Österreichisch-ungarischer Flieger über den Bocche di Cattaro.

Rechts im Hintergrund der montenegrinische Festungsberg Lovčen (1759 Meter).

Farbige, originale Offset – Lithographie von 1915.

Nach einem Originalaquarell von Professor Michael Zeno Diemer.

In der Platte signiert.

Größe 145 x 215 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

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Michael Zeno Diemer (* 8. Februar 1867 in München; † 28. Februar 1939 in Oberammergau) war ein deutscher Maler.

In München studierte er bei Gabriel Hackl und Alexander von Liezen-Mayer.

Bekannt wurde Diemer für seine eindrucksvollen Schlachtenbilder. 1894 entstand in Innsbruck in sechsmonatiger Arbeit ein 1.000 m² großes Panoramabild, das die Schlacht am Bergisel vom 13. August 1809 darstellt, in der Andreas Hofer die Tiroler zum Sieg über die Truppen Napoleons und Bayerns führte. Das Riesenrundgemälde ist eines von 24 weltweit noch erhaltenen Panoramabildern.

Für das Deutsche Museum in München schuf er mehrere Gemälde, darunter Darstellung eines römischen Aquädukts für die Abteilung "Wasserbau", ein Idealbild eines mittelalterlichen Kräutergartens und die Landung des Zeppelins in München 1909.

In Stuttgart stattete er die Brauereigaststätte Ketterer mit einem Zyklus von 14 großformatigen Gemälden zur Geschichte schwäbischer Auswanderer aus.

Von Diemer stammen außerdem zahlreiche Landschafts- und Marinebilder, Aquarelle, Plakatentwürfe und Postkartenmotive (darunter ebenfalls Darstellungen von Luftschiffen).

Daneben war er auch als Musiker und Komponist tätig.

Die Bucht von Kotor (serbokroat. Boka kotorska/Бока которска, Italienisch Bocche di Cattaro) ist eine fast 30 km lange, von hohen und sehr steilen Bergflanken gesäumte, stark gewundene fjordartige Bucht der südöstlichen dalmatinisch-montenegrinischen Adriaküste.

Die Bucht setzt sich aus vier, durch Engstrecken miteinander verbundene Einzelbecken zusammen. Der zwei Kilometer breite Einlass mit der Festungsinsel Mamula liegt zwischen den mit Fortifikationen bewehrten Halbinseln Prevlaka (zu Kroatien gehörend) und dem Kap Arza auf auf der Halbinsel Luštica. Von außen nach innen folgen die Becken von Herceg Novi, Tivat und hinter der Halbinsel Vrmac Risan und Kotor. Die Becken von Herceg Novi und Tivat werden durch den Kanal von Kumbor, die Becken von Tivat sowie die von Risan und Kotor durch die an ihrer schmalsten Stelle 330 m breite Meerenge von Verige verbunden. Die inneren Buchten von Risan und Kotor gehören zum UNESCO-Welterbe.

An der strategisch überaus günstig gelegenen und über 1000 m tief in die umgebenden Karst-Gebirge von Orjen und Lovćen eingeschnittenen Bucht, die auch vor orkanartigen Bora-Winterstürmen gut geschützt und im ansonsten wasserlosen Karstgebiet durch zahlreiche, stark schüttende Karstquellen auch naturräumlich begünstigt ist, sind seit der Antike bedeutende Städte als Kultur- und Handelszentrum entstanden, unter denen heute insbesondere die namensgebende Stadt Kotor im innersten Winkel der Bucht hervorsteht.

Allgemeines

Risan als ältester Ort der Bucht ist eine illyrisch-griechische Gründung in dem sich noch Reste des Forums und spätantiker Villen finden. Römische Gründungen sind Kotor und Rose, im Mittelalter wurden Herceg Novi und Tivat gegründet und aus der Venezianischen Epoche stammenden Dobrota, Perast und Tivat .

Neben den Seestädten sind zahlreiche religiöse Gründungen in Form von Klöstern an den Ufern der Bucht entstanden. Damit ist die Bucht eine der am dichtesten mit religiösen Kultstätten ausgestattteten Regionen am Mittelmeer. Wallfahrtsorte sind das Benediktiner-Kloster Sveti Đorđe (Hl. Georg), das orthodoxe Kloster Savina sowie die Nemanjiden-Gründung des Klosters des Heiligen Michaels auf der Insel Otok Cvijeća (deut. Blumeninsel). Bedeutende Stadtkirchen finden sich in Kotor, Perast, Herceg Novi, Risan. Daneben gibt es zahlreiche in Naturstein erbaute Dorfkirchen in den Gebirgsdörfern der umgebenden Gebirge, insbesondere in der Krivošije.

Geographie

Geomorphologie

Durch die geomorphologische Ähnlichkeit zur Fjordküste Norwegens wird die Bucht von Kotor als südlichster Fjord Europas bezeichnet, ist aber, da die Bucht durch die Ingression des Meeres in ein ehemaliges tiefes Flusstal (Canyon) entstand, kein Fjord im eigentlichen Sinne, sondern eine Form der Canaleküste. Die enge innere Verzahnung von Hochgebirgsrelief und Meeresküste prägt die Bucht, die als einziger Meeresarm der Adria tief in den Hochdinarischen Karst hineinreicht.

Überwiegend in wasserdurchlässigen Kalksteinen angelegt, ist sie arm an Quellen. Nur um Risan und Kotor liegen ergiebigere Karstquellen, die aber, wie bei Sopot, durch einen untermeerischen Abfluss nicht immer nutzbar sind. Bekannt ist der Orijenski vodopad genannte Wasserfall bei Risan: Durch starke Niederschläge im Orjen entsteht hier abrupt ein 25 Meter hoher und mit ca 150 m³/s zu den größten Karstquellen der Erde gehörender Wasserfall, der sich durch eine Steilstufe direkt ins Meer ergießt.

Die Bucht von Kotor wird durch die Gebirge Orjen und Lovćen vom Landesinneren getrennt. Nur über steile und serpentinenreiche Straßen über hochliegende Passstraßen zu erreichen, war die Bucht gut vor Übergriffen aus dem Hinterland geschützt. Da das Hinterland durch den extremen Hochkarst-Charakter ausgeprägt unzugänglich ist, liegen mit Ausnahme von Cetinje alle benachbarten Siedlungen weit entfernt.

Aufbau

Die Bucht von Kotor besteht aus vier separaten Becken, die durch Meerengen miteinander verbunden sind. Die Buchten von Risan und Kotor gehören durch die überhängenden großen Kalksteinwände des Orjen und Lovćen-Gebirges zu den eindrucksvollsten Landschaften der Adriaküste. Die Einfahrt in die Bucht liegt zwischen den Bergen Ostro und Arza einerseits sowie Kobila und Kabala anderseits.

Geologisch wird die hauptsächliche Struktur durch eine Deckenüberschiebung nach Süden bestimmt. Über klastischen Flyschfazien liegt hier die Decke der mächtig gehobenen Hochkarstzone. Morphologisch ausgeprägt ist der Kontrast der tief in die Hochkarstzone hineinreichenden Bucht. An der Grenze der Antiklinale des Hochkarstes in der faziell vielfältigen synklinalen Flyschzone ist diese durch errosive und tektonische Prozesse entstanden, an denen sichtbar eine ehemalige Flussanlage in den Buchten von Kotor und Risan sowie tektonische Vorgänge beteiligt waren.

Wasserströmungen

Die Strömungen sind sehr unregelmäßig, doch von den Gezeiten abhängig und im Sommer von geringer Stärke. An der Ostseite der Einfahrt verläuft ein nordwestlicher Strom mit einer Geschwindigkeit von 1 km/h. Eine kräftige Ausflussströmung, die in den Engen bis zu 4 km/h pro Stunde erreichen kann, verläuft insbesondere nach anhaltendem starken Regen aus den inneren Buchten gegen das Westufer der Einfahrt.

Flora und Vegetation

Die Region gehört dem Zonoökoton IV/V zu. Diese perhumide mediterrane Klima-Variante bedingt eine Modifikationen der Höhenstufung der Vegetation. In besonderer Weise tritt eine morphologische und floristische Verzahnung laurealer und mediterraner Subtropen und temperater Elemente auf.

Meridionale Formationen lassen sich von eu- und submediterranen klimazonalen Typen ableiten, sind aber aus klimatischen und edaphischen Gründen auch von diesen stärker abweichend. Flaumeiche (Quercus pubescens) und Orientalische Hainbuche (Carpinus orientalis) sind häufigste Baumarten. Laubwerfende thermophile Gehölze zeigen eine abgeschwächte Dominanz sklerophyller Arten.

Verarmte laureale Reliktwälder treten daneben in perhumiden Bereichen im Inneren der Bucht von Kotor auf. Trotz der klimatisch begünstigten mesophyllen Formationen sommergrüner Phanerophyten ist auftretendes Artenspektrum allgemein mediterran. Quercus ilex, Juniperus oxycedrus, Arbutus unedo, Pistacia lentiscus, Punica granatum und Smilax excelsa zeigen dies an. Die Steineiche (Quecus ilex) ist hier auf Kalk seltener als die insgesamt häufigste Gesellschaft des Rusco-Carpinateum.

Bei Risan findet sich Quercus ilex nicht mehr, dafür dominiert hier das laurophylle Andropogoni Nerietum in einer breiten Stufe (0-300 m).

Einige in Dalmatien sonst häufige Arten wie Viburnum tinus und Rhamnus alternus fehlen in der Bucht ganz. Die naheliegendste Ursache sind die kalten Winde (Bora genannt), die im Winter von den Bergen ins „tiefe Tal“ der Bucht hinunterwehen. Von der Bora beeinflusste Standorte sind somit in der Vegetation zu erkennen, da die empfindlicheren Arten fehlen.

Die Grenze der mediterranen Zone liegt bei 500 m. Supramediterran ist oberhalb der Orientalischen Hainbuchen-Eichenstufe (Carpinus orientalis, Quercus pubescens, Q. cerris) der Hopfenbuchenwald gebildet (700-950/1100 m), oberhalb 950 m (950/1050-1350 m) der Herbstblaugras-Buchenwald gebildet. Dieser leitet die oromediterrane Stufe ein. Ostrya carpinifolia, Acer opalus, Fagus sylvatica, Corylus colurna und Acer pseudoplatanus sind supra- und oromediterran, Pinus heldreichii, Abies alba, Acer heldreichii und Betula pendula oro- und altomediterran verbreitet.

Klimatische Gegebenheiten

Ökologie

Für das Klima der Bucht sind die geographische Lage am nordöstlichen Mittelmeersaum und das Gebirgsrelief ausschlaggebend. Die orographische Wirkung von Relief und Topographie des Gebirgshinterlands ist für das Klima von besonderer Bedeutung. Neben der hypsometrischen thermischen Änderung sind ventilatorische und hydrogeografische Bedingungen extrem modifiziert. Die Bucht von Kotor ist eine der wenigen mediterrranen Übergangsregionen zum Lorbeerwaldklima. Das spezielle Klima erklärt sich aus zwei Gründen: Einerseits treten hier die höchsten Niederschlagsmittelwerte in Europa auf; die feuchten Warmluftmassen, die im Gebirgsstau aufgleiten, bilden den Untertyp einer perhumiden südadriatischen Klimavariante mit extremen jährlichen Niederschlagsmengen von 4.500 bis 6.500 mm. Andererseits sind auch Niederschläge im Sommer nicht selten, wodurch die für das mediterrane Klima charakteristische sommerliche Trockenperiode ausbleibt.

* Nach der Köppenschen effektiven Klimaklassifikation ist die Bucht von Kotor dem Klimatyp Cs’’a zuzurechnen. Der besondere humide Charakter der mediterranen Bergstation Crkvice im Orjen wird durch den Klimatyp Cfsb deutlich.

Das Orjen-Gebirge über der Bucht unterscheidet sich davon vor allem thermisch, da im Winter Frost und Schneereichtum einen starken Kontrast zum Küstensaum bilden. Periodische Kaltlufteinbrüche, die auf dem Ablassen polarer Kaltluft über die Gebirge in die Bucht durch heftige Bora-Fallwinde im Winter auftreten, bedingen eine Strukturänderung der Vegetation, die vom Aussehen an eine Garigue erinnert, floristisch aber durch frostharte Elemente charakterisiert wird. Mit der verstärkten zyklonalen Tätigkeit im Mittelmeer wird insbesondere von März bis Mai sowie im Herbst tropische Luft aus Afrika und Teilen Asiens ins Mittelmeer transportiert. Der warme Südwind wird allgemein als Schirokko bezeichnet und ist in Dalmatien als Jugo bekannt. Tritt dieser in den Sommermonaten auf, kommt es zu den höchsten Temperaturen im Adriagebiet.

Bevölkerung

Mit 70 Prozent städtischer Bevölkerung ist die Bucht von Kotor die am meisten verstädterte Region Montenegros. 1981 waren nur noch 2 Prozent der Menschen in der Landwirtschaft beschäftigt.

Die Bevölkerung ist überwiegend serbisch-orthodox, doch in den Orten in der Bucht leben auch viele Katholiken.

Bei der Volkszählung von 1981 hatten sich von 53.000 Einwohnern der Bucht 60 % als Orthodoxe (Montenegriner und Serben), 20 % als Jugoslawen und 20 % als Kroaten bezeichnet.

Siedlungen

Wie Perlen an einer Schnur liegen kleine Orte an den Ufern aufgereiht, in denen insgesamt etwa 60.000 Menschen wohnen. In der Topla-Bucht liegt Herceg Novi, die größte Stadt an der Bucht. Sie liegt am nördlichen Ufer an den mäßig steilen Hängen des Orjen-Gebirges. Die Altstadt wird von drei Forts und mittelalterlichen Mauern umgeben. In der Bucht von Tivat befindet sich der gleichnamige Ort Tivat. Er ist jüngeren Datums und ein wichtiger Marinestützpunkt. Er liegt an den sanft abfallenden Abhängen des von Sturzbächen und Wildbächen gezeichneten Vrmac-Gebirges. Die inneren Buchten sind die von Risan und Kotor. Hier befindet sich das eigentliche Herz der Bucht. Die Seefahrtsgeschichte ist an den alten Kapitänshäusern und vielen reichen Kirchen in Perast, Dobrota, Prcanj und Kotor verewigt.

Geschichte

Frühgeschichte und Antike

Menschliche Siedlungstätigkeit lässt sich bis ins Neolithikum zurückverfolgen, prähistorische Felsbilder mit Darstellung von Jägern und Hirschen finden sich in Stoliv bei Risan.

Die Bucht wird von den antiken griechischen Geographen und Historikern Strabon und Ptolemäus heißt die Bucht Rizaion kolpos (Bucht von Risan) und Rhizionikos kolpos und bei den Römern Sinus Rhizaens oder Sinus Rhizonicus was auf Rhizinium als zentralen Ort der Bucht in der Antike hinweist. Im 3. Jahrhundert v. Chr. gehörte das Gebiet an der Bucht von Kotor zeitweise zum Gebiet der illyrischen Ardiäer, deren Siedlungszentrum bei Narona lag. Später wurde das Gebiet Teil des Reiches der ebenfalls illyrischen Labeaten. Einer Legende nach soll sich die letzte labeatische Königin Teuta nach Rhizinium zurückgezogen haben, als ihr Heer 229 v. Chr. im Ersten Illyrischen Krieg den Römern unterlegen war.

Seit dieser Zeit in loser Abhängigkeit von Rom, wurden die Siedlungen an der Bucht, als Julius Cäsar 58 v. Chr. das Prokonsulat über die beiden Gallien und über Illyrien erhielt, in die römische Provinzialverwaltung einbezogen. Seit 8 v. Chr. gehörte die Gegend zur von Kaiser Augustus eingerichteten Provinz Dalmatia. In Risan ausgegrabene Bodenmosaike sind die wichtigsten römischen Funde in Montenegro. Bei der Neueinteilung der Provinzen unter Diokletian wurde die Küste des heutigen Montenegro der neuen Provinz Praevallis zugeschlagen. Die romanischen Küstenorte konnten sich auch in den Stürmen der Völkerwanderung behaupten.

Mittelalter

Frühmittelalter und Byzanz

Nach der Wiedereingliederung in das Oströmische Reich im Jahre 535 unter Justinian I. bestand die byzantinische Herrschaft über die Region bis 1077. Südslawische Stämme verdrängten im 7. Jahrhundert die romanisierte Bevölkerung teilweise. Bereits 595 wurde das alte Rhizinium durch die Awaren und Slawen zerstört. 860 fielen die Sarazenen in die Bucht ein. 869 wurde das Thema Dalmatia von Kaiser Basileios I. (867-886) errichtet und die byzantinische Kontrolle an der Küste von Dioclea erneut befestigt. Die erste historische Erwähnung Kotors fällt in diese Zeit.

Kirchlich gehörte die Boka Kotorska seit dem 4. Jahrhundert zum Machtbereich des römischen Patriarchats. Die kirchlichen Institutionen waren auch unter byzantinischer Herrschaft von lateinischer Prägung. Dies gilt für das im 10. Jahrhundert errichtete Bistum Kotor ebenso, wie für die an der Bucht errichteten Klöster, die der benediktinischen Regel folgten.

Mit dem Ende der Herrschaft Kaiser Basileios II. († 1025) erstarkten die lokalen Fürstentümer der Region und das Gebiet der Boka Kotorska geriet in die Abhängigkeit des serbischen Fürstentums Doclea.

Hochmittelalter

Von 1185 bis 1371 Teil des Staates der Nemanjiden-Dynastie, erlangte Kotor unter Zar Dušan (1332-1355) ein überragendes Ansehen als wichtiger Handelsort (der Bergbau erlebt eine große Blüte) und Kunstzentrum des Reiches. An der Bucht von Kotor begneten sich die kulturellen Einflüsse des lateinischen Westens und des orthodoxen Ostens. Das hohe Ansehen der kotoraner Künstler im Mittelalter zeigt eines der architektonischen Hauptwerke des Spätmittelalters der Balkanhalbinsel, das in apulischer Gotik erbaute größte mittelalterliche Kirchenbauwerk Serbiens, Visoki Dečani, das der Franziskanermönch Fra Vita aus Kotor als Mausoleum für König Stefan Uroš III. Dečanski 1327-1335 errichtete.

Nach dem Zerfall des Serbischen Reiches bemühen sich die angrenzenden serbischen Fürstentümer, das bosnische Königreich, das Königreich Ungarn und die Republik Venedig um die Kontrolle der Bucht. Kotor begibt sich 1368 unter den Schutz des ungarischen Königs Ludwig I. und kann sich damit einige Jahrzehnte faktischer Selbstständigkeit als Republik sichern. Andere Orte an der Bucht, so zum Beispiel Risan gehörten in dieser Zeit zum montenegrinischen Fürstentum der Ballsha-Dynasie und Herceg Novi wird als einer der ersten mittelalterlichen Stadt Neugründungen unter dem Bosnischen König Tvrtko I an strategischer Stelle am Eingang der Bucht gegründet.

Neuzeit

Venezianische Epoche

Nach 1420 unterstellen sich alle Orte an der Bucht von Kotor dem Schutz der Republik Venedig, um mit Hilfe der Venezianer der Eroberung durch die Osmanen zu entgehen. Als Herceg Novi und Risan im 16. Jahrhundert in türkische Hand fallen, ist die Bucht von Kotor in einen osmanischen und venezianischen Teil geteilt. 1688 verdrängt Venedig die Türken endgültig aus ihren dalmatinischen Besitzungen und hält sich bis 1797.
Österreich-Ungarn und Nachfolgestaaten

Während der napoleonischen Kriege wechseln sich Österreich-Ungarn, Russland, Frankreich und wieder Österreich-Ungarn in rascher Folge als Herren der Bucht ab.

Mit der Neuordnung im Wiener Kongress wird Dalmatien einschließlich der Bucht von Kotor als Königreich Bestandteil der Österreichisch-Ungarischen Monarchie (1814-1918) und Kotor zu einem stark befestigten Kriegshafen ausgebaut. 1869 erschütterte ein Aufstand der orthodoxen Bevölkerung, der sich in Verbindung mit Einfällen montenegrinischer Truppen zu einem Kleinkrieg ausweitete, die österreichische Herrschaft. Noch bis 1878 verlief die Militärgrenze über den Orjen. Im Februar 1918 rebellierten die Matrosen auf den in der Bucht von Kotor stationierten österreichischen Kriegsschiffen. Dieser Aufstand blieb vor allem durch das Drama Die Matrosen von Cattaro von Friedrich Wolf in Erinnerung. Seit 1919 war die Boka Kotorska jugoslawisch; 1944 wurde die Region der Teilrepublik Montenegro angegliedert.

Kulturerbe und Tourismus

Die geschichtsträchtige Bucht mit ihren authentischen historischen Orten – unter anderem die mittelalterliche Festungsstadt von Kotor, der malerische Ort Perast und die Klosterinsel Sv. Djorde sowie deren Friedhofsinsel Gospa od Skrpjela – sind Beispiele für charakteristische mediterrane Kleinstädte mit verschiedenartigen kulturellen Einflüssen. Die Buchten von Risan und Kotor mit dem von den Hochplateaus des Orjen und Lovćen umschlossenen landschaftlichen Ensemble und die Baudenkmäler von Kotor, Perast und Dobrota gehören seit 1979 zum Weltkultur- und Naturerbe der UNESCO. Zwischenzeitlich (1979-2003) war diese Stätte aufgrund ihrer Gefährdung durch die Schäden eines Erdbebens auf der Roten Liste des gefährdeten Welterbes gelistet.

Die Bucht von Kotor ist ein beliebtes Urlaubsgebiet in Montenegro, für den Ferntourismus jedoch bis auf den Flughafen Tivat noch kaum erschlossen. In der Region findet man eine große Auswahl an Stränden.

Die k.u.k. Luftfahrtruppen waren die Luftstreitkräfte der k.u.k. Armee bis zur Auflösung des Vielvölkerstaates Österreich-Ungarn. Im ersten Weltkrieg kämpften sie an der Ostfront gegen die russischen und an der Südfront gegen die italienischen und britischen Luftstreitkräfte. Die k.u.k. Kriegsmarine hatte mit den k.u.k. Seefliegern eigene Luftstreitkräfte, die Kaiserlich Königliche Landwehr und die Königlich Ungarische Landwehr hatten keine eigenen Luftstreitkräfte.

Geschichte

Entstehung

Die militärische Luftfahrt in Österreich-Ungarn begann mit der Gründung der k.u.k. Militär-Aeronautischen Anstalt 1892 auf dem Gelände des Arsenalexerzierplatzes Wien. Diese beschäftige sich mit der militärischen Nutzung von Ballons. In den folgenden eineinhalb Jahrzehnten stellte die k.u.k. Armee mehrere Ballonabteilungen auf. Im Oktober 1909 wurde die Militär-Aeronautische Anstalt im Zuge einer Neuorganisation die k.u.k. Luftschifferabteilung umbenannt und in die neu geschaffene Verkehrstruppenbrigade eingegliedert. Der Grund war das durch den Erwerb von Lenkluftschiffen erweiterte Tätigkeitsfeld und der Bedeutungsverlust von Ballons für militärische Zwecke. Das Luftschiff konnte aber die österreichisch-ungarische Heeresverwaltung nicht überzeugen. Nach je zwei Ankäufen aus dem In- und dem Ausland verzichtete die Heeresverwaltung auf Luftschiffe und setzte das Budget für den Ausbau der Fliegerwaffe ein. Bis zum ersten Weltkrieg wurde die Luftschifferabteilung zu einer reinen Fliegertruppe.

Mit der Neuorganisation 1909 übersiedelte die Luftschifferabteilung auf eines neues Areal bei Fischamend. Weiter wurde Flugplatz Wiener Neustadt die Militäraviatische Station für die Fliegerkräfte geschaffen. Dort fanden im gleichen Jahr die ersten inoffiziellen militärischen Übungsflüge statt. Ab Mitte 1910 wurden die ersten Flugzeuge stationiert, bei denen es sich um Geschenke unterschiedlicher Herkunft handelte und offiziell mit dem Übungsbetrieb begonnen. Nach den Besuchen von Kaiser Franz Josef, des Generalstabschefs Conrad von Hötzendorf und des Kriegsministers von Krobatin wurde von der Heeresverwaltung die erste Ausschreibung von Heeresflugzeugen erlassen.

Mit der nächsten Neuorganisation im Oktober 1911 wurde die Leitung der k.u.k. Luftschifferabteilung dem Oberstleutnant Emil Uzelac übertragen, der die weitere Entwicklung der Fliegerkräfte der k.u.k. Armee prägen sollte. Das Heer schaffte in der folgenden Zeit Etrich-Tauben und Lohner Pfeilflieger an und die Fliegerkräfte wurden in taktische Überlegungen einbezogen, was sich auch in der Einsatz bei den Manövern bis Kriegsbeginn zeigte.

Erster Weltkrieg

Trotzdem waren die Luftfahrtruppen bei Kriegsausbruch nicht kriegsbereit. Es fehlte nicht nur an Flugzeugen und Piloten, die meisten Flugzeuge waren auch nicht kriegstauglich. Nach Kriegsbeginn kaufte die österreichisch-ungarische Heeresverwaltung zunächst im In- und Ausland, vor allem dem deutschen Reich Flugzeuge an, was zwangsläufig zu einer bunten Mischung von unterschiedlichen Flugzeugtypen führte. Der Zustand der Luftfahrtruppen wurde durch das Fehlen von Luftstreitkräften bei den Gegnern am Balkan sowie den schlechten Zustand der russischen Luftstreitkräfte relativiert.

Dass zu diesem Zeitpunkt nur Offiziere Feldpiloten und Beobachter werden durften, wirkte sich zusätzlich negativ aus. Bereits die ersten Kriegsmonate brachten schwere Niederlagen und einen überproportional hohen Verlust an Offizieren mit sich. In der ganzen Armee herrschte Offiziermangel. Nur mit Mühe gelang es Uzelac durchzusetzen, dass auch Unteroffiziere Feldpiloten werden konnten. Im Laufe des Krieges stellten diese schnell die Mehrheit der Piloten, aber Beobachter durften bis Kriegsende weiterhin nur Offiziere werden.

Organisation

Die Streitkräfte an der Front waren in Fliegerkompanien (kurz Flik) eingeteilt. Zur Versorgung der Einheiten mit Flugzeugen, Motoren, Waffen und anderen notwendigen Ausrüstungsgegenständen dienten die Fliegeretappenparks (kurz Flep). Jeder Fliegeretappenpark war für einen bestimmten Frontabschnitt verantwortlich und musste die dort stationierten Fliks versorgen. Hier wurden auch Reparaturen durchgeführt, die für die Fliegerkompanien selbst zu aufwendig waren. Die Fliegerersatzkompanien (kurz Flek) wiederum waren für die Ausbildung und Bereitstellung von Piloten, Mechanikern und Hilfspersonal für Fliegerkompanien zuständig. Die Fleks waren in zwei Fliegerersatzbataillonen zusammengefasst und unterstanden der Leitung der Fliegerersatztruppe.

Direkt dem Kriegsministerium unterstellt waren die Fliegerarsenale zur Beschaffung der kompletten Ausrüstung. Auch das Testen von neuen Flugzeugen übernahmen die Fliegerarsenale. Den Flugzeugherstellern wurden Bauaufsichten zugewiesen, meistens bestehend aus einem einzelnen Offizier, der ein fertiges Flugzeug überprüfte, bevor es an ein Fliegerarsenal gesandt wurde. Das Fliegerarsenal verteilte das Material an die Fliegerersatzkompanien und die Fliegeretappenparks.

Die Fliegerkompanie

Die Fliegerkompanien waren in arabischen Zahlen durchnummeriert. Der Sollstand an Flugzeugen einer Fliegerkompanie betrug sechs Flugzeuge und zwei Reserveflugzeuge. Die Kompanie gliederte sich im allgemeinen in ein Kommando, zwei Züge, einen Reservezug und den Train. Sie hatte etwa 10 Offiziere einschließlich vier Beobachtungsoffizieren und 100 Unteroffiziere und Mannschaften. Als "Bedeckung" (Sicherungspersonal) war höchstens eine Halbkompanie von 60 Mann zugeteilt. Die Fliegerkompanien waren sehr mobil und verlegten bei Bedarf innerhalb kürzester Zeit ihren Standort. Eine Funkverbindung zu den Flugzeugen bestand nicht.

Ab 1917 setzte eine Spezialisierung der Fliegerkompanien ein. Zur Kennzeichnung ihrer Aufgabe führten sie in der Regel einen einzelnen Großbuchstaben nach ihrer Nummer. Die verschiedenen Fliegerkompanientypen unterschieden sich folglich in der Quantität und den Typen der Flugzeuge. Die Kurzzeichen waren:

D - Divisionsfliegerkompanie, für Artillerieaufklärung und Leitung, Infanterieunterstützung und Frontaufklärung im Nahbereich, einem Divisionskommando unterstellt

K - Korpsfliegerkompanie (ab 1918), Aufklärungseinheit, einem Korpskommando unterstellt

F - Fernaufklärungskompanie, zur Aufklärung im feindlichen Hinterland, einem Armeekommando unterstellt

G - Grossflugzeugkompanie, bestimmt zum Einsatz zweimotoriger Großlugzeuge (Bomber), aus Mangel an solchen später Typ C Flugzeuge verwendet

J - Jagdfliegerkompanie, zur Bekämpfung aller Arten feindlicher Flugobjekte, Sollstand waren 18 Jagdflugzeuge

S - Schutzfliegerkompanie (ab 1918 Schlachtfliegerkompanien), zunächst als Schutz für die Divisionsfliegerkompanien aufgestellt, später als Schlachtfliegerkompanien zur Infanterieunterstützung eingesetzt

P - Photoaufklärerkompanie (ab 1918)

Rb - Reihenbildaufklärerkompanie

Die Fliegerersatzkompanie

Vor dem Krieg diente die Flugmaschinen-Instruktionsabteilung zur Ausbildung von Personal für die Luftfahrtruppen. Um die personellen Verluste zu Kriegsbeginn auszugleichen wurde diese in eine Fliegerkompanie umgewandelt und an die Front verlegt. Zur Ausbildung wurden ab November 1914 die Fliegerersatzkompanien gegründet. Der steigenden Zahl der Kompanien wegen wurden im März alle Fleks im Fliegerersatzbattaillon I zusammengefasst. Bis Kriegsende entstanden 22 Fliegerersatzkompanien, zusammengefasst in zwei Fliegerersatzbattaillonen und dem Kommando der Fliegerersatztruppe unterstellt.

Truppenstärke

Zur Zeit des Kriegsausbruches 1914 existierten 15 Fliegerkompanien zu je 106 Mann. Im Frühjahr 1916 verfügten die k.u.k. Luftfahrtruppen erst über 12 Fliegerkompanien. Erst danach setzte ein gewisser Aufschwung ein, als die Gesamtzahl der Kompanien auf 48 erhöht werden konnte. 1000 Flugzeuge und 500 Ersatzmotoren konnten zugeschoben werden. Die bei Jahresende 1917 bestehenden 66 Fliegerkompanien krankten nach wie vor an mangelnder Ausstattung, sodaß lediglich ein Istbestand von 66% erreicht werden konnte. Bis Kriegsende wurde die Anzahl noch auf 77 Fliegerkompanien erhöht.

Ergänzungswesen (Stand 1917)

Offiziere wurden nach absolviertem zweijährigem Truppendienst zum Piloten- oder Beobachtungsdienst bestimmt. Sie blieben dann ständig bei der ihnen zugewiesenen Fliegerkompanie, bei zeitweiliger Dienstleistung bei ihrer Stammeinheit. Die Mannschaft wurde größtenteils aus dem Rekrutenkontingent bestimmt. Abkommandierungen aus den Einheiten waren eher selten. Im Krieg wurden die Fliegerkompanien den Höheren Kommanden, (Armee und Korps) zugewiesen. Die Bezeichnung der Offiziere im militärischen Sprachgebrauch lautete: "Luftfahroffiziere" und "Beobachtungsoffiziere". Zum Beobachtungsoffizier wurden Truppenoffiziere bestimmt, die vorher einen zweimonatigen "Beobachtungskurs" zu absolvieren hatten. Beobachter konnten nur Offiziere werden, während auch Mannschafts- bzw. Unteroffiziersdienstgrade zur Pilotenausbildung zugelassen waren.

Einsatz im Ersten Weltkrieg

Ostfront

Bis zum Kriegseintritt Italiens war das russische Zarenreich der Hauptgegner der Luftfahrtruppen. Russland besaß im August 1914 etwa 16 Luftschiffe und 360 Flugzeuge, davon war der Großteil veraltet. Außerdem verteilten sich die Einheiten über eine enorme Frontlänge.

Im Gegensatz zu anderen Bereichen der Rüstungsindustrie lief die Produktion von Flugzeugen nur sehr schleppend an. Russland produzierte in ähnlichen Stückzahlen wie Österreich-Ungarn, blieb jedoch in der Qualität des Materials und der Ausbildung hinter diesen zurück.

Balkan

Die Balkanfront war die Front mit der geringsten Lufttätigkeit. Obwohl knapp vor dem Krieg in Serbien mit dem Aufbau von Luftstreitkräften begonnen wurde, besaß das Königreich bei Kriegsbeginn nur drei einsatzbereite Flugzeuge[3]. Die Milizarmee Montenegros besaß keine Luftstreitkräfte. So hatten die Luftfahrtruppen in den ersten Kriegsmonaten die Luftherrschaft über dem Balkan. Diese verloren sie wieder, als die Ententemächte in Saloniki landeten.

Italienfront

Mit den italienischen Luftstreitkräften, dem Corpo Aeronautico Militare, stand Österreich-Ungarn der materiell stärkste Gegner gegenüber. Es gelang ihnen jedoch erst gegen Ende des Krieges die Luftherrschaft über der Front zu gewinnen, als sich die materielle Überlegenheit voll auszuwirken begann. Zusätzlich nahm die Unterstützung durch Einheiten des britischen Royal Flying Corps immer weiter zu, speziell nach der zwölften Isonzoschlacht. In geringen Umfang waren auch fränzösische Fliegerkräfte an der italienischen Front stationiert.

Bei Kriegsausbruch mit Italien 1915 lag in Kärnten eine Fliegerkompanie mit vier Flugzeugen sowie am Isonzo vier Fliegerkompanien mit 16 Flugzeugen. An der Tiroler Front befanden sich 2 Fliegerkompanien. An der Hochgebirgsfront wurden fast nur zweisitzige Beobachtungsflugzeuge zum Einsatz gebracht. Jagdflugzeuge, Bomber und das was man heute als Jagdbomber bezeichnen würde kamen dagegen fast ausschließlich am Isonzo, der Piave und um den Monte Grappa zum Einsatz.

Der Schwerpunkt der Luftfahrtruppen verschob sich mehr und mehr an diese Front. Nachdem Kriegsaustritt Russlands waren beinahe alle Fliegerkompanien an der italienischen Front stationiert. 1917 und 1918 umfasste der durchschnittliche Stand an Feldpiloten nur 500 bis 600 Mann, wobei man einen Abgang von 100% (!) als realistisch einkalkulierte. Die Überlebensdauer eines österreich-ungarischen Feldpiloten betrug 1917 vier Monate. Dadurch war im letzten Jahr des Krieges auf diesem Schauplatz gerade die Anzahl von ca. 200 Maschinen einsatzbereit. (Dem standen etwa 6500 italienische Flugzeuge gegenüber!)

Eingesetzte Flugzeugtypen

Bei den Zweisitzertypen wurden zunächst vor allem die B-Typen der Firma Lohner eingesetzt. Im Laufe des Jahres 1916 setzten die Luftfahrtruppen erstmals Hansa-Brandenburg C.I Flugzeuge ein. Dieses Modell fand für alle Einsatzarten Verwendung. Im Bereich der Luftaufklärung und bei Bombeneinsätzen blieb es bis Kriegsende das Rückgrat der Luftfahrtruppen. Die letzte Generation der zweisitzigen Mehrzweckflugzeuge bildeten unter anderen die C.I Modelle der Firmen Aviatik, Phönix und Ufag.

Als sich das Konzept der Jagdeinsitzer für den Kampf gegen feindliche Flugzeuge durchsetzte, wurden aus Mangel an eigenen Typen 1915 zunächst Fokker Eindecker aus dem deutschen Reich angekauft. Gegen Ende des Jahres 1916 wurden diese durch die ebenfalls importierten Hansa-Brandenburg D.I Kampfdoppeldecker abgelöst. Im späteren Verlauf des Krieges waren die Standardjagdflugzeuge die von Oeffag in Lizenz gebauten und verbesserten Albatros D.III, die österreichisch-ungarischen Jagdeinsitzer Aviatik D.I Berg und die D-Reihe der Firma Phönix.

Die meisten inländischen Flugzeughersteller versuchten sich auch am Bau von Großflugzeugen. Die Modelle kamen jedoch nicht über das Prototypenstadium hinaus. Sie wurden entweder von der Heeresverwaltung abgelehnt oder das Projekt wurde von der Firma selbst eingestellt. So musste wieder aus dem deutschen Reichs importiert werden. In nennenswerten Stückzahlen kamen nur Gotha G.IV zum Einsatz. Die meisten Bombeneinsätze wurden überhaupt mit für diesen Zweck adaptierten Hansa-Brandenburg C.I Flugzeugen durchgeführt.

Albatros B.I, D.II, D.III

Anatra C.I

Aviatik B.I, B.II, B.III, C.I, D.I, D.II

Etrich Taube A.I, A.II

Fokker A.III, B.I, B.II, B.III, D.I, D.II, D.VI, D.VII

Gotha G.IV

Hansa-Brandenburg B.I, C.I, D.I, G.I

Knoller B.I, C.I, C.II

Llyod C.I, C.II, C.III, C.IV, C.V

Lohner B.I, B.II, B.III, B.IV, B.V, B.VI, B.VII, C.I

Oeffag C.II

Phönix C.I, D.I, D.II, D.IIa

Ufag C.I

Nummernschema

Bei den k.u.k. Luftfahrtruppe wurde 8. Februar 1915 es ein Nummernschema zur eindeutigen Bezeichnung jedes Flugzeuges eingeführt. Jeder Flugzeughersteller, der in nennenswerten Stückzahlen für die Luftfahrtruppen produzierte, erhielt eine Ziffer (siehe unter Luftfahrtindustrie). Gefolgt von einer laufenden Zahl für jeden von dieser Firma produzierten Flugzeugtyp, wobei die Ziffer 0 für Prototypen reserviert war. Wurde dieses Modell mit bedeutenden Veränderungen, wie etwa einem anderen Motor, gebaut wurde dies mit einer weiteren Ziffer vor der bisherigen zweistelligen Zahl vermerkt. Nach einem Punkt folgte die laufende Produktionsnummer.

Zum Beispiel stand die Nummer 153.07 für das siebente ( 07 ) von der Oesterreichischen Flugzeugfabrik AG ( Ziffer 5 ) produzierten Flugzeugs vom Typ Albatros D.III ( Ziffer 3 ). Dabei war Albatros D.III der dritte von diesem Flugzeughersteller produzierte Flugzeugtyp. Jedoch wurden gegenüber der ursprünglichen Serie ( 53 ) Veränderung in der Konstruktion oder Motorisierung vorgenommen. Das wurde mit der führenden Ziffer 1 vermerkt.

Flugzeugbezeichnungen

Die Flugzeugnamen setzten sich aus dem Herstellernamen (z.B. Albatros), einem Großbuchstaben zur Bezeichnung der Flugzeugtype und einer römischen Zahl als Modellnummer zusammen. Wurde das Flugzeug in Lizenz produziert, wurde dies durch das Kurzzeichen der Firma in Klammern vermerkt. So stellte Aviatik D.I (Ll) die erste Konstruktion eines Jagdeinsitzers in Doppeldeckerbausweise der Firma Aviatik dar. Dieser Typ wurde von der Ungarischen Llyod Flugzeugfabrik in Lizenz gebaut. Die Bezeichnungen konnten von den Werksbezeichnungen abweichen. Bei Flugzeugen aus dem Deutschen Reich konnten sie von den dort verwendeten Bezeichnungen abweichen.

Die Codierung der Flugzeugtypen war:

A - Eindecker, meist unbewaffnete Schulmaschinen

B - Doppeldecker, Zweisitzer, ältere Baumuster bis etwa 150 PS

C - Doppeldecker, Zweisitzer, neuere Typen ab 160 PS

D - Doppeldecker, Kampfeinsitzer

E - Eindecker, Kampfeinsitzer vom Typ Fokker

F - Doppeldecker, 350 PS, als Fernaufklärer

G - Doppeldecker, zweimotorige Großflugzeuge

H - Doppeldecker, mehrmotorige Riesenflugzeuge

Luftfahrtindustrie

Neben den inländischen Produkten und den Lizenzbauten wurden auch Flugzeuge und Motoren importiert. Herkunftsland war mit einer Ausnahme immer das deutsche Reich. Vor allem zu Kriegsbeginn musste importiert werden, da die inländische Produktion nicht ausreichte. Etwa Ende 1916 stoppte der Flugzeugimport, da das deutsche Reiche durch die steigende Intensität des Luftkrieges an der Westfront alle produzierten Flugzeuge selbst benötigte. Der für Österreich-Ungarn wichtigere Import von Motoren lief bis Kriegsende und gleichte die heimische Minderproduktion von Flugmotoren gegenüber Flugzeugen aus.

Flugzeughersteller für die Luftfahrtruppen

Flugzeughersteller   Sitz der Flugzeugfabrik   Start der Flugzeug- produktion 

Albatros Flugzeugwerke Ges.m.b.H Berlin-Johannisthal

Österreich-Ungarische Flugzeugfabrik Aviatik Wien-Heiligenstadt und Wien-Essling 1914

Hansa-Brandenburg Flugzeugsfabrik A.G. Brandenburg, Briest an der Havel und Hamburg-Fuhlsbüttel

Flugzeugfabrik des k.u.k. Fliegerarsenals Fischamend 1913

Fokker-Flugzeugwerke Schwerin-Görries

Jacob Lohner & Co. Wien-Floridsdorf 1910

Ungarische Llyod Flugzeugfabrik Budapest-Aszód 1914

Magyar Altalanos Gepyar (dt.:Ungarische Allgemeine Maschinenfabrik) Budapest 1916

Österreichische Flugzeugfabrik A.G. Wiener Neustadt 1915

Phönix Flugzeugwerke A.G.2) Wiener Neustadt 1914

Thöne & Fiala Wien-Alsergrund 1916

Ungarische Flugzeugwerke A.G. Budapest-Albertfalva 1912

Wiener Karosserie- und Flugzeugfabrik Dr.W.v.Gutmann Wien-Favoriten 1915