenem Geschick es immer verstand, durch Vereinigung der Forderungen der Front mit den Möglichkeiten der technischen Entwickelung, seine ihm unterstellte Waffe in kurzer Zeit zu nie geahnten Höhe zu vervollkommnen.

Schon im Mai 1914 konnte der L. 3 von der Marine in Dienst gestellt werden. Neben dem eigenen Schiff hatte die Marine sich die Delag mit der „Sachsen" verpflichtet, so daß man nun mit zwei Schiffen an die Ausbildung von Personal ging, und unter der Leitung von Herrn Dr. Eckener wurden zahlreiche Ausbildungsfahrten gemacht. < zur Mobilmachungsstellung ihrer gemäß kam Sachsen Die werden. überführt Fuhlsbüttel nach konnte und fertig Augusttagen ersten den in bereits L.4 der wurde doch Verfügung, Schiff eigenes einziges ein nur Marine nun stand Kriegsausbruch.

In Friedrichshafen wurde mit Hochbetrieb ein Luftsschiff nach dem anderen fertiggestellt, so daß am Ende 1914 die Marine schon über 8 Zeppelinluftschiffe und 1 Schulschiff verfügen konnte, zu denen noch 1 Parseval und 1 halbstarres Luftschiff, der M.4, hinzukamen, die einen Teil der Ostseeaufklärung übernehmen konnten. Der 15. Dezember 1914 brachte erstmalig diese neue Waffe auf See mit dem Feinde in Berührung. Es war ein nebeliger Dezembermorgen, als durch Funkentelegraphie das Vorhandensein englischer Streitkräfte in der Nähe von Helgoland gemeldet wurde. Zwei Luftschiffe wurden sofort zur Aufklärung hinausgesandt, L.5 mit westlichem, L.6 mit nordwestlichem Kurse. Bereits wenige Minuten nach dem Aufstiege sichtete L.5 mehrere feindliche Flugzeuge, die offenbar den Luftschiffhafen Nordholz angreifen wollten. L.5 drehte auf sie zu, doch entkamen die Engländer dank ihrer höheren Geschwindigkeit. Eines der Flugzeuge erreichte nun auch schon den alarmierten Lufthafen, warf jedoch seine Bomben in einen Wald, fast 2 Kilometer abseits der Hallen, von denen es eine im Nebel in verhältnismäßig niedriger Höhe, anscheinend ohne Sicht nach unten zu haben, passierte, und drehte wieder auf die Nordsee hinaus.

L.5 hatte inzwischen das Flugzeugmutterschiff gesucht und erreichte es, als gerade zwei der Flugzeuge wieder neben ihm gelandet waren. Dem Engländer blieb keine Zeit mehr, seine Apparate zu bergen, die Flieger selber wurden schleunigst an Bord geholt, und mit hoher Fahrt dampfte der Feind davon, während L.5 mit Bombenabwürfen und Maschinengewehrfeuer die Flugzeuge vernichtete. So endete der Flugzeugangriff auf Cuxhaven als ein ziemliches Fiasko für den Feind.

Inzwischen war der L.6, wie befohlen, in nordwestlicher Richtung vorgestoßen. Die dichte Nebelschicht, die über der inneren Deutschen Bucht lag, verflüchtigte sich mehr und mehr schon bei Helgoland, so daß die Sicht besser wurde. Außerhalb Helgolands hingen vereinzelte Cumuluswolken am Himmel, so daß bei der warm scheinenden Sonne es fast den Anschein eines schönen Sommertages hatte. Über Helgoland stehend, sichtete L.6 bereits einen Teil des Feindes. Minenleger, die unter dem Schutze einer Zerstörerflottille offenbar ihre Minensperre vollendet hatten, denn die Fahrzeuge zogen sich wieder auf einem Sammelpunkt zusammen. Augenblicklich wurde ein Funkspruch über Standort und Stärke des Feindes abgegeben, aber mit den letzten Worten des Telegramms setzte der Funk-Generator aus und auch eine zweite Reservemaschine, die sofort eingesetzt wurde, versagte den Dienst nach wenigen Minuten, so konnte L.6 in den nun folgenden Stunden des Gefechtes keinerlei Meldung mehr abgeben. Einmal am Feinde, wurde Fühlung gehalten, bei den langsam beweglichen Minenlegern fand sich vielleicht eine Gelegenheit, einen Bombentreffer anzubringen.

Es bot sich aus der Luft das erstaunliche Bild, wie vor einem Luftschiff nahezu 20 Fahrzeuge mit hoher Fahrt davonliefen, allerdings unter heftigem Feuern aus Geschützen und Gewehren. Rings um den Zeppelin sah man das Platzen der weißen Schrapnellwölkchen, die mit scharfem bellenden Tone detonierten. Die beiden Kreuzer, es waren „Undouted" und „Arethusia" hatten sich an die Spitze gesetzt und und drehten allmählich auf westlichen Kurs, hinter ihnen die Zerstörer, während die schwerfälligen Minenleger den Schluß bildeten. Von Minute zu Minute näherte sich L.6 immer bedenklicher dem letzten der Fahrzeuge, das etwas zurückgeblieben war. Deutlich erkannte man von oben durch die Ferngläser, wie die Mannschaft an Deck stand und mit Gewehren und Maschinengewehren nach dem etwa 1000 m darüberstehenden Luftschiffe schoß. Nun wurde auch hier oben ein Maschinengewehr klargemacht, eine Salve prasselte hinunter, klar hoben sich im glatten Wasser neben dem Dampfer die Aufschläge der Geschosse ab, so daß man sich bequem in der Lage der Schüsse verbessern konnte. Jetzt schlugen die Kugeln auch auf das Schiff und in demselben Moment verschwand alles unter Deck, um sich nicht den Geschossen auszusetzen. Fast ist L.6 schon in Bombenwurfposition über dem Minenleger und die erste Salve soll fallen, als aus einer tieferliegenden Wolke ein deutsches Seeflugzeug auf den Dampfer herabstößt und zwei Bomben abwirft, die links und rechts dicht an der Bordwand detonieren. Schon ist auch von der Höhe des Zeppelin aus die erste Bombe in der Luft, als der Minenleger, die Gefahr erkennend, hart zur Seite drehte und sich so dem sicheren Treffer entzog. Mit hoher Wassersäule schlug die Bombe ca. 50 m seitlich hinter dem Schiff ein, ihm im Hinterschiff einigen Schaden anrichtend. Mit äußerster Energie schoß man von den Kreuzern und Zerstörern auf das Luftschiff, seine eigenen Kameraden dabei mit den herabfallenden Sprengstücken überschüttend. Fast 2 Stunden versuchte nun, immer mit westlichem Kurse aus der Bucht herauslaufend, L.6 wieder in günstige Wurfposition zu gelangen, doch, vom ersten Male gewitzigt, lavierte der Feind in Zickzackkursen hin und her und machte so einen Treffer unmöglich.Über Schillig Rheede, bei Wilhelmshaven, wo der größte Teil der Flotte zu Anker lag, fuhr L.6 wieder heimwärts und warf, dicht auf das Wasser heruntergehend, eine Meldung über sein Gefecht als Abwurfpost auf das Deck des Kreuzers Moltke ab.

Fast einen Monat später, am 18. Januar 1915, wurde mit vier Marineluftschiffen erstmalig eine Angriffsfahrt auf die englischen Küstenbefestigungen unternommen. Es stiegen L.3, L.4, L.5 und L.6 auf, nur 2 der Zeppeline erreichten ihr Ziel und konnten auf Batterien an der Südostküste Englands ihre Bomben erfolgreich abwerfen; L.5 und L.6 kehrten wegen Motorhavarie schon vorher um, L.6 sogar dicht vor der feindlichen Küste, aber im Angriffsbefehl war strikte Ordre gegeben, auf keinen Fall das Schiff beim Angriff einzusetzen, und bei nur drei vorhandenen Motoren war ein damaliger Zeppelin, wenn eine Maschine ausgefallen war, schon so in seiner Beweglichkeit gehemmt, daß ein Angriff nicht mehr in Frage kam.

Mitte April 1915 erfolgten bei günstigem Wetter mehrere Angriffe auf Egland, doch zeigte sich bei der stark einsetzenden Abwehr des Feindes schon damals, daß man nur in dunklen Nächten fahren durfte, um nicht durch die Flugabwehrgeschütze stark beschädigt zu werden. So blieben jeden Monat nur etwa 14 Tage übrig, an denen Angriffsfahrten überhaupt unternommen werden konnten, und bei der geringen Leistungsfähigkeit der derzeitigen Zeppeline mußte auf das Wetter beim Ansetzen der Fahrten auch noch Rücksicht genommen werden, damit die Schiffe nach Möglichkeit mit westlichen Winden von England auch in beschädigtem Zustande nach der Heimat zurückkehren konnten.

Mit dem L.9, der etwas größer war als die Schiffe L.1-8, hatte die Marine ein Schiff bekommen, das sich bald einen guten Namen machte. Nicht nur zahlreiche erfolgreiche Angriffsfahrten führte L.9 vor allem unter der Führung seines schneidigen Kommandanten Kaptl. Mathy aus, auch bei verschiedenen Gefechten über See gelang es dem L.9, dem Feinde erheblichen Schaden zuzufügen. Auf der Aufklärungsfahrt am 3. Mai 1915 traf L.9 bei Terschelling mit mehreren feindlichen U-Booten zusammen, die er rasch entschlossen angriff und eines der Boote durch Bombentreffer versenkte.

Mehrfach schon hatten die Engländer, genau wie die deutsche Flotte nach England zu, gegen die deutsche Küste Vorstöße mit Seestreitkräften versucht, aber hatten wir schon einen natürlichen Schutz durch die vorgelagerten Inseln, so waren es auch fast jedesmal die Luftschiffe, die solche Annäherungen frühzeitig zur Kenntnis der Flottenleitung brachten. So stießen am 4. Juli einige englische Streitkräfte in die Deutsche Bucht der Nordsee hinein. Schon mit Tagesanbruch wurde das Vorhandensein der Engländer von den zur Aufklärung draußen befindlichen Luftschiffen gemeldet, so daß ein Angriff auf die Küste, der auch mit auf Flugzeugmutterschiffen mitgeführten Seeflugzeugen beabsichtigt war, vereitelt wurde. An diesem Tage waren zum ersten Male acht Luftsschiffe strahlenförmig auf die Nordsee hinausgeschickt, von denen eine ganze Anzahl auch an den Feind herankamen und wertvolle Meldungen durch Funkspruch abgeben konnten. beim Fühlunghalten am Feinde kamen sie teils in schweres Abwehrfeuer, wobei der Engländer teilweise sogar mit schwersten Kalibern auf die niedrig fahrenden Zeppeline schoß. Wesentliche Treffer hatte der Feind jedoch nicht zu verzeichnen, denn alle Luftsschiffe landeten wohlbehalten in ihren Häfen.

Die größeren Schiffe hielten schon schlechterem Wetter stand, auf dem Heimwege von einer der Angriffsfahrten geriet L.11 Mitte August in ein schweres Gewitter. Vor der Küste nach Hause laufend sah er sich einer ausgedehnten schwarzen Wolkenwand gegenüber. Da ab und zu grelle Blitze aufleuchteten, beschloß der Kommandant, nicht in das Wetter hineinzufahren, sondern drehte nach Süden zu ab, um über Belgien nach Hause zu kommen. Weiter und weiter mußte L.11 ausweichen, es kam wieder die englische Küste in Sicht, der Kanal wurde überflogen, endlich wird es klar, aber leider nur zu klar, in heller, fast wolkenloser Sternennacht nähert sich der Zeppelin der Küste Frankreichs. Doch hier wird ihm ein warmer Empfang zuteil. Von überall her blitzen Kanonen auf, Scheinwerfer leuchten in die Höhe und ein so mörderisches Artilleriefeuer hagelt auf ihn ein, daß ein weiteres Durchhalten auf diesem Kurse den sicheren Verlust des Luftschiffes bedeutet hätte. So wendet es schleunigst seinen Kurs und geht wieder auf die See hinaus. Zum dritten Male passiert L.11 dicht an der englischen Küste entlang auf die Nordsee hinaus. Weit nach Norden zu zieht sich die Gewitterbank auf See hin. Der Benzinvorrat erlaubt aber nicht mehr einen weiteren Umweg, so beschließt der Kommandant, den Durchbruch zu versuchen. Mit äußerster Maschinenkraft geht es nun in die Wolken hinein, und schon gleich der Empfang ist kräftig. Von einer Böe wird L.11 emporgerissen, trotz heftigen Entgegenarbeitens des Höhensteuers steigt das Schiff auf 400 m in die Höhe, um im nächsten Augenblick wieder 500 m ebenso schnell und willenlos herabgeschleudert zu werden. Ein heißes, stummes Ringen beginnt, ein Kampf mit den Naturgewalten. Dicht prasselt der Regen und zeitweise auch noch Hagel auf das Schiff hernieder. In dichten Strömen läuft das Wasser am Schiffskörper herunter und tropft in die Gondel hinein. Ringsherum zucken die Blitze, für Bruchteile von Sekunden alles taghell erleuchtend, aber unheimlich ist dabei die Stille, man hört nur ein Zischen, wenn der Blitz dicht am Schiff vorbeifährt, von Donner ist nichts zu hören. Mitten drin im Hexenkessel scheint L.11 zu stehen, unter dem Schiff strahlt die Antenne, der Luftdraht für drahtlose Telegraphie, wie ein Nordlicht einen breiten blauen Flammenbogen aus. Oft zucken die Blitze mehrmals in der Sekunde und rings um den L.11 herum, so daß man nicht mehr feststellen kann, von woher sie eigentlich kommen. Aber unentwegt arbeiten die Motoren mit Vollgas gegen an, und wenn auch das Schiff sich oft hochaufbäumt oder in rasender Fahrt nach unten stößt, immer wieder fängt es der Höhensteuerer und mit Eilzugsgeschwindigkeit geht es über die Doggerbank hin. Ab und zu tauchen Lichter der Fischer unten auf, die sich wohl über den Spuk zu ihren Häuptern wundern werden. Schrill gellt der Pfeifenton von einem Sprachrohr, es ist der Posten oben auf der Maschinengewehrplattform auf dem Schiff. Er meldet, daß die Maschinengewehre brennen. Da man sich die Ursache nicht erklären kann und nach seiner Meldung die Flammen auch nur zeitweise in Erscheinung treten, wurde der Wachoffizier nach oben geschickt, um genaueres zu melden. Durch den engen Schacht geht es hinauf, vor allem bei dem stark arbeitenden Schiff keine kleine Arbeit, oben angekommen, bietet sich ihm ein Bild, das allerdings schon einiges Erstaunen erregen kann. Der Posten, der aufgestanden ist, um beim Herausklettern dem Offizier zu helfen, hat einen richtigen Heiligenschein auf dem Kopfe und die beiden Maschinengewehre strahlen aus ihren schräg nach oben gerichteten Mündungen lange, blaue Flammen aus, doch nach Sekunden schon ist das Phänomen wieder entschwunden. Ebenso lautlos wie es verschwand, ist es auch bald wieder da, und nun sieht man auch, wie hinten aus der scharfen Ecke der Stabilisierungsfläche ebenfalls eine lange, blaue Flamme herausschießt. Unheimlich ist dies St.Elmsfeuer, aber völlig unschädlich, wie die Leute sich überzeugen, indem sie die Hand emporhalten und nun auch aus jedem Finger heraus es aufleuchtet.

Ringsum zucken die Blitze, oft so schnell aufeinander folgend, daß man kaum beobachten kann, von wo sie kamen, manche schlagen offenbar auch ein in das metallische Gerippe, aber sie zünden nicht. So geht die Fahrt fast drei Stunden hindurch, bis mit dem ersten Dämmerschein im Osten die Gewalt des Wetters gebrochen ist und sich der Himmel wieder aufklärt. Mit den ersten Strahlen der Morgensonne kommt die deutsche Küste, die Insel Borkum, in Sicht und nach wenigen Stunden ist der L.11 wieder geborgen in seiner Halle. Beim Absuchen des Schiffes konnten dann am Bug des Schiffes verschiedene kleine Brandstellen, die vom Einschlagen der Blitze herrührten, festgestellt werden. Mit der Vermehrung der Luftschiffe wurden die vorhandenen Häfen vergrößert und, wo notwendig, neue Häfen angelegt. Schon 1912 hatte die Marine ihren Hafen Nordholz begonnen, es wurde dort eine große Doppeldrehhalle in einer Länge von 200 m gebaut, die zu Kriegsbeginn provisorisch fertiggestellt wurde, so daß sie bezogen werden konnte. In jedem Hafen wurde bei Neuanlage eine eigene Gasanstalt gebaut, da die Industrie derartige Mengen Wasserstoff nicht liefern konnte und der Transport auf die Dauer zu teuer gekommen wäre. Nordholz sollte von jeher den Zentralhafen bilden, so wurden hier schon 1914 noch zwei weitere feste kleine Einzelhallen gebaut, die für die Schiffe des L.10-Typs (30.000 cbm) noch ausreichten. 1915 gab man noch eine große Doppelhalle in Bau, die bei 220 m Länge eine lichte Weite von 60 m hatte. Bei der großen Schiffszunahme wurde im Jahre 1917 der Platz noch mehr vergrößert, indem noch zwei große Doppelhallen von je 240 m Länge und 70 m lichte Weite in Auftrag gegeben wurden, die erst kurz vor Kriegsende völlig fertig gestellt wurden, provisorisch belegt waren die Hallen schon seit Mitte 1918. In Nordholz, dem Sitz der Marineluftschiffabteilung, konnten demnach untergebracht werden: 2 kleine Schiffe Type L.10, die ab Herbst 1917 als Schulschiffe Verwendung fanden, und 8 große Schiffe des Typs L.30 (55.000 cbm), oder auch 6 Schiffe Typ L.70 (62.000 cbm), die eine Länge von 220 m hatten und 2  55.000-cbm-Schiffe, die normal 200 m lang waren. Die Gasanstalt hatte außer ihrer Tagesproduktion von 30.000 cbm noch einen Gasometer von 30.000 cbm Inhalt und ein bombensicher eingebautes Hochdrucklager von 125.000 cbm. Für die Unterbringung der Mannschaften waren Kasernen vorgesehen, und zwar so, daß die Schiffsbesatzungen sowie die Schiffspflegetrupps mit den Offizieren in nächster Nähe der Hallen, die Haltemannschaften jedoch in einem Zentral-Kasernement untergebracht waren. Hallen und Kasernement waren einerseits durch gute Straßen, andererseits durch Eisenbahngeleise miteinander verbunden, so daß die Leute mit Triebwagen oder Autos schnellstens nach jedem notwendigen Platz befördert werden konnten. Ein auch gut zentral gelegenes und wohl eingerichtetes Werkstatt- und Magazingebäude war vorhanden, in dem alle größeren Motorenreparaturen vorgenommen werden konnten, während man kleine Arbeiten in den einzelnen Hallenwerkstätten ausführte. Jede Halle hat ihr eigenes Benzinlager und kleine Handkesselwagen, aus denen mittels Stickstoffdruckanlage das Benzin ins Schiff gefüllt werden konnte. Für die Munition gab es auf jedem Platze ein bombensicheres Zentral-Munitionslager, während in der Nähe der Hallen ebenfalls bombensichere Bereitschaftslager den für die täglichen Aufklärungsfahrten benötigten Bedarf aufnahmen. Eine Funkenstation mit Send- und Empfangsanlage stellte die Verbindung zwischen den fahrenden Luftschiffen und dem Platz her, während die Plätze unter sich und mit dem Führer der Marineluftschiffe in Nordholz durch direktes Telephon sowie Fernschreiber verbunden war. Die Luftschiffhäfen hatten selbstverständlich Eisenbahnanschluß bis zu den Hallen und Magazinen hin.

Für Nacht- und Nebellandungen waren besondere Vorkehrungen getroffen. Bei Nacht hatte jeder Platz ein weithin sichtbares Hallenfeuer mit verschiedener Kennung, der Landeplatz selbst konnte mit kleinen Lampen und Scheinwerfern erleuchtet werden. Für Nebellandungen war ein Fesselballon dort stationiert, der auf einem genau festgelegten Orte aufgelassen wurde und sich oberhalb des Nebels zur Ansteuerung so lange aufhielt, bis das Schiff gelandet war. Durch Telephon konnten vom Ballon aus Nachrichten nach unten gegeben werden, zur Verbindung zwischen Ballon und Luftschiff benutzte man Winkflaggen oder Morselampen. Für den Fall, daß der Nebel höher hinaufreichte, als der Ballon zu steigen imstande war, hatte man ein System von akkustischen Signalen mit Glocken und Sirenen ausgearbeitet, vermittelst dessen es dem Schiff ermöglicht wurde, sich an den Platz heranzuhören. Scheinwerfer, die senkrecht nach oben in verschiedenen Kennungen leuchteten, gaben dazu auf kürzere Entfernungen die Standorte der Halle und des Landeplatzes an. In einigen der Häfen war außerdem noch eine Funkpeilstation, die auch in der Lage war, auf größerer Entfernungen, z.B. über die Nordsee bzw. über England dem Luftschiffe die Richtung von der Station anzugeben. Jeder Luftschiffhafen hatte eine eigene Wetterbeobachtungsstation, die Windmessungen vornahm und laufend Wetterkarten zeichnete.

Als Schutz gegen feindliche Luftangriffe hatte man in der Nähe der Plätze Luftabwehrbatterien gelegt, deren Bemannung für Luftschiffmanöver bei schwerem Wetter ebenfalls noch mit zur Verfügung standen.

Außer Nordholz hatte die Marine in Fuhlsbüttel bei Hamburg noch eine Halle von der Delag vor dem Kriege gemietet. Mit der Vergrößerung der Marineluftflotte wurden mehrere Neuanlagen geschaffen. Fuhlsbüttel wurde mit Frontluftschiffen belegt, ebenso die kleine Halle in Kiel, in der ein Parsevalluftschiff stationiert wurde. Der Schulbetrieb siedelte von Fuhlsbüttel nach Leipzig und später Dresden über. Als im Jahre 1916 die Hamburger Halle für Frontschiffe zu klein wurde, verlegte man die Schule wiederum nach dort, und nach einem Brand im September 1916, bei dem die beiden Schulschiffe L.6 und L.9 zerstört wurden, stationierte man die Schule in Nordholz, wo sie bis Kriegsende verblieb.

An der Nordseeküste errichtete die Marine einen Hafen ganz im Westen, nahe der holländischen Grenze bei Hage in Ostfriesland, und im äußersten Norden, etwa 30 km von der dänischen Grenze entfernt, den Luftschiffplatz Tondern. Hage hatte vier kleine Einzelhallen, Tondern zwei ebensolche und eine große Doppelhalle. Da alle diese Plätze, die dicht an der Küste lagen, häufig unter Nebel und schlechtem Wetter litten, wurde 1916 der Hafen Ahlhorn im Oldenburgischen etwa 70 km weiter landeinwärts mit meteorologisch günstigerer Lage errichtet. Zwei Nothäfen, Namur in Belgien und Düren, wurden gleich zu Kriegsbeginn eingerichtet, die beide für den Rückmarsch von England vorgesehen waren. Da jedoch die Hallen und Gasverhältnisse an beiden Stellen nicht sonderlich günstig waren, wurden sie nur selten benutzt.

An der Ostseeküste errichtete die Marine drei Stationen. Seddin bei Stolp in Pommern mit einer kleinen und einer großen Doppelhalle, Seerappen zwischen Königsberg und Pillau, sowie Wainoden unweit Liebau. Ende 1917 wurden diese drei Häfen außer Betrieb gesetzt, da mit dem Friedensschluß im Osten keine Luftsschiffe mehr Verwendung fanden.

Im Sommer 1915 trat zu dem normalen Aufklärungsdienst für die Flotte und die Minensucher eine Neuerung hinzu, als von verschiedenen Luftschiffen feindliche Minensperren gesichtet wurden. Es wurden nunmehr bei günstiger Beleuchtung Luftschiffe auch direkt zum Minensuchen verwandt. In niedriger Höhe, etwa 50 m über dem Wasser, in langsamer Fahrt hinfahrend, wurden bestimmte Gebiete abgesucht und bei gefundenen Sperren Bojen zur Kennzeichnung abgeworfen. Als sich vor allem in der Gegend von Terschelling häufiger Seeflugzeuge zeigten, denen auch im Jahre 1916 dann Luftschiffe zum Opfer fielen, gab man diese an sich wichtige Tätigkeit auf und beschränkte sich auf die Sicherung und Aufklärung. Die Nordsee wurde in 3 Abschnitte geteilt, so daß man bei drei patrouillierenden Luftschiffen, einem im Westen, einem mitteleren und einem im Norden, völlig ausreichende Gewähr dafür hatte, daß keine feindlichen Verbände ungesehen an die deutsche Küsten beziehungsweise vorgeschobenen Sperren herankamen. Für die Minensuchverbände, die ständig Ausschlupfwege für unsere U-Boote freihielten, war vor allem diese Tätigkeit von großem Werte, da sie nun beim Herannahen feindlicher Kräfte stets rechtzeitig gewarnt wurden und sich in Sicherheit bringen konnten, während andererseits deutsche Kreuzer, die in Bereitschaft innerhalb der Sperren patrouillierten, den Feind abwehren konnten.

Im September 1915 wurde in einem Gewitter der L.10 unweit des Platzes Nordholz vom Blitz getroffen und kam brennend von oben. Es fanden dann sofort genaue Untersuchungen statt, aus denen sich dann auch klar die Ursache herleiten ließ. L.10 hatte ein geringe Prallhöhe, wurde dann von der offenbar nicht erkannten Gewitterböe emporgerissen, so daß er stark Gas abließ. In diesem Augenblick schlug ein Blitz in das Schiff hinein, der das über dem Schiffe entstandene Knallgas zur Entzündung brachte. Aus diesem Unfall ist vielfach einen allgemeine Blitzgefahr für die Luftschiffe gefolgert worden, die jedoch durchaus nicht vorhanden ist. Wie schon geschildert, ist etwa 14 Tage vorher der L.11 drei Stunden hindurch in schwerem Gewitter gewesen, auch später sind Blitzschläge in Zeppelinluftschiffe einwandfrei beobachtet, man hat die Eintrittsstellen photographiert. bei einem Blitzschlage wurde das Gewicht der Antenne abgeschmolzen. So besteht eine Gefahr für das Schiff (sofern es sich um ein Luftschiff mit Metallgerippe handelt, bei den aus Holz gebauten Schütte-Lanz-Luftschiffen liegt der Fall anders ) nur in dem Augenblick, wo das Luftschiff Gas abbläst, und das läßt sich, solange das Luftschiff noch seine Maschine in Ordnung hat, nach heutigem Stand der Technik unbedingt verhindern, solange das Luftschiff sachgemäß gefahren wird.

Der Oktober 1915 brachte für die Marineluftschiffahrt eine große Aufgabe in Gestalt eines Flottenvorstoßes. Hierbei wurde schon am Vortage der von der Flotte gewählte Weg aufgeklärt, und am Tage der Aktion selbst umgaben sich die marschierenden Seestreitkräfte mit einem Sicherungsgürtel, den die Luftschiffe bildeten. Bereits hier zeigte es sich, daß für solche weitreichende Aufgaben die bisherigen Luftschifftypen nicht ausreichen würden. Nach Vereinbarungen zwischen Frontbehörden, Reichsmarineamt und Luftschiffbau Zeppelin wurden daher die Luftschiffe von L.21 an von 30.000 auf 36.000 cbm verlängert und ein neues Projekt von 55.000 cbm in Auftrag gegeben. 

Den Winter 1915/16 über herrschte keine besonders rege Tätigkeit; erst im Frühjahr mit den längeren Tagen und helleren Nächten setzten auch Nachtaufklärungen und Nachtvorstöße ein, zu denen vor allem die neueren Schiffe verwandt wurden. Am Tage vor der Skagerrak-Schlacht traf das erste Schiff des 55.000 cbm Typs in Nordholz ein, konnte jedoch, da noch im Abnahmestadium und nicht völlig fertig, nicht mit eingesetzt werden.

An den Tagen vor der Skagerrak-Unternehmung herrschte außerordentlich schlechtes Wetter, so daß der Flottenchef seinen Vorstoß von Tag zu Tag verschob, da er auf die Luftschiffaufklärung nicht verzichten wollte. Ursprünglich war der Flottenvorstoß auf Sunderland geplant und wurde erst am 30. Mai nachmittags in der Richtung auf das Skagerrak hin geändert, da auf diesem Kurse eine Luftaufklärung auf der rechten Flanke ausfallen konnte, denn die Flotte marschierte an der dänischen Küste entlang. Die Flotte lief dann am frühen Morgen des 31. Mai aus. Auf den Luftschiffplätzen herrschte immer noch ein so starker Wind, daß die Ausfahrt der Luftschiffe unmöglich war. Erst gegen Mittag flaute es ab, und jetzt zeigte sich vor allem der Vorteil der Drehhalle in Nordholz, aus der die zwei dort stationierten Luftschiffe L.21 und L.23 sofort ausfahren konnten, während die in den festen Hallen liegenden Zeppeline erst mit 1—1½stündiger Verspätung in die Luft kamen. Fast 12 Stunden nach Auslaufen der Flotte marschierten die Luftschiffe dem Gros nach, so daß sie bei Gefechtsbeginn sämtlich noch hinter unserer Flotte standen. Auf die ersten Meldungen vom Zusammenstoß mit dem Feinde hin versuchten die Luftschiffe Fühlung zu bekommen. So drehte L.14 auf das Schlachtfeld zu und versuchte, westlich der Engländer zu kommen. Infolge tiefhängender Wolken und geringer Sicht lief er jedoch am Gebiet der Schlacht selber vorbei, ohne etwas zu sehen. Um 9 Uhr 30 abends drehte L.14 dann auf Südkurs, da er vom deutschen Gros einen südlicheren Standort als von ihm angenommen erfuhr. Um 10 Uhr abends lief er dann auf Befehl der Luftschifferabteilung ein, ohne etwas von der Schlacht gesehen zu haben.

L.23 übernahm die nordöstliche Sicherung der Flotte, hatte aber, da in dem von ihm aufgeklärten Gebiete kein Feind stand, ebenfalls nicht gesehen. Ebenso erging es dem L.21, der von Nordholz aus nach Nordwesten vorstieß. Zwei weitere Luftschiffe L.9 und L.16, die noch weiter nach Westen zu vorstießen, konnten ebenfalls über den Feind keine Meldungen beibringen, da der Engländer mit allen Streitkräften nur im Norden stand.

Etwas günstiger gestaltete sich die Lage am 1. Juni für die Luftschiffe, die schon um Mitternacht aufgestiegen waren. L.22 und L.24 konnten um 3 Uhr früh einzelne Nachtgefechte beobachten, um 4 Uhr wurde L.24 von feindlichen Streitkräften unter Feuer genommen und meldete dann früh um 5 Uhr 15 einen feindlichen Verband, der in der Jammerbucht lag. Die bedeutungsvollste Meldung kam jedoch vom L.11 5 Uhr 15 früh, der das Abdrehen der Engländer sichtete und an die Flotte melden konnte. Zwei weitere Zeppeline, L.17 und L.13, haben vom Feinde nichts gesehen. Das ganze Skagerrak-Unternehmen war für die Luftschiffahrt vom ungünstigen Wetter beeinflußt, so daß diese neue Waffe bei der ersten großen Seeschlacht nicht so in Aktion treten konnte, wie es von der Waffe erhofft war. Auch läßt sich heute, wo an der Hand des lückenlos vorliegenden geschichtlichen Materials die ganze Lage anders beurteilt werden kann, an vielem Kritik üben. Die Luftschiffe haben aber schon damals aus der Unternehmung viel gelernt und dann bei einer zweiten derartigen Fahrt am 19. August 1916 erheblich mehr leisten können, vor allem da das im August vorhandene Luftschiffmaterial unter Hinzutritt von drei Schiffen des 50.000-cbm-Typs bedeutend gewonnen hatte. Die damalige Aufgabe der Flotte war die gleiche, wie ursprünglich für die Skagerrak-Unternehmenung geplant, ein Vorstoß auf Sunderland. Die Geschwader standen auslaufend nachts 12 Uhr vor Helgoland, von wo aus in Richtung auf New Castle Kurs angesetzt wurde. Die Luftschiffe stiegen im Laufe der Nacht auf und fuhren strahlenförmig aus dem nassen Dreieck der Nordsee hinaus. Sieben von ihnen hatten eine Sicherung auszuführen, während das achte Schiff, der L.11, zur Verfügung des Befehlshabers der Aufklärungsstreitkräfte (B.d.A.) blieb, in dessen Nähe es kreuzte. Die Sicherungslinie selber, die von der Südspitze Norwegens nach Westen zu bis etwa Peterhead in Schottland reichte, um dann parallel mit der englischen Küste und in den Kanal hinein sich zu erstrecken, war im großen und ganzen um 12 Uhr mittags von ihnen eingenommen.

Im Laufe des Vormittages liefen aus der Kanalmündung vom L.13 Meldungen über feindliche Streitkräfte bei der Flotte ein, die eine Kursänderung der Geschwader auf den Kanal zu veranlaßten, da auch gleichzeitig von U-Booten feindliche Streitkräfte gemeldet waren. Der Feind drehte jedoch östlich und später südlich in den Kanal hinein, so daß die Flotte ihn nicht mehr erreichte. Vom L.31, der nördlicher stand, wurden ebenfalls schon am Vormittag feindliche Kreuzer gesichtet, am Nachmittag dann auch stärkere Verbände, doch war es an diesem Zeitpunkte für die Flotte zu spät, um noch vor Dunkelheit an die Engländer heranzukommen. Admiral Scheer drehte daher auf östlichem Kurs wieder der Heimat zu. In großer Entfernung sichtete man noch am Abend einige englische Kreuzer, mit denen wegen des großen Abstandes und Ausweichens des Feindes ein Gefecht nicht mehr zustande kam. Die Luftschiffe hatten noch an verschiedenen Stellen Zusammenstöße mit englischen Seestreitkräften, L.21 direkt vor der englischen Küste zwischen 2 und 3 Uhr nachmittags, und L.11 auf dem Heimwege zwischen 8 und 10 Uhr abends, wo er mit den von der Flotte gesichteten Kreuzern bei ihrem Abdrehen nach Süden zu Fühlung hielt, und L.30, der um 9 Uhr abends in eine feindliche Minensuchflottille hineinstieß.

Auf dieser Fahrt hatten sich die neueren großen Luftschiffe ausgezeichnet bewährt für lange Aufklärungsausgaben, während in der nun folgenden Zeit der Angriffe die Abwehr des Engländers sich so weit gesteigert hatte, daß eine Reihe von empfindlichen Verlusten auftrat, die wiederum zu Verbesserungen an den Zeppelinen Anlaß gaben, vor allem einer Erleichterung des Gesamtgewichts der Schiffe, um in größere Höhe hinaufzukommen. Die äußere Form wurde günstig gestaltet, so daß selbst unter Weglassung eines Motors in der hinteren Maschinengondel eine größere Geschwindigkeit als bisher erreicht wurde.

Am 16. Februar 1917 wurde vom L.16 von Hage aus eine Hilfsexpedition nach den der Küste vorgelagerten Inseln unternommen. Durch abwechselndes Frost- und Tauwetter waren die Inseln jeder Verbindung mit dem Festlande beraubt. L.16 stieg daher in Hage mit Proviant, Post und Hilfsmitteln auf, die er auf den Inseln landete.

Im Frühjahr setzte mit dem besseren Wetter wieder eine regere Tätigkeit in der Nordsee ein. Die Erfahrungen, die der Engländer beim Abschuß unserer Luftschiffe durch Flugzeuge in der Heimat gemacht hatte, wandte er nunmehr auch auf das Seegebiet an. Infolgedessen gelang es ihm mehrfach, die Zeppeline beim Minensuchen und der Aufklärung zu überraschen und zwei zum Absturz zu bringen. Die Fahrthöhe auf den Aufklärungsfahrten wurde daher wesentlich erhöht, so daß eine Überraschungsgefahr nicht in dem Maße mehr bestand. Zwei Ergebnisse aus demselben Frühjahr sollen auch nicht unerwähnt bleiben. L.23 wurde zum Suchen eines vermißten Seeflugzeuges ausgesandt. L.23 landete auf der ruhigen See, konnte die Flieger an Bord nehmen und sogar noch den Motor des Flugzeuges bergen.

Im April sichtete der gleiche Zeppelin eine norwegische Bark „Royal", die ihm Konterbande zu führen schien. L.23 warf eine Bombe als Warnungszeichen ab, worauf die Besatzung der Bark ihr Schiff verließ. Nun beorderte L.23 eines der Rettungsboote in seine Nähe, landete auf dem Wasser, prüfte die Ladepapiere und gab, da er die Ladung für Kriegsmaterial ansprach, eine Prisenbesatzung an Bord, die den Segler nach Cuxhaven aufbrachte.

Der Herbst 1917 brachte mit dem 20. Oktober der Luftschiffahrt einen empfindlichen Verlust. Für den Abend des 19. war ein Angriff auf England, Mitte und Süd, angesetzt. Die Wetterlage war dergestalt, daß man mit dem Eintritt von schlechtem Wetter für den nächsten Tag und westlichen Winden rechnete. Auf dem Anmarsch nach England jedoch war der Wind schon über West auf Nordwest gegangen, ein Zeichen, daß das Tief (Schlechtwetterzentrum) weiter fortgeschritten war, als ursprünglich angenommen. Ein Teil der Luftschiffkommandanten hatte dies noch rechtzeitig genug erkannt und hielt daher weiter nach Norden gegen den Wind auf. Der übrige Teil der Schiffe kam nur bis nach Südengland, und da man sich der Windstärke wohl teilweise stark verschätzt hatte, wozu noch eine erhebliche Bewölkung kam, war die Orientierung durchaus mangelhaft geworden. Durch Funkpeilungen versuchten die Zeppeline ihren genauen Standort zu erhalten, der sie dann teils schon in den Kanal hineinversetzte. In der großen Fahrthöhe (etwa 5.000 m) herrschte ein so starker Nordwind, daß es für die Schiffe das Gegebene war, zu versuchen, sich über Belgien und Frankreich wieder nach Deutschland zurückzubegeben. Die Zeppeline, die von Anfang an im Norden gestanden hatten, erreichten sämtlich ihre Heimathäfen, da im Norden der Wind nicht so stark war, während vier Luftschiffe über Frankreich schwer gegen den Wind ankämpften. Eines, L.44, wurde über der Front durch Artillerie brennend zum Absturz gebracht, zwei landeten in Südfrankreich infolge Benzinmangels, die Besatzungen wurden gefangengenommen. Von diesen beiden konnte ein Schiff, L.45, noch durch Feuer vernichtet werden, der L.49 gelangte leider ziemlich unversehrt in die Hände der Franzosen. L.52, der ebenfalls Benzinmangel hatte, landete in Frankreich, ein Teil der Besatzung wurde gefangen, während sich das Schiff wieder losriß und mit nur vier Mann davonflog. Es hat dann in der Schweiz nochmals auf einem Berge aufgesetzt, die Leute stiegen aus, sind aber durch Kälte und Entkräftung auf dem Abstiege gestorben. Der Schiffskörper selber ist aller Wahrscheinlichkeit nach im Mittelmeer untergegangen. Ein fünftes Luftschiff, der L.55, wurde über Frankreich von einem feindlichen Flugzeug angegriffen, das ihn auf eine Höhe von 7.500 m hinaufklimmen ließ, so entkam das Schiff dem Flieger, hatte aber zu seiner Erleichterung noch erheblich Benzin abwerfen müssen. Infolgedessen konnte L.55 Ahlhorn nicht mehr erreichen; es landete bei Tiefenort an der Werra. Bei dem schlechten Wetter war es unmöglich, das Schiff mit den zur Verfügung stehenden Hilfsmitteln so lange zu halten, bis Gas und Benzin für die Heimfahrt wieder zur Stelle war. L.55 wurde daher an Ort und Stelle abgewrackt.

Fünf moderne Luftschiffe hatte die Marine auf einmal verloren. Doch wie so häufig folgte ein zweiter Schlag kaum drei Monate später, als im Anfang Januar 1918 in Ahlhorn gleichzeitig wiederum fünf Luftschiffe verbrannten. Es entstand auf bisher ungeklärte Weise bei L.51 ein Brand, der dann fast augenblicklich auf die übrigen Schiffe übergriff und nicht nur sie, sondern auch die Hallen fast völlig zerstörte. Die Untersuchung dieses Falles hat sich leider so weit hinausgezögert, daß man, als die Revolution hinzukam, nicht mehr zu einem abschließendem Urteil kommen konnte. Doch liegt die Vermutung nahe, daß es sich um einen Racheakt gehandelt hat, über dessen Wirkung (es waren eine große Anzahl Toter zu beklagen) sich die Anstifter im voraus wohl kaum im klaren gewesen sind.

Erst nach dem Kriege wurde ein Ereignis in der Öffentlichkeit bekannt,das von wesentlicher Bedeutung für die jetzige Weiterentwicklung der ganzen Luftschiffahrt ist, die Afrikafahrt des L.59. Angeregt durch einen Vorschlag eines alten Ostafrikaners, des Stabsarztes Dr. Zupitza, wurde ein Zeppelin ausgerüstet, der 15 Tonnen Munition, Medikamente und andere Hilfsmittel dem in Ostafrika im Heldenkampf fern der Heimat stehenden General von Lettow-Vorbeck überbringen sollte. Daß eine solch lange Fahrt im Bereich des Möglichen lag, war schon vorher durch eine 105stündige Fahrt des L.Z.120 unter Führung des Diplomingenieurs d.R. zur See E.A. Lehmann über der Ostsee bewiesen worden. Im September 1917 wurde der L.57 für die Afrikafahrt hergerichtet. Um eine größere Tragfähigkeit zu erzielen, verlängerte der Luftschiffbau Zeppelin das Schiff um 25 m . Räume für die Aufnahme der Zuladung wurden im Laufgang eingebaut. In Jüterborg erledigte L.57 dann seine Probefahrten und letzte Ausrüstung. Nach der letzten Probefahrt mit voller Last für die Expedition konnte infolge von Querwind L.57 nicht in die Halle einfahren. Noch auf dem Platze liegend, um nötigenfalls in einen anderen Luftschiffhafen zu überführen, wo günstigere Bedingungen herrschten, beschädigte sich das Schiff in den Böen so erheblich,daß ein Aufstieg nicht mehr möglich war. Da auch das Einbringen des beschädigten Zeppelin in die Halle unmöglich war, ließ der Kommandant das Schiff durch eine Gewehrsalve in Brand schießen. L.59 wurde jetzt in Staaken genau wie der L.57 hergerichtet und überführte nach Jambol in Bulgarien, von wo aus die große Fahrt angetreten werden sollte. Nach zwei vergeblichen Versuchen, wobei einmal L.59 bis nach Kleinasien gelangte, dort jedoch in heftigem Gewitter ein Teil der Ladung über Bord geworfen werden mußte, wodurch eine Weiterfahrt zwecklos wurde, stieg das Luftschiff unter Führung von Kapitänleutnant Bockhold Ende November zur großen Fahrt auf. In glatt verlaufender Fahrt wurde das Mittelmeer überquert und am Rande der Sahara westlich des Nils weiter nach Süden gehalten. Die Fahrt verlangte von Kommandant und Besatzung viel, tagsüber in den glühenden Strahlen der Sonne und nachts eine Temperatur, die schon empfindlich kalt wurde; so war es oft fahrtechnisch schwierig, das Schiff ruhig in der Luft zu halten. Beim Passieren des Berges Dschebel Ain fiel das schwer gewordenen Schiff so starak durch, daß es nahezu auf den Boden aufstieß. Im letzten Augenblick konnte der L.59 noch durch das energische Eingreifen des früheren Delag-Führers Grußendorf wieder gerettet werden. Schon fast auf der Breite von Khartum stehend, erreichte das Schiff ein Funkspruch des Reichskolonialamtes, der es nach Hause zurückrief. In der Heimat hatte man erfahren, daß General von Lettow-Vorbeck Ostafrika verlassen und sich mit dem Reste der Truppen in portugiesisches Gebiet zurückgezogen hätte; so erschien es schwierig für die Besatzung des Luftschiffes, das an einem vorher bestimmten Orte landen sollte, mit den deutschen Truppen in Verbindung zu kommen, vor allem, da die erhaltenen Nachrichten über Lettow-Vorbeck recht ungünstig lauteten und man daraus schon ein Ende der Expedition erwarten konnte, ehe der L.59 an Ort und Stelle sei. Auf den Befehl zur Rückkher hin drehte L.59 dann seinen Kiel wieder nordwärts der Heimat zu und landete nach einer 95stündigen Fahrt unter Zurücklegung von fast 6.000 Kilometern glücklich wieder in seinem Ausgangshafen Jambol in Bulgarien, hatte dortselbst sogar noch Betriebsstoff für fast zwanzig Stunden Fahrt an Bord, trotzdem er auf seiner Fahrt nach Süden schon fast zwei Drittel der angenommenen Fahrtstrecke zurückgelegt hatte. Diese Fahrt des L.59 ist bis heute (März 1925) als luftschifftechnische Leistung noch nicht übertroffen worden, wenn auch einige Fahrten längerer Dauer oder scheinbar größerer Bedeutung gemacht wurden, so nach dem Kriege die erste Ozeanüberquerung von Schottland nach den Vereinigten Staaten und wieder zurück durch ein englisches Luftschiff, den R.34, der im Juni 1919 diese Fahrt unternahm, ferner mehrere Fahrten des an die Franzosen ausgelieferten ehemals deutschen Marineluftschiffes L.72, das unter dem Namen „Dixmude" in Frankreich eine Anzahl von Fahrten von über 100 Stunden Fahrtdauer zurücklegte, darunter sogar eine Fahrt von 118 Stunden, die das Schiff bis weit südlich in die Sahara vordringen ließ. Aus allerneuester Zeit sind noch zu erwähnen die Überfahrt des Z.R.III nach Amerika und fast gleichzeitig hiermit eine Fahrt, die aber wenig bekannt wurde, die Fahrt des amerikanischen Luftschiffes Shenandoah, die fast zur gleichen Zeit mit dem Z.R.III aufstieg und von der amerikanischen Ostküste quer durch den Kontinent hindurch bis nach Alaska fuhr, allerdings mit einigen Zwischenlandungen an Landemasten. Bis zur Rückkehr nach dem Ausgangshafen war die Shenandoah vier Wochen unterwegs gewesen und hatte in der Zwischenzeit keine Möglichkeit der Unterbringung in Hallen gehabt. So ist diese letzte Fahrt wohl diejenige, die der Afrikafahrt am nächsten kommt. L.59 mußte schon von drei Stunden nach dem Aufstiege mit feindlichen Fliegern oder Artillerie rechnen, er fuhr also dauernd über Feindesland, und dazu noch in ein meteorologisch äußerst ungünstiges Gebiet, die Wüste hinein, wo er tagsüber sehr hohe und nachts dem Gefriepunkt nahe Temperaturen erwarten mußte, wozu noch vor allen Dingen kam, daß er von dem Gebiet, in das er hineinfuhr, keinerlei Wetternachrichten zu seiner Orientierung bekam, was bei allen anderen Fahrten von großer Wichtigkleit für die einwandfreie Durchführung war, so daß bei der Fahrt des Z.R.III über den Ozean, wo auf Grund von gefunkten Wettermeldungen am Morgen des dritten Fahrttages der Kurs so geändert werden konnte, daß der R.Z.III bereits sieben Stunden später in ein gebiet günstigerer Ostwinde gelangte und so seine Fahrt bedeutend abkürzte.

L.59 wurde nach seiner Rückkehr nach Deutschland zurückbeordert, wo er als Aufklärungs- und Angriffsschiff umgebaut wurde. In den ersten Monaten des Jahres 1918 sind dann eine Anzahl von wertvollen weitreichenden Aufklärungen auf dem Mittelmeer und zwei Angriffsfahrten, eine auf Neapel und eine gegen Malta, von ihm unternommen worden, von welch letzterer er nicht wieder zurückkehrte. Zu der Zeit, als L.59 etwa über der Straße von Otranto stehen mußte, wurde von einem deutschen Unterseeboot dort ein heller Feuerschein am Himmel gesehen und auch ein dem L.59 gehöriges Abwurfbenzinfaß gefunden. So besteht die Möglichkeit, daß L.59 dort abgestürzt ist. Als Ursache nimmt man einen Benzinbrand an, der durch Leckagen in der Benzinleitung entstanden ist, da schon bei diesem Schiff verschiedentlich Benzinleckagen vorgekommen waren.

Das Frühjahr 1918 gestaltete sich in der Nordsee für die Aufklärung der Luftschiffe erheblich schwierig; die Engländer hatten zur Abwehr der ihnen unbequem gewordenen Zeppeline einen Kreuzer mit hoher Geschwindigkeit als Flugzeugmutterschiff mit einem glatten Deck für Aufstieg und Landung von Landflugzeugen ausgerüstet. Diese Flugzeugbasis legte sich dann an irgendeinem Punkte der Nordsee, wo man ein Luftschiff erwarten konnte, auf die Lauer. Es wurden dann von Deck aus schnelle Jagdflugzeuge hochgelassen bei der Annäherung eines Luftschiffes, das dann schon bei der Aufklärungsfahrt mindestens 5.000 m hoch stehen mußte, um nicht sofort dem Flieger zum Opfer zu fallen. Selbst bis an die deutschen Luftschiffhäfen drang der Engländer mit derartigen Flugzeugen vor; so gelang es ihm im Juli, den Hafen Tondern erfolgreich anzugreifen und dort in den Hallen zwei der modernsten Luftschiffe zu zerstören. Als Gegenmaßnahme wurden die Zeppeline nochmals vergrößert und erleichtert, um in noch größere Höhen, wo sie gegen einen Fliegerangriff sicher waren, hinaufkommen zu können.

Im August 1918 wollte dann der Führer der Luftschiffe, Fregattenkapitän Strasser, einen Angriff gegen die Südküste Englands unternehmen; er wurde jedoch infolge außerordentlich ungünstiger Temperaturen verhindert, die schützende Höhe zu erreichen und kurz vor der Küste abgeschossen. Bevor nun nicht wichtige Änderungen durchgeführt waren, wurde die Angriffstätigkeit eingestellt. Die Revolution schnitt jedoch weitere Operationen dann ab.

Ein letzter großer Flottenvorstoß im Oktober 1918, bei dem auch den Luftschiffen wieder eine bedeutende Aufgabe als Aufklärer zugeteilt war, und der bei seiner hervorragenden Anlage sicher von einschneidender Bedeutung für den weiteren Verlauf des Krieges hätte werden können, wurde ebenfalls durch den Streik der Heizer auf den Linienschiffen und die darauf folgende Revolution nicht mehr zur Ausführung gebracht.

In der Ostseekriegführung hatten die Luftschiffe in der Mitte des Krieges ebenfalls ein reiches Feld der Tätigkeit. Zu Anfang, im Jahre 1914, wurden die Zeppeline nur für Sonderaufgaben größeren Stiles angefordert, da für die täglichen Aufgaben die in der Ostsee stationierten kleinen Parsevalschiffe und der Groß-Basenachsche M.4 ausreichten. Ab Mitte 1915, mit Fertigstellung des Luftschiffhafens Seddin in Pommern, kamen dann auch Aufklärungsfahrten und Angriffe gegen die Russen in Frage. Da aber den ganzen russischen Krieg über die Abwehr des Feindes gering blieb und die Aufgaben nicht von der Größe der Nordsee-Aufgaben waren, so wurden in der Ostsee meist nur ältere Zeppeline und die Lanz-Schütte-Schiffe stationiert, die den dort gestellten Anforderungen genügten. Mit dem Frieden von Brest-Litowsk wurde die Luftschiffahrt in der Ostsee eingestellt.

Die Armee, die schon vor dem Kriege eine Anzahl von Zeppelinen besaß, verwandte ihre Luftschiffe in erster Linie zu Angriffszwecken. Sofort nach Ausbruch des Krieges wurden so einige wichtige Punkte an der Front mit Bomben durch Luftschiffe belegt. Im Verlaufe des Krieges steigerte sich die Abwehr des Feindes an der Front so erheblich, daß ein Überschreiten der Kampfzone immer schwerer wurde und dies bald schon gleich dem Einsatz des Luftschiffes war. So konnten Angriffe nur bei besonders günstigen Wetterlagen durchgeführt wrden. Im Osten hielt sich die Armeeluftschiffahrt noch länger, wurde jedoch dann auch dort im Laufe des Jahres 1917 aufgegeben. Ein Teil der Zeppeline ging dann an die Marine über, der man auch die Weiterentwicklung der Waffe von da ab völlig überließ.

Als Marineflieger bezeichnet man die zu den Seestreitkräften eines Landes gehörenden Fliegerkräfte. Sie können mit Flugzeugen und Hubschraubern ausgerüstet sein, die von Schiffen oder Flugplätzen an Land für Marineaufgaben eingesetzt werden. Die bekanntesten Marineflieger sind die von Flugzeugträgern aus operierenden Kräfte.

Geschichte

Bereits früh wurde die Bedeutung von Luftfahrzeugen für die Seekriegführung erkannt. Österreich-Ungarn errichtete bereits 1911 die erste Seeflugstation in Pola. Bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurden die 10 österreichischen Seeflugzeuge bewaffnet. Die ersten Angriffe wurden alsbald geflogen, im November 1914 wurde der erste belegte nächtliche Angriff geflogen. Bald konnten die Flieger, 65 gegen Ende des Jahres 1915, Bomben abwerfen und 1916 wurden auch 40 Jagdflugzeuge angeschafft. Einsatzgebiete waren die Abwehr feindlicher Bomber und Luftschiffe, die Verfolgung feindlicher Marineeinheiten sowie Angriffe auf feindliche Häfen, Kampfeinheiten und Infrastruktur. 1915 konnte erstmals auch ein (französisches) U-Boot von einem Marineflugzeug zerstört werden.

In Deutschland wurden die ersten Marinefliegerkräfte 1913 aufgestellt. Im Ersten Weltkrieg spielten Flugzeuge und Marineluftschiffe eine bedeutende Rolle. Großbritannien baute die ersten Flugzeugträger während dieses Krieges. Die USA stellten ihren ersten Träger USS Langley, einen umgebauten Kohlenfrachter, erst 1922 in Dienst. Auch andere Schiffe wurden mit Flugzeugen ausgestattet, die von einem Katapult gestartet wurden. Sie konnten auf dem Wasser landen und wurden mit einem Kran wieder an Bord genommen. Marineluftschiffe dienten der militärischen Aufklärung, griffen aber auch Ziele an Land mit Bomben an.

Die große Zeit der Flugzeugträger kam im Zweiten Weltkrieg. Vor allem die USA nutzten die neuen Möglichkeiten, nachdem sie bei Pearl Harbor viele ihrer Schlachtschiffe verloren hatten. Die Schlacht um Midway war die erste große Seeschlacht, bei der ausschließlich Trägerflugzeuge zum Kampferfolg kamen. Seitdem sind Trägerkampfgruppen das Rückgrat der amerikanischen Fähigkeit zur Machtprojektion in aller Welt.

Mit der Einführung von Hubschraubern entstand die Möglichkeit, auch auf kleineren Kriegsschiffen Luftfahrzeuge unterzubringen. Eines der ersten Kriegsschiffe mit Bordhubschrauber war der deutsche Minentender Drache, der ab etwa 1943 einen Hubschrauber mitführte.

Arten von Marinefliegerkräften

Trägerflugzeuge

Die großen Flugzeugträger der U.S. Navy führen eine Vielzahl verschiedener Flugzeuge mit, darunter

Angriffsflugzeuge zur Bekämpfung von See- und Landzielen

Jagdflugzeuge zur Abwehr gegnerischer Flugzeuge

U-Jagdflugzeuge zur Bekämpfung von U-Booten

Störflugzeuge für die Elektronische Kampfführung

Tankerflugzeuge

Transportflugzeuge

Hubschrauber für die U-Boot-Jagd und Seenotrettung

Aufklärungsflugzeuge

Mit dieser Ausstattung kann das Fliegergeschwader eines großen Flugzeugträgers alle Arten der Luftkriegführung über See und über Land bestreiten. Andere Nationen haben kleinere Flugzeugträger mit einem reduzierten Einsatzspektrum.

Bordhubschrauber

Bordhubschrauber können auch auf Schiffen mitgenommen werden, die sehr viel kleiner sind als ein Flugzeugträger. Sie dienen vor allem folgenden Aufgaben:

Bekämpfung von U-Booten

Seeraumüberwachung

Kampf gegen Seeziele

Transport

Sie werden von Schiffen wie Zerstörern und Fregatten mitgeführt. Größere Versorgungsschiffe sind meistens ebenfalls mit Transporthubschraubern ausgestattet. Zudem verfügen Länder wie die USA, Großbritannien und Frankreich - aber auch andere - über spezielle Hubschrauberträger oder amphibische Docklandungsschiffe, auf denen Hubschrauber stationiert werden können.

Seefernaufklärer

Um weite Seegebiete zu überwachen, werden große Flugzeuge mit langer Flugausdauer eingesetzt. Eine wichtige Aufgabe dieser Seefernaufklärer (engl. Maritime Patrol Aircraft, MPA) ist die Ortung und Bekämpfung von U-Booten. Mit weitreichenden elektronischen Sensoren können sie außerdem gegnerische Schiffe erkennen. Seefernaufklärer können mit Torpedos und Wasserbomben gegen U-Boote und mit Flugkörpern gegen Überwasserschiffe ausgerüstet sein.

Sonstige Marineflugzeuge

Außer den genannten Typen haben Marinen verschiedene Sorten von Flugzeugen und Hubschraubern für unterschiedliche Zwecke eingesetzt. So werden zur Minenabwehr auch Hubschrauber eingesetzt. Sie können Minen optisch orten und mit nachgeschleppten Magnetspulen und Geräuschsimulatoren zur Explosion bringen.

Insbesondere in der Anfangsphase der Seefliegerei kamen Wasserflugzeuge in größerer Zahl zum Einsatz. Sie wurden entweder von Landstationen oder von Schiffen aus eingesetzt. Beim Schiffseinsatz wird entweder vom Wasser oder von einem Katapult aus gestartet. Das Flugzeug landet auf dem Wasser und wird mit einem Kran geborgen. Als Bordflugzeuge wurden Wasserflugzeuge vor allem zur Aufklärung und zur Minenortung eingesetzt. Viele große Kampfschiffe der beiden Weltkriege trugen solche Flugzeuge. Außerdem gab es Flugzeugmutterschiffe, deren Aufgabe der Betrieb eines Wasserflugzeugstützpunkts war. Im Ersten Weltkrieg trugen allein acht deutsche Sperrbrecher Seeflugzeuge. Landgestützte Wasserflugzeuge dienten häufig der Seenotrettung. Gegenwärtig haben Wasserflugzeuge nur eine geringe militärische Bedeutung.

Marineflieger in Deutschland

Mit Allerhöchster Kabinettsorder (AKO) vom 3. Mai 1913 wurden die ersten Marinefliegerkräfte der Kaiserlichen Marine aufgestellt. Es handelte sich um eine Luftschifferabteilung in Berlin-Joachimsthal und eine Gruppe von Flugzeugen in Putzig. Im Ersten Weltkrieg machten in erster Linie die Marineluftschiffe von sich reden. Sie griffen England mit Bomben an und lieferten vor allem wichtige Aufklärungsergebnisse für die Marine. In der Ostsee wurden zu Flugzeugmutterschiffen umgebaute Dampfer eingesetzt, um die Baltische Küste mit Flugzeugen anzugreifen.

Während der Weimarer Republik besaß die Reichsmarine keine offiziellen Marineflieger, weil der Versailler Vertrag Deutschland den Besitz von militärischen Flugzeugen untersagte. Gleichwohl gab es geheime Projekte und Tarnorganisationen wie die zusammen mit der Lufthansa betriebene Seeflug-Versuchsanstalt (SEVERA), in denen die Marinefliegerei fortbetrieben und fortentwickelt wurde. Mit der Deutschen Wiederaufrüstung, die 1933 zunächst heimlich, ab 1935 offen einsetzte, wurden auch wieder Seefliegerkräfte aufgestellt. Sie wurden gegen den Widerstand der Marine auf Druck Görings („Alles was fliegt, gehört mir“) ab 1939 Teil der ab 1935 neu aufgestellten Luftwaffe, einschließlich der Bordfliegerstaffel für den in Bau genommenen Flugzeugträger „Graf Zeppelin“. Dieser wurde zu 90 Prozent fertig gestellt, jedoch während des Krieges nicht vollendet.

Weil sich die Unterstellung der Marineflieger im Krieg nicht bewährt hatte und die Marine häufig ohne Fliegerunterstützung hatte operieren müssen, erhielt die Bundesmarine ab 1956 wieder eigene Fliegerkräfte. Das Kommando der Marineflieger, später Marinefliegerdivision und Flottille der Marineflieger, war zeitweise das größte Typkommando der Flotte. Es bestand in seiner Hochzeit aus fünf Marinefliegergeschwadern mit bis zu 200 Flugzeugen und Hubschraubern. Ungewöhnlich war der große Anteil von bis zu 110 Jagdbombern der Typen Seahawk, Starfighter und Tornado. Sie waren für die Bekämpfung von Landungsverbänden des Warschauer Pakts vorgesehen. Diese Jagdbomber waren auf zwei Fliegerhorste in Schleswig-Holstein stationiert.

Hinzu kamen in der Reihenfolge der Indienststellung:

Hubschrauber

Saunders Roe Skeeter, Bristol Sycamore, Sikorsky Chocktow, Westland Seaking, Westland Sealynx und

Seefernaufklärer

Fairey Gannet, Dassault-Breguet Atlantic und Lockheed Orion sowie

Transport- und Verbindungsflugzeuge

Dornier DO 27, Hunting Percival Pembroke, Grumman Albatros, Dornier Skyservant und Dornier DO 228.

Auch die Volksmarine der DDR hatte Marinefliegerverbände. Es wurde das Marinehubschraubergeschwader (MHG) mit dem Standort Parow bei Stralsund aufgestellt. Flächenflugzeuge gehörten zunächst nicht zu den Fliegerkräften der Volksmarine. Erst 1988 wurde das Marinefliegergeschwader (MFG) 28 mit dem Standort Laage bei Rostock aufgestellt. Das Geschwader verblieb zunächst im Verband der Luftstreitkräfte/Luftverteidigung und sollte der Marine nur einsatzmäßig unterstellt werden. Erst im Frühjahr 1990 wurde das MFG an die Volksmarine übergeben. Zu diesem Zeitpunkt erfolgte auch der Wechsel der Uniformen von den Luftstreitkräften zur Marine.

Seit der Wiedervereinigung 1990 sind die Marinefliegerkräfte stark reduziert worden. Bis 2005 wurden alle Jagdbomber an die Luftwaffe abgegeben. Die Marine wird auf mittlere Sicht noch über ein Geschwader, das Marinefliegergeschwader 3 Graf Zeppelin, mit Hubschraubern und Seefernaufklärern in Nordholz (bei Cuxhaven) verfügen. Die landgestützten Hubschrauber sind zur Zeit noch im Marinefliegergeschwader 5 mit Hauptstützpunkt in Kiel-Holtenau stationiert. Die Marineflieger der Deutschen Marine haben folgende Aufgaben:

Bordhubschrauber (eingesetzt auf Fregatten und Versorgungsschiffen)

Seeraumüberwachung und Ortung mit Radar und Sonar

Bekämpfung von Überwasserzielen mit Flugkörpern und Maschinengewehren

Bekämpfung von U-Booten mit Torpedos

Transport von Personal und Material

Landgestützte Hubschrauber

Such- und Rettungsdienst

Transport von Personal und Material

Seefernaufklärer

Seeraumüberwachung und Ortung mit Radar, elektronischen Aufklärungsgeräten und Sonarbojen

Bekämpfung von U-Booten mit Torpedos

Ölüberwachung in Nord- und Ostsee (Spezialflugzeuge).