Henschel Nahaufklärer (Henschel Hs 126).
Henschel Flugzeug-Werke AG, Berlin-Schönefeld
Originaler, großformatiger Reklamedruck von 1941.
Mit Illustration nach einer Originalzeichnung von Theo Matejko.
In der Platte signiert (1940).
Auf der Rückseite mit Reklame:
Luftfahrtgerätewerk Hakenfelde GmbH, Berlin-Spandau.
Anfertigung von elektrischen und feinmechanischen Luftfahrt-Bordgeräten.
(Siemens-Luftfahrtgerätewerk (LGW Hakenfelde) in Berlin-Spandau, Streitstrasse 5-22).
Größe 245 x 330 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
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Historische Informationen zum Artikel:
Theo Matejko (* 18. Juni 1893 in Wien; † 9. September 1946 in Vorderthiersee im Bezirk Kufstein in Tirol, Österreich) war ein bekannter österreichischer Pressezeichner und Illustrator. Er war Kriegsberichterstatter im ersten Weltkrieg. Seine technischen Zeichnungen und Illustrationen von Sportveranstaltungen erschienen von 1921 bis 1946 in zahlreichen Zeitschriften. Er zeichnete auf der Fahrt des „Graf Zeppelin“ nach Amerika und nahm selbst an Autorennen teil. Matejko gestaltete Titelseiten von Büchern und zahlreiche Plakate. Er war zweimal verheiratet. Seine zweite Ehefrau Erika Fiedler war „Filmsternchen“ bei der Ufa. bis 1920: Theo Matejka (den Namen Matejko hat er erst ab ca. 1907 angenommen) wurde am 18. Juni 1893 in Wien geboren. Seine Eltern stammen aus Krahnitz in Böhmen. In Wien wechselt er häufig den Wohnsitz. Dadurch sind zahlreiche Meldezettel erhalten, die seine berufliche Ausbildung dokumentieren. Auf den Meldeformularen ist unter der Rubrik „Charakter und Beschäftigung“ im Jahr 1913 als Beruf „Zeichner“ angegeben. Ende 1913 steht auf einem anderen Meldezettel stattdessen „Kunstgewerbezeichner“ und ab Anfang 1914 „Maler akad.“. In den darauf folgenden Jahren heißt es dann immer wieder „Kunstmaler“. Für 1913 gibt es erste Hinweise für eine Tätigkeit als Werbegrafiker und aus dem Jahr 1914 hat sich im Heeresgeschichtlichen Museum in Wien das älteste Bild des Künstlers erhalten. Die Schüsse von Sarajewo gaben auch Matejkos Leben eine andere Richtung. Matejko wurde Soldat der österreichisch-ungarischen Armee. „Weihnachten 1914. Am ersten Feiertag wurde eine Marschkompanie des K. und K. Infanterieregiments Nr. 94 in einen Zug verladen, der aus 37 Viehwagen und aus 2 Personenwagen dritter Klasse bestand. In einem der Viehwagen befanden sich 40 Mann und unter ihnen ein schmächtiger junger Mann, der sich von seinen Kameraden durch ein merkwürdiges Gepäckstück unterschied: höchst unvorschriftsmäßig baumelte ihm zwischen Patronengurt, Bajonett und Spaten ein in Wachstuch eingehülltes Päckchen über die Knie. Dieser Soldat - war ich, und in dem Päckchen befanden sich Skizzenbücher und Zeichenmaterial. Durch Regimentsbefehl war mir gestattet, meiner kriegerischen Erscheinung diesen zivilistischen Einschlag zu verleihen. ... So zogen wir in tagelangen Märschen an die Front, in den Schützengraben. Es folgten Monate von Schlamm, Typhus und Ruhr, die unsere Reihen viel stärker lichteten als die russische Artillerie. In dieser körperlich und seelisch zermürbenden Zeit kam ich kaum zum Zeichnen. Die paar Skizzen, die ich machte, wurden buchstäblich vom Dreck zerfressen. Ich war mehr als einmal drauf und dran, das Zeichnen ganz aufzustecken. Da bekam ich eines Tages von unserem Kompanieführer den ehrenvollen Auftrag, ihn zu porträtieren. Am nächsten Tage fiel der Oberleutnant. Kopfschuß. Seine Uhr und andere Habseligkeiten kamen zum Regimentsstab. Auch meine Zeichnung war dabei. Was sonst beim Militär nicht empfehlenswert ist, wurde meiner Arbeit zum Segen: Ich >fiel auf< - und durfte arbeiten. So entstanden meine ersten Skizzen und Zeichnungen. Ich sandte sie an die >Illustrirte Zeitung< in Leipzig. Die brachte sie sofort - und verpflichtete mich als Mitarbeiter.“ Der Chefredakteur der Illustrierten, Professor Otto Sonne, setzte sich später persönlich für die weitere Förderung Matejkos ein. Im Januar 1917 schrieb er an den Direktor des K. und K. Kriegsarchivs, den General von Hoen: „lm Vertrauen auf das wiederholt von Ihnen der >lllustrirten Zeitung< und zwar speziell deren Kriegsnummern entgegengebrachte liebenswürdige Interesse gestatte ich mir, Ihnen folgenden Wunsch vorzutragen: Ich gehe wohl nicht fehl in der Annahme, daß Ihnen im Verlauf der in den letzten 18 Monaten erschienenen Nummern der lllustirten Zeitung die zahlreichen Illustrationen, die uns von Herrn Theo Matejko, der als aktiver Soldat an der Ostfront stand, geliefert wurden, bekanntgeworden sind, und aus der Tatsache, daß sämtliche Arbeiten dieses Künstlers die Genehmigung der dortigen Zensurstelle gefunden haben, glaube ich annehmen zu dürfen, daß Ihnen die Leistungsfähigkeit Matejko's ebenfalls einen günstigen Eindruck gemacht hat. Mit Rücksicht darauf, daß der Künstler infolge seiner Verwundungen vom Frontdienst als untauglich ausgeschaltet ist, bitte ich ergebenst, ihn nunmehr als unseren Sonderzeichner für einen der Kriegsschauplätze, auf denen österreichisch-ungarische Truppenteile besonders wichtige Aufgaben zu lösen haben, zulassen zu wollen und überreiche zu ihrer Information einige autobiografische Notizen des Künstlers, der mich gestern hier aufgesucht hat und von mir entsprechend informiert worden ist.“ Nur wenige Tage später erhält Prof. Sonne die Zusage, dass sich Matejko bei der „Kunstgruppe des k.u.k. Kriegspressequartiers“ vorstellen und sein Gesuch um Aufnahme als Pressezeichner vorlegen soll. In einem weiteren Schreiben des Chefredakteurs betont dieser noch einmal, wie sehr ihn die Förderung dieses „ungewöhnlich talentvollen jungen Künstlers“ freuen würde. Ab März 1917 arbeitet Matejko als Kriegsberichterstatter an verschiedenen Frontabschnitten. Er schreibt aus dieser Zeit über sich selbst: „Nicht als >Stilleben< wollte ich den Krieg darstellen. Dort mußte ich ihn studieren und erleben, wo er wirkt in seiner größten Dynamik - im Angelpunkt dieses ungeheuren, unbegreiflichen Geschehens. - Dieser Drang zum Erleben bedingte meinen eigenen Einsatz in der vordersten Linie. Ich suchte keineswegs die Gefahr, aber ich wich ihr auch nicht aus, und habe so manche interessante Studie machen können ...“ Im April 1918 sollte er noch eine längere Reise in den Orient unternehmen. Diese kam jedoch nicht mehr zustande, weil Matejko am 25. April 1918 heiratete. ab 1920: Nach Ende des Krieges erfolgte die erste große Phase des Plakatkünstlers Matejko in der es zeitweise zu einer Zusammenarbeit mit Marcell Vertes kam. 1920 trennten sich die Wege von Matejko von Vertès. Vertès ging nach Frankreich und Matejko kurz nach Ende des Kapp-Putsches nach Berlin. Seine ersten Zeichnungen in der Berliner Illustrierten erschienen im Oktober 1920. Sie zeigen nicht nur wie Matejko seinen neuen Lebensbereich erkundete, sondern geben auch Hinweise auf seine besonderen Interessengebiete. Er zeichnet die „Filmbörse“, Bilder aus der „Berliner Unterwelt“ oder illustriert Zeitschriftenbeiträge über Spielklubs oder das Problem Rauschgift. Auch für Berlin ist die Kenntnis von Matejkos Anschriften aufschlussreich. Die erste Zeit wohnte er im Hotel Bristol, nach Szatmaris „Buch von Berlin“ ein Treffpunkt der hohen Gesellschaft. Der Geheimrat von Opel ist hier verkehrt, und der Generaldirektor Dr. Porsche war hier zu Gast. Matejkos zeigte Leidenschaft für die Technik, speziell die Motorentechnik und für das Automobil. Anfang 1921 erscheinen die ersten Bilder von Auto-und Motorradrennen. In der Folgezeit war er nicht nur auf der AVUS, sondern auch auf vielen anderen deutschen und europäischen Rennstrecken als Zeichner zu Gast. Manchmal versuchte er sein Glück sogar als Rennfahrer. 1931 startete er auf der Mille Miglia in Italien. Alfred Neubauer, Rennleiter von Mercedes-Benz, hat ihn dort getroffen und berichtet in seinem Buch „Männer, Frauen und Motoren“: „Ich suche das >Albergo Brescia<, wo ich unsere Mannschaft einquartiert habe. Vordem Portal gibt es einen kleinen Auflauf. Die Menschen drängen sich um einen riesigen weißen >Hispano<. >Il Caracciola< höre ich andachtsvoll murmeln, als ein Mann aus dem Wagen steigt und sich mühsam durch einen Wald von Autogrammheften kämpft. Ich muß lachen. Das ist doch Theo Matejko - der berühmte Pressezeichner. Er soll für die >Berliner lllustrirte< einen Bericht über das Rennen zeichnen. Man hat ihn mit Caratsch verwechselt.“ Die zweite große Leidenschaft Matejkos galt dem Sport, vor allem der Box-Sport und das Radrennen hatten es ihm angetan. Aus seinem Buch von 1938: {{Zitat|Der menschliche Körper, sein Muskelspiel in seinen tausendfältigen Erscheinungen im Wechsel des Lichtes und der Perspektive ist das vornehmlichste Thema des bildenden Künstlers. ... Das Porträt lockt mich nicht. Mich interessiert vor allem das >Geschehen<, und so sehe ich den Menschen immer im Mittelpunkt eines Geschehens, in voller Aktion seiner Lebensäußerungen. Bewegung ist Leben, -und mich bewegt das Problem der Darstellung dieses Lebens. So kam es, daß ich nicht im Atelier nach ruhenden oder stehenden Aktmodellen skizzierte und nicht nach toten Gipsmodellen zeichnete, ich ging in den Boxring und studierte da mitten im Trubel des Kampfes den menschlichen Körper in höchster Aktion. Meine Skizzen, die auf diese Art entstanden, haben keinerlei Ähnlichkeit mit akademischen Aktstudien. Sie sehen mehr nach einem Stenogrammzettel einer Stenotypistin aus, und kein Beschauer dieser Skizzen würde aus den nervösen, rasch hingeworfenen Strichen erkennen können, was sie vorstellen sollen. Aber für mich sind diese >Stenogramme< von unschätzbarem Werte, sie sind für mich ungefähr das, was für den Schauspieler der Souffleur bei einer Erstaufführung ist. So wurden die Sportplätze mein Arbeitsfeld. Hier fand ich die Atmosphäre, die meine Nerven in Schwingungen versetzte, die mir jene seelischen Erregungen verschaffte, die allein es ermöglichen, das pulsierende Leben nachzuschöpfen. „Ob Fußball, der vollendetste Mannschafts-Kampfsport, ob Eishockey, in dem sich die Erregung der Akteure sowie der Zuschauer bis zur höchsten Ekstase steigert, oder Radrennen, die dem Fahrer größte Willenskonzentration und Energie abfordern, - jede Sportart war mir recht, in der es Kraft und Bewegung zu studieren gab. Nie habe ich mich begnügt, mit Phantasie allein die Dinge zu schaffen, denn erst diese, gepaart mit leidenschaftlichem innerem Erleben des Objektes, ermöglichen es dem Künstler, es so wiederzugeben, daß der Betrachter des Werkes den ganzen Vorgang nacherlebt.“ Wenn Matejko dann abends als einer der ersten Gäste im Klub „Bühne und Film“ auftaucht, zusammen mit seiner blonden Frau Erika und seinem Pariser Kollegen Derso, dem berühmten Völkerbund-Karikaturisten, dann kam er entweder vom Boxkampf oder vom Eishockey. 1921 ließ sich Matejko von seiner ersten Frau scheiden und heiratete das „Filmsternchen“ Erika Fiedler. Nach einer Anregung von Hermann Ullstein schuf Theo Matejko die Gestalt des „Raffke“, jenes als Kriegsgewinnler zu Geld gekommene „Neureiche“. Vom Ullstein-Verlag wurden Preise ausgesetzt für den jeweils besten Ausspruch den „Herr Raffke“ auf dem vorliegenden Bild Matejkos getan haben könnte. Die Figur des Kriegsgewinnlers wurde so populär, dass sie sogar für einen Film Vorbild wurde. 1923 warb ein Plakat von Matejko für ein „Zeitbild in 6 Akten“ unter dem Titel „Fräulein Raffke“. Matejko war intensiv als Plakatkünstler tätig. 1924 saß er neben Prof. O.H.W. Hadank, Fritz Koch-Gotha und Paul Simmel in der Jury der „Plakatkunstausstellung“ für Film-Reklame im „Club der Filmindustrie“. Der zu dieser Ausstellung veröffentlichte Katalog zeigt nicht nur Plakate von Matejko, sondern auch zwei Zeitungsinserate zum Film Dr. Mabuse. Für diesen Film von Fritz Lang hatte er auch das Plakat für die Premiere gezeichnet. Seine Zusammenarbeit mit der Filmindustrie ging schon lange Zeit über die Plakatzeichnung hinaus. Für Murnaus Film „Der letzte Mann“ erstellte er für die Ehrengäste der Premiere eine Mappe mit Lithografien. Für die Zeitschrift „Film-Kurier“ erstellte Matejko Skizzen von Filmvorbereitungen in Neubabelsberg. 1925 nimmt Matejko an einem Rennen der Schauspieler, einem Autorennen auf der Avus, teil. Die Berliner Illustrirte Zeitung berichtet davon: „Harry Piel, dem in so vielen Sensationsfilmen die tollsten Wagestücke mit unfehlbarer Sicherheit gelingen, erweist sich in der rauhen Wirklichkeit weniger glücklich. Er stürzt bereits beim Training und verletzt sich den Knöchel. Noch schlimmer geht es dem charmanten Revueschauspieler Harry Lamberts-Paulsen, der in der siebenten Kurve über die Böschung fliegt und sein Debüt als Rennfahrer mit einigen Wochen Krankenlager bezahlen muß. Der Boxmeister Kurt Prenzel wird beim Rennen schon in der ersten Kurve k.o. geschlagen. Auch Theo Matejko, der so viele Rennen gezeichnet hat, gelangt nicht ans Ziel, das Leo Peukert als Erster durchsaust.“ Am 12. Oktober 1928 heißt es „Leinen los“ für den Start zur Amerika-Fahrt des Luftschiffs „Graf Zeppelin“ (LZ 127). Mit an Board: Theo Matejko. Er sollte da neuartige Unternehmen zusammen mit Prof. Ludwig Dettmann im Bild festhalten. Sie wurden von einem Team von Film- und Kameraleute unterstützt. Die Nummer 46 der Illustrierten Zeitung aus dem 37 Jahrgang titelt mit „Theo Matejko Im Zeppelin nach Meriak und zurück“. 1933 nimmt Matejko als Fahrer eines Röhr 8-Zylinders an der Deutschlandrundfahrt teil, die damals über 2000 km ging. Im gleichen Jahr zeichnet er mit „Bomben über uns“ oder „Bomben auf Berlin“ ein Schreckensszenario, das 12 Jahre später von der Wirklichkeit übertroffen wird. 1933-1945: Wie Matejko den Wandel nach 1933 aufgenommen und verarbeitet hat, ist nach bisher vorliegendem Material nicht zu rekonstruieren. Wie er das Verschwinden seiner Bekannten und Freunde bewertete, lässt sich nur am Beispiel des Kollegen Paul Simmel aufzeigen. Dieser nahm sich nach der Machtübernahme der N. das Leben und Matejko zeichnete für die „Illu“ einen Nachruf. Der Ullstein-Verlag war wegen seiner Besitzer, Deutsche jüdischen Glaubens, selbst in Schwierigkeiten geraten. Dadurch lässt sich bei den wenigen „politischen“ Zeichnungen Matejkos nicht sagen, ob sie vom Verlag als Alibi bestellt oder von Matejko vorgeschlagen wurden. Als Pressezeichner blieb er überwiegend bei seinen seitherigen Schwerpunkten, der Technik und dem Sport, und als weiteren wichtigen Bereich seiner Arbeit, der Plakatkunst. 1935 ging Matejko im Auftrag des Ullstein Verlags nach Amerika. The American way of live gab dem neugierigen Künstler viele Motive. Er zeichnete jedoch nicht nur die Gegenwart, sondern brachte auch Blätter zur Geschichte der Indianer mit nach Berlin. Nach der Veröffentlichung dieser gezeichneten Reiseberichte endet die Mitarbeit Matejkos beim Ullstein-Verlag. Wilhelm Busch schreibt darüber in seinen „Erinnerungen an Berliner Pressezeichner“: „Matejko machte sich eines Sittlichkeitsvergehens schuldig, eines Deliktes, das heute wahrscheinlich als solches gar nicht angesehen würde. Nachdem er vorzeitig aus dem Gefängnis entlassen war,... hatte man beim Deutschen Verlag, zu dem Ullstein unterdessen geworden war, nicht mehr den Mut, Matejko wieder unter Vertrag zu nehmen. Die Partei war nicht so zimperlich und setzte ihn bei der Zeitschrift „Die W.“ ein. Aus einem Mann, der seinem ganzen Wesen nach bestimmt kein N. gewesen ist, wurde so einer, der zu machen hatte, was man ihm auftrug.“ Vielleicht hat bei diesem Neubeginn in der W.-Zeitschrift der Schriftsteller Clemens Laar eine Rolle gespielt. Matejko hatte dessen Buch über das U-Boot U31, eine Geschichte aus dem Ersten Weltkrieg, illustriert. Als Vorabdruck erschien es ab 1937 in der Zeitschrift „Die W.“. Sein Auftrag, einen Bericht über die L. C. in Spanien zu zeichnen, zeigt alle Etappen des Völkermords. Matejko hat seine Bilder bis zur letzten Ausgabe der „W.“ abgeliefert. 1945 entwarf er eine nicht mehr zur Ausgabe gelangte Briefmarke für das Deutsche Reich. ab 1945: Kurz vor Ende des Z. W. verließ er mit seiner Frau und dem Rennfahrer Hans Stuck die unter ständigem Bombardement der Alliierten liegenden Stadt Berlin. Matejko soll die ersten Monate nach Kriegsende bei Hans Stuck in Süddeutschland gelebt haben. Eine Zeichnung für das „Abschleppunternehmen Stuck“ ist in dieser Zeit entstanden. Ab dem 3. März 1946 ist das Ehepaar Matejko in einer Gästeliste von St. Anton am Arlberg, Tirol, gemeldet. Unter der sich in Tirol etablierenden französischen Besatzung nach Beendigung des Krieges, führte er schon 1945 im Auftrag des Commandement en Chef francais en Autriche (Direction L'Information) politische Propagandaentwürfe aus. Ab November 1945 arbeitete er für die satirische Zeitschrift „homunculus“ in Bregenz, wo er bei Redaktionssitzungen auf Walter Gotschke traf. Eines seiner frühen Blätter für diese Zeitschrift trug den Titel „J'accuse“, ich klage an. Die Filmarbeiten der Ehefrau Erika führten das Ehepaar Matejko auch nach Vorderthiersee im Bezirk Kufstein, weil das dortige Passionsspielhaus als Filmatelier verwendet wurde. Dort ist Theo Matejko am 9. September 1946 an einem Gehirnschlag verstorben. Das letzte, von ihm gezeichnete Titelblatt für die Zeitschrift „homunculus“, trug den Titel „Die müden apokalyptischen Reiter“. „Den Rücken krumm und krumm die Pferde, schleppen vier Reiter sich über die Erde - selbst sie, die Geister von Kriegen und Morden, sich selbst zum Entsetzen, sind müde geworden.“ Erika Matejko wohnte nach der Gästeliste von St. Anton seit dem 27. Oktober 1946 wieder in dem dortigen Amalienhaus. Offensichtlich für längere Zeit, denn es ist kein Abreisedatum angegeben. Als Darstellerin ist sie 1954 noch einmal in dem Film „Alles für Dich mein Schatz“ zu sehen. Später ging sie dann nach Berlin und musste sich ihren Lebensunterhalt als Verkäuferin in einem Großkaufhaus verdienen. Die Grabstätte Matejkos wurde schon 1959 aufgelassen, da die Grabgebühr nicht mehr bezahlt wurde.
Die Hs 126 war ein im Z. W. eingesetztes deutsches Nahaufklärungsflugzeug.
Entwicklung
Auf der Basis der Hs 122 A-0 entwickelte Chefkonstrukteur F. Nicolaus mit dem Entwicklungsteam der Henschel Flugzeug-Werke AG auf Anfrage des technischen Amtes des Reichsluftfahrtministeriums nach einem Heeresverbindungs- und Nahaufklärungsflugzeug die Hs 126 V1 mit einem Junkers Jumo 210 Motor. Das Projektes behielt den Grundaufbau der Hs 122 als abgestrebten Hochdecker mit festem Heckradfahrwerk bei, allerdings mit einem um 60 cm verlängertem Rumpf, während das Cockpit und die Tragflächen modifiziert wurden. Die Ausführung sollte in Ganzmetallbauweise mit stoffbespannten Rudern erfolgen. Nach Vorstellung des Projekts erhielt Henschel einen Auftrag über drei Prototypen der nun Hs 126 benannten Maschine. Die Hs 126 war ein abgestrebter Hochdecker in Baldachinbauweise mit leicht nach hinten gepfeilten Tragflächen, die sich über der Mittellinie des Rumpfes verbanden, diese waren durch N- bzw. V-Streben mit dem Rumpf verbunden. Sie besaßen geschlitzte Querruder an der Flächenhinterkante und hydraulisch zu bewegende Klappen. Die Haupträder des starren Fahrwerks waren verkleidet, jedoch wurden im Einsatz die Verkleidungsbleche häufig entfernt.
Der erste Prototyp flog im Herbst 1936. Die beiden im Frühjahr 1937 folgenden Prototypen V2 und V3 erhielten einen BMW Bramo Fafnir 323 A-1 - 9-Zylinder-Sternmotor. Bei der Erprobung zeigte das Flugzeug sehr guet Langsamflug- und Kurzstarteigenschaften; es stellte sich heraus, dass die Maschine den militärischen Anforderungen an einen Nahaufklärer, der ebenfalls zur Artillerieaufklärung sowie für Verbindungsaufgaben geeignet sein sollte, bestens entsprach. Henschel baute zunächst eine Vorserie von zehn Hs 126 A-0 zur Untersuchung durch die Luftwaffe und ab Anfang 1938 erreichte die erste Serienversion Hs 126 A-1 die Aufklärungsgruppe 35, um die veralteten Typen He 45 und He 46 zu ersetzen.
Einsatz
Sechs dieser Maschinen dienten im Spanischen Bürgerkrieg bei der Aufklärungsstaffel 88 der Legion C. in La Sénia (spanischer Spitzname "Super Pavo"), wovon eine Maschine verloren ging. Im Herbst 1938 wurde die Aufklärungsgruppe 35 mit Hs 126 ausgerüstet, und bis September 1939 hatte die Hs 126 die veralteten Heinkel He 45 und He 46 in fast allen Staffeln abgelöst.
16 Stück wurden 1939/40 auf Vermittlung des Reichsverbands der Deutschen Luftfahrt-Industrie (RDLI) an Griechenland verkauft, weitere wurden an Bulgarien, Kroatien, Estland und Spanien geliefert. Im Sommer 1939 erschien die Hs 126 B-1 mit Verstellpropeller und stärkerem Motor. Die griechischen Hs 126 operierten erfolgreich gegen italienische Truppen, u.a. als am 21. November 1940 drei Hs 126 der 3. Staffel eine 6 km lange italienische Marschkolonne bei Pogradec im Tiefflug angriffen.
Mit Beginn des Z. W.s flogen Hs 126 bei den Aufkl.Gr 10, 11, 12, 13, 14, 21, 23, 31, 32 und 41; sie erwiesen sich im Polenfeldzug als robuste Nahaufklärer und Verbindungsflugzeuge, wurden aber auch zur direkten Luftunterstützung eingesetzt. Im Westfeldzug kam es erstmals zu größeren Verlusten, da die Hs 126 gegnerischen Jagdflugzeugen deutlich unterlegen war: 20 Flugzeuge gingen zwischen dem 10. und dem 21. Mai 1940 verloren. Inzwischen wurde bereits die Einführung der Focke-Wulf Fw 189 als Nachfolgemodell geplant, doch sollte es noch bis 1942 dauern, bis diese in hinreichender Zahl zur Verfügung stand. Nach Ende des Frankreichfeldzugs wurden Hs 126 von der 2./Aufklärungsgruppe (H)/14 in Libyen noch bis August 1942 geflogen.
913 Exemplare wurden bis Ende 1942 von den Henschel-Werken und AGO (483 bzw. 430 Stück) insgesamt produziert.
Nach schweren Verlusten wurden sie schließlich ab 1942 allmählich durch die Fw 189 und den Fieseler "Storch" in den Aufklärungsstaffeln (H) ersetzt; verbleibende Flugzeuge dienten teilweise als Schulungflugzeuge oder beim II. und III./Luftlangdeschwader 1 (LLG 1), wo sie als Segelschleppflugzeuge für den Lastensegler DFS 230 eingesetzt wurden. Ab Ende 1942 operierten Hs 126 als Nachtschlachtflugzeug in den Nachtschlachtgruppen 11 und 12 an der Ostfront. März 1944 waren davon noch 174 einsatzbereit. Sie flogen bei der 3./NSGr 11 in Estland, der 2./NSGr 12 in Lettland und der NSGr 7 auf dem Balkan, wo sie bis April 1945 im Einsatz blieb.
(Aus wikipedia).
Die Henschel-Werke (kurz Henschel) waren eine auf eine Gießerei zurückgehende Maschinen- und Fahrzeugfabrik in Kassel. Henschel baute eine der ersten Dampflokomotiven in Deutschland und war zeitweise einer der bedeutendsten Hersteller von Lokomotiven in Europa. Von 1925 bis in die 1970er-Jahre war Henschel auch in der Produktion von Lastwagen und Omnibussen tätig und gehörte zu den bedeutenden deutschen Nutzfahrzeugherstellern. Von 1933 bis 1945 produzierte Henschel in Kassel Panzer (ab 1941 auch die berühmten Tiger-Panzer) und in Berlin auch Flugzeuge und militärische Flugkörper.
Geschichte
Gründung und Entwicklung im 19. Jahrhundert
1810 gründete Georg Christian Carl Henschel die Henschel-Werke – zunächst als Gießerei – in Kassel. 1816 begann die Produktion von Dampfmaschinen. 1837 errichtet sein Sohn Carl Anton Henschel ein zweites Werk am Holländischen Platz (heute Standort der Universität Kassel). Am 29. Juli 1848 wurde dort die erste von Henschel produzierte Dampflokomotive an die 1844 gegründete Friedrich-Wilhelms-Nordbahn ausgeliefert. Am 18. August 1848 wurde der bis zu 45 km/h schnelle Drache der Öffentlichkeit vorgestellt.
Unternehmensgeschichte in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts
1905 wurde die erste elektrische Lokomotive gebaut und 1910 die erste Henschel-Lok mit Vergasermotor. Die Henschel-Werke in Kassel gehörten Anfang des 20. Jahrhunderts neben Borsig zu den größten Lokomotivwerken Deutschlands und wurden 1920 in eine GmbH umgewandelt. Die Henschel Antriebstechnik begann 1918 die Produktion von Getrieben im Werk Mittelfeld. In den folgenden Jahren übernahm Henschel die Lokomotivproduktionen der R. Wolf AG (1928), der Linke-Hofmann (1930 zusammen mit Krupp zu gleichen Teilen), sowie die der Hanomag (1931). In Lizenz der David Brown Ltd. wurden 1933 die ersten Schneckengetriebe gebaut.
Ab 1925 wurden auch Automobile gebaut. Im Januar 1925 begann Henschel & Sohn mit dem Bau von Lastkraftwagen und Omnibussen (s. u.).
Mitte der 1930er-Jahre erschien ein sechszackiger, verchromter Stern mit einem mittig darin platzierten großen „H“ als Firmenlogo, der bis Ende der 1960er-Jahre die Nutzfahrzeuge und auch die Industrielokomotiven zieren sollte.
Bereits im Ersten Weltkrieg stellte Henschel Rüstungsgüter her. Die Henschel-Werke waren während des Zweiten Weltkrieges einer der bedeutendsten deutschen Rüstungsproduzenten und damit auch ein wichtiges Ziel von Bombenangriffen. Die Werke wurden fast vollständig zerstört. Durch den schlechten Ruf, den Henschel als ehemalige Rüstungsschmiede bei den Alliierten hatte, bekamen die Werke erst 1946 die Genehmigung, kleinere Industrielokomotiven herzustellen sowie noch vorhandene beschädigte bzw. abgenutzte Lastwagen instandzusetzen. Erst ab 1948 wurden wieder größere Lokomotiven gebaut. 1961 übernahm Henschel teilweise die Diesellokfertigung der Maschinenfabrik Esslingen.
Unternehmensgeschichte in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts
Die bisherige Henschel & Sohn GmbH firmierte 1957 in Henschel-Werke GmbH um, 1962 wurde Henschel eine AG, ein Börsengang war geplant. 1963 wurde die Fertigung von Omnibussen aufgegeben. 1964 übernahmen die Rheinischen Stahlwerke unter dubiosen Umständen die Aktien der Henschel-Werke AG, die ab 1965 erneut den Namen wechselte und nun Rheinstahl-Henschel AG hieß: der bis dahin auch in der Geschäftsführung aktive Hauptaktionär Dr. Fritz-Aurel Goergen, der Henschel zuvor aus einer schweren Krise geführt und saniert hatte, war kurz vorher verhaftet worden. Auf Kaution wieder frei erklärte der gesundheitlich und psychisch angeschlagene Goergen, er wolle sich von seiner Aktienmehrheit trennen. Rheinstahl schlug zu. Als sich 1971 herausstellte, dass die gegen Goergen vorgebrachten Anschuldigungen haltlos waren, war Henschel bereits längst in fremden Händen.
1969 wurden die Diesellokproduktion der Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) in Köln-Deutz übernommen und die Lkw-Fertigung von Henschel mit der von Hanomag zu Hanomag-Henschel zusammengeschlossen. Hanomag-Henschel wurde später an Daimler-Benz verkauft, die den Markennamen Hanomag-Henschel 1974 einstellte (s. u.).
Die Rheinstahl AG selbst ging 1976 in die August Thyssen-Hütte AG ein, nun nannte sich das Lokomotiv-Werk in Kassel Thyssen Henschel. Der traditionsreiche Name Henschel auf den Lokomotiven blieb aber erhalten. Zusammen mit ABB (früher BBC, Mannheim) entstand 1990 die ABB Henschel AG mit Sitz in Mannheim. 1995 vereinbarten ABB und die Daimler-Benz AG den weltweiten Zusammenschluss ihrer Verkehrstechnik-Sparten unter der Bezeichnung ABB Daimler Benz Transportation Adtranz. Damit verschwand am 1. Januar 1996 der Name Henschel als Fahrzeugproduzent endgültig. Der Schienenfahrzeugbau lief unter der Bezeichnung ADtranz weiter, eine 100%-ige Tochter der damaligen DaimlerChrysler AG. 2001 wurde ADtranz an Bombardier Transportation verkauft. Noch heute werden in Kassel überwiegend Elektrolokomotiven und Diesellokomotiven gefertigt und modernisiert. Für die Deutsche Bahn AG werden / wurden u.a. die E-Lokserien 101, 145, 146 und 185 gefertigt.
Teile der ehemaligen Henschel-Werke in Kassel gehören heute zu TKTR (Thyssen-Krupp Transrapid) GmbH, die ehemalige Henschel-Wehrtechnik gehört seit Ende 1999 zur Rheinmetall-DeTec AG.
2003 hat das Henschel-Museum seinen Platz im ehemaligen Werksgelände in Kassel-Rothenditmold in der Wolfhager Straße gefunden und ist der Allgemeinheit zugänglich.
Die wichtigsten Unternehmensteile
Henschel als Lokomotivenhersteller
Die Henschel-Werke befassten sich bereits früh mit der Entwicklung und Herstellung von Dampflokomotiven, avancierten schon im 19. Jahrhundert zu einem der führenden deutschen Hersteller und blieben dies bis zum Ende der Dampflokfertigung. Henschel tat sich auch bei der Entwicklung besonderer Dampflokomotiv-Bauarten wie der Kondenslokomotive und der Dampfmotorlokomotive hervor. Bereits 1905 baute man dort die erste elektrische Lokomotive. Im Jahr 1910 wurde bei Henschel die 10.000ste Lokomotive gebaut. Henschel war über lange Zeit hinweg neben Firmen wie Siemens, AEG, Krauss-Maffei und zunächst noch Borsig einer der Hauptlieferanten von Lokomotiven für die Deutsche Reichsbahn und später die Deutsche Bundesbahn.
Unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg konnte die Produktion im stark zerstörten Henschel-Werk zunächst nicht wieder aufgenommen werden, man betätigte sich zunächst unter Aufsicht des United States Army Transportation Corps und später als privates Ausbesserungswerk in der Instandsetzung von im Krieg beschädigten Lokomotiven. Eine der berühmtesten Bundesbahn-Lokomotiven, die ab Mitte der 1960er-Jahre entwickelte Baureihe E03 bzw. 103, wurde maßgeblich von Henschel mitentwickelt und auch gebaut.
Henschel als Nutzfahrzeughersteller
Vor und während des Zweiten Weltkriegs
Als sich Mitte der 1920er-Jahre ein Einbruch der Weltwirtschaft absehen ließ, überlegte man bei Henschel den Aufbau eines weiteren Geschäftszweiges, um vor allem vom Lokomotivbau nicht mehr so abhängig zu sein. So fiel der Entschluss, in den bereits stark expandierenden Bereich der Nutzfahrzeugherstellung einzusteigen. 1925 begann die Fertigung von Lastkraftwagen und Omnibussen, zunächst bereits sehr fortschrittliche 3- und 5-Tonner auf Basis einer Lizenz des schweizerischen Herstellers FBW (ca. 300 Fahrzeuge).
In den darauffolgenden Jahren entwickelte Henschel eigene LKW und Omnibusse mit Benzin- und Dieselantrieb sowie eigene Motoren. Ende der 1920er-Jahre experimentierte man auch mit dampfgetriebenen Lastwagen sowie Fahrzeugen, auch Omnibussen mit Holzvergasern, beide blieben jedoch bei sehr geringen Stückzahlen. Anfang der 1930er-Jahre waren Nutzfahrzeuge von 2 bis 12 Tonnen Nutzlast im Angebot. 1932 erschienen die ersten Henschel-Lanova-Dieselmotoren nach einem Verfahren des Technikers Franz Lang, die gegenüber den bisherigen Dieselmotoren eine weichere Verbrennung ermöglichten. Diese Motoren fanden teilweise auch im Lokomotiv- und Omnibusbau Verwendung. Das Lanova-Verfahren blieb den Henschel-Lastwagen bis Anfang der 1960er-Jahre erhalten. In den 1930er-Jahren machte sich Henschel im Nutzfahrzeugbereich vor allem einen Namen als Hersteller schwerer Omnibus- und Lastwagenfahrgestelle.
Neben den oben bereits abgehandelten Panzerwagen kamen auch die schweren Lastwagen im zweiten Weltkrieg vielfach zum Einsatz. Die Werksanlagen wurden im Krieg stark zerstört, die LKW-Fertigung kam zum Erliegen.
Nach dem Zweiten Weltkrieg
1946 waren die Anlagen soweit wieder instandgesetzt, dass zunächst mit Genehmigung der Alliierten ein Reparaturbetrieb für die noch vorhandenen, stark abgenutzten und teilweise kriegsbeschädigten Lastwagen wieder aufgenommen werden konnte. Später wurden in größerer Zahl zuvor benzinbetriebene amerikanische Militärlastwagen mit Henschel-Dieselmotoren ausgerüstet. Der zu stark mit der Rüstungsproduktion im zweiten Weltkrieg belastete Name Henschel blieb durch die Alliierten zunächst gesperrt, so dass das Werk übergangsweise unter dem Namen Hessia firmierte (eine Ableitung von Hessen, denn der Sitz von Henschel befand sich im hessischen Kassel). Die Bezeichnung Henschel kehrte erst 1948 zurück.
Nachdem dies 1946 erlaubt worden war, entstanden auch bereits wieder dringend benötigte Oberleitungs-Omnibusse in nennenswerter Zahl. In den 1950er Jahren war Henschel der größte deutsche Anbieter von Oberleitungsbussen. Wie in dieser Zeit üblich, erschienen auch bei Henschel in der Folge noch vom LKW abgeleitete Omnibus-Fahrgestelle, die häufig von Fremdfirmen zu Reisewagen karossiert wurden.
Erst 1950, damit weit nach den wichtigsten Wettbewerbern, wurden wieder eigene Lastwagen angeboten. Dies war aber für das Unternehmen nicht kritisch, da ohnehin alle verfügbaren Fahrzeuge dringend für den Wiederaufbau benötigt und daher vom Markt sofort abgenommen wurden. Zunächst erschien der schwere Typ Henschel HS 140 für 6,5 Tonnen Nutzlast. Die Bezeichnung des zunächst als Haubenwagen ausgeführten LKW rührte von der Motorleistung von 140 PS her, das Modell war der Zeit entsprechend mit langer schmaler Motorhaube und freistehenden Scheinwerfern ausgerüstet. Später erschienen leistungsstärkere Schwestermodelle, darunter maßgeblich der HS 170 mit 170 PS. Ab 1953 waren auf technisch weitgehend identischer Basis auch Frontlenker mit rundlichem Kabinendesign im Angebot. Die Grundmuster der Haubenwagen wie der Frontlenker blieben bis 1961 im Programm.
Im Jahr 1951 wurde das LKW-Programm mit der Einführung des Typs HS 100 nach unten ergänzt. Dieses Kurzhauben-Modell war Ausgangsbasis einer ganzen Modellfamilie, die sich bei steter Weiterentwicklung, jedoch fast unverändertem Design bis Ende der 1960er Jahre im Programm hielt. Die Motorleistung begann bei 100 PS und steigerte sich bis zum Produktionsende auf bis zu 140 PS.
1955 erschien mit dem Typ HS 160 ein ganz neuer Omnibus- bzw. O-Bus-Typ, ein Frontlenker mit selbsttragendem Aufbau in Schalenbauweise. Dieses als Diesel- sowie Oberleitungsbus erhältliche Modell war sowohl als Solo-Linienwagen wie auch als Gelenkbus zunächst ein beachtlicher Verkaufserfolg. Es war bereits in Modulbauweise (nach heutiger Terminologie als "Plattformfahrzeug" zu bezeichnen) konstruiert und hatte einen Wagenkörper aus Aluminium. Dennoch wurde die unrentabel gewordene Fertigung 1963 eingestellt.
Bemerkenswerte Konstruktionen für den Busbereich der Firma Henschel waren auch die Typen II 6500 (abgeleitet vom sogenannten „Kriegseinheitsobus“, von dem noch ein Exemplar in Eberswalde [ex-Wilhelmshaven] vorhanden ist) und der Typ Uerdingen/Henschel ÜHIIIs, der mit 212 Exemplaren häufigste gebaute Obustyp Westdeutschlands (fahrfähig und zugelassen ist in Deutschland nur der Wagen 59 des Obus-Museum Solingen e.V.).
Neues Lkw-Programm
Ab 1961 wurde das komplette Schwer-LKW-Programm überarbeitet. Moderne, eckige Frontlenker nach Designentwürfen von Louis Lucien Lepoix ersetzten die rundlichen Typen der 1950er-Jahre. Gleichzeitig erschienen auch neue, den Frontlenkern in Design und Technik sehr ähnliche schwere Haubenfahrzeuge, die die im Design seit 10 Jahren fast unveränderten und mittlerweile nicht mehr zeitgemäßen alten Hauber ersetzten. Die neuen Hauber und Frontlenker bestanden bereits zum Großteil aus identischen Teilen, was eine sehr rationelle Fertigung und Ersatzteilversorgung ermöglichte. Zeitgleich erschienen neue Direkteinspritzer-Motoren, die die letzten nach dem Lanova-Verfahren arbeitenden Aggregate ablösten und rasch für ihre Durchzugskraft auch in niedrigen Drehzahlbereichen bekannt wurden. Die kubische Fahrzeuggeneration wurde in den 1960er-Jahren noch mehrfach, auch optisch, überarbeitet, die Frontlenker bekamen ab 1965 kippbar ausgeführte Fahrerhäuser, blieben aber in Grundzügen bis zum Ende der Henschel-Fertigung in Produktion. Als letzte grundlegende Neuerung erschien 1969 ein neues, glattflächiges Mittelklasse-Frontlenkerfahrerhaus, welches auch teilweise in den schweren Baufahrzeugen Verwendung fand.
Das Ende der Lkw-Herstellung
Rheinstahl wollte sich Ende der 1960er-Jahre aus dem Nutzfahrzeuggeschäft zurückziehen. Nach gescheiterten Verhandlungen mit Klöckner-Humboldt-Deutz über einen Zusammenschluss von Henschel mit Magirus-Deutz wurden 1969 innerhalb des Rheinstahl-Konzerns die Nutzfahrzeugsparte der bereits seit 1952 zu Rheinstahl gehörenden Firma Hanomag und die Nutzfahrzeugsparte von Henschel zur Hanomag-Henschel Fahrzeugwerke GmbH fusioniert. Firmensitz des neuen Unternehmens wurde der bisherige Sitz der Hanomag-Werke: Hannover. Daimler-Benz übernahm zunächst die Hälfte dieses neuen Unternehmens, 1970 auch die restlichen Anteile. Seit dieser Zeit wurden nach und nach Mercedes-Dieselmotoren (BR 8) in die Hanomag-Henschel-Fahrzeuge eingebaut. Die Fahrzeuge trugen noch bis 1974 den Markennamen Hanomag-Henschel, bis diese Marke von Daimler-Benz entgegen anderslautenden Zusagen eingestellt wurde.
Zu Beginn der 1980er-Jahre lief die Produktion von Fahrzeugen im ehemaligen LKW-Werk in Kassel aus. Seitdem werden dort Achsen für Daimler-Benz-Nutzfahrzeuge, Trailer und Transporter sowie Nutzfahrzeug-Gelenkwellen und Ausgleichgetriebe für Pkw gefertigt.
Henschel als Flugzeughersteller
Bis 1945
Anfang der 1930er-Jahre unternahm Henschel einige zunächst erfolglose Versuche, im Flugzeugbau Fuß zu fassen. Verhandlungen über eine Teilhaberschaft mit Junkers, Arado, den Bayerischen Flugzeugwerken und Rohrbach führten zu keinem Ergebnis.
Nach Fürsprache von Erhard Milch wurde am 30. März 1933 schließlich die Henschel Flugzeug-Werke AG (HFW) in Kassel gegründet. Im Mai desselben Jahres schloss Henschel mit der Firma Ambi-Budd einen Nutzungsvertrag über deren Räumlichkeiten in Berlin-Schönefeld ab; am 17. Juli 1933 kamen Gebäude auf dem Flugplatz Berlin-Johannisthal hinzu. Erste Flugzeugtypen waren das Jagdflugzeug Hs 121 und der Schuleinsitzer Hs 125, die jedoch Prototypen blieben. In kleiner Serie wurde die W 33 von Junkers produziert.
Im Oktober 1934 übernahm Henschel in Schönefeld die im Interesse der „Landesverteidigung“ enteigneten Flächen des Karl Frede gehörenden Rittergutes und baute sie bis 1936 zum Stammwerk der Flugzeug-Werke AG aus. 1936 wurden dort in Lizenz die ersten 24 Flugzeuge Do 23 gebaut. Im selben Jahr erschien das erste erfolgreiche Flugzeugmuster von Henschel, das Sturzkampfflugzeug Hs 123. Als Tochtergesellschaft der Flugzeugwerke wurde im Jahr 1936 die Henschel Flugmotorenbau G.m.b.H. (HFM) gegründet, die im Lohwald bei Altenbauna (heute Baunatal) eine völlig neue Produktionsstätte bauten. Auf dem Gelände des Flugmotorenwerks wurde in den 1950er Jahren das Volkswagenwerk Kassel errichtet.
Aufgrund des Mangels an geeigneten Fachkräften wurde 1937 in Schönefeld ein Ausbildungskomplex für Metallflugzeugbauer errichtet, damals einer der größten im Deutschen Reich. 1938 begann im Johannisthaler Werk 2 die Serienproduktion des Aufklärers Hs 126. Ab 1938 begann die Lizenzproduktion der Bombenflugzeuge Do-17Z und Ju 88 sowie Teile für den Jäger Bf 109.
1940 wurde in der Abteilung F die Entwicklung ferngelenkter Flugkörper aufgenommen, so zum Beispiel die Gleitbombe Hs 293 oder die Flugabwehrrakete Hs 117 „Schmetterling“. Im gleichen Jahr erfolgte der erste Einsatz von Zwangsarbeitern aus Polen, der Tschechoslowakei und Frankreich.
1944 umfassten die Henschel Flugzeug-Werke acht Hauptbetriebe in Berlin und Kassel mit 17.100 Beschäftigten sowie Büros in sechs europäischen Hauptstädten. Im Rahmen des „Totalen Krieges“ wurden weitere Produktionskomplexe errichtet, unter anderem als Außenstelle der KZs Ravensbrück und Dora-Mittelbau.
Am 22. April 1945 wurden die durch Bombenangriffe stark beschädigten Produktionskomplexe in Schönefeld von der Roten Armee besetzt.
Die wichtigsten Henschel-Flugzeuge waren:
die Hs 123, ein Sturzkampfflugzeug
die Hs 126, ein Nahaufklärer
die Hs 129, ein zweimotoriges Schlachtflugzeug
Daneben wurden mehrere Prototypen und Experimentalflugzeuge hergestellt, die allerdings nicht in Serie gingen.
Nach 1945
1956 gründete Henschel als Tochterfirma zur Betreuung von Hubschraubern der Bundeswehr (Typ Alouette II SE 3130 und Sikorsky S-58/H34) die Henschel Flugzeugwerke AG (HFW), Kassel. Die Firma mit einer Werfthalle, Hangar und großzügigem Hubschrauberlandeplatz hatte ihren Sitz zunächst im Henschel-Werk Kassel-Mittelfeld. Ein Zweigwerk befand sich bei Kruft auf dem Hummerich, einer ca. 300 m hohen Erhebung, die zwischenzeitlich dem Lavaabbau zum Opfer gefallen ist. Später kam die Betreuung von Grenzschutz- und Polizeihubschraubern hinzu und auf dem alten Flugplatz Kassel-Waldau wurde die deutsche Generalvertretung der Piper Aircraft Corporation eingerichtet. In diesen Glanzzeiten hatte die Firma bis 450 Mitarbeiter und entwickelte auch Prüfstände für Hubschraubergetriebe nach dem Verspannprinzip sowie Rotorprüfstände.
1970 erlangten die Vereinigten Flugtechnischen Werke (VFW) eine Mehrheitsbeteiligung an der HFW AG, die daraufhin die Betreuung von Getrieben der Sikorsky CH 53 Bundeswehrhubschrauber übernahm. Das Zweigwerk auf dem Hummerich wurde um 1970 geschlossen. In der Folge wurde das HFW-Werk von Kassel-Mittelfeld auf den neuen Flughafen Kassel-Calden verlegt.
Heute befinden sich auf dem Flughafen Kassel-Calden drei selbständige Firmen, die ihren Ursprung in der Henschel Flugzeugwerke AG haben:
ZF Luftfahrttechnik GmbH (Hubschrauber-Getriebebau der ZF Friedrichshafen AG)
Eurocopter Deutschland GmbH (Hubschrauberbetreuung - Teil der Eurocopter Group)
Piper Generalvertretung Deutschland AG (Selbstständige AG)
Henschel als Panzerhersteller
Mit der Aufrüstung der Wehrmacht in der zweiten Hälfte der 1930er-Jahre begann auch Henschel mit dem Wiedereinstieg ins Rüstungsgeschäft. Das Unternehmen wurde zu einem der bedeutendsten deutschen Produzenten von Panzern und gepanzerten Fahrzeugen. Bei den Henschel-Werken in Kassel wurden u.a. Panzer der Typen Panther, Tiger und Tiger II (Königstiger) produziert.
Mit dem Kriegsende endete auch die Rüstungsproduktion bei Henschel, sie wurde nach der Aufstellung der Bundeswehr aber wieder aufgenommen. Henschel war an diversen Rüstungsprojekten beteiligt, u.a. am Kanonenjagdpanzer, dem Spähpanzer Luchs und am Schützenpanzer Marder. Henschel bewarb sich auch um die Produktion des Kampfpanzers Leopard 2, verlor den Wettbewerb aber gegen den Münchner Konkurrenten Krauss-Maffei. 1999 wurde Henschels Wehrtechniksparte vom Rheinmetall-Konzern übernommen.
Henschel aktuell
Auch heute noch existieren Unternehmen, die den Namen Henschel tragen. Nach der Übernahme der Bereiche Mischtechnik, Handhabungstechnik und Antriebstechnik von der ThyssenKrupp AG durch die KERO sind 2003 drei eigenständige Gesellschaften entstanden, die den Namen Henschel und den Stern weiterleben lassen. Die Handhabungstechnik und die Antriebstechnik wurden 2006 durch Verkauf wirtschaftlich und rechtlich eigenständig. Die Handhabungstechnik wird von der VF Capital geführt und die Antriebstechnik wurde 2006 durch ein Management-Buy-out der beiden Geschäftsführer übernommen.
Die Henschel Antriebstechnik produziert in langer Tradition Getriebe und Zahnräder wie:
Extrudergetriebe,
Lokachsgetriebe und Straßenbahngetriebe,
MUTAX®-Schneckengetriebe
Sondergetriebe
Simplex- und Duplex-Schneckenradsätze
Verzahnungsteile
Das Angebotsspektrum der Reimelt-Henschel Mischsysteme umfasst neben diversen Mischertypen auch speziell das Know-how der Mischprozesse.
Der Andromat, ein Handhabungsmanipulator, ist das zentrale Produkt der Henschel Industrietechnik HandlingsSystems.
(Aus wikipedia).
Als Luftbildfotografie (auch Luftfotografie oder Aerofotografie, engl. aerial photography) wird ein fotografisches bzw. technisches Genre bezeichnet, bei dem fotografische Abbildungen des Geländes aus der Vogelperspektive bzw. aus Luftfahrzeugen angefertigt werden; man spricht dann von Luftbildern oder Luftaufnahmen. Die Branche, die sich mit dem Anfertigen von Luftbildern beschäftigt, wird auch als Luftbildwesen bezeichnet, ihre Auswertung als Luftbildmessung oder Fotogrammetrie.
Thematisch verwandte Genres sind die Kite Aerial Photography (aus Fesselballons), die Brieftaubenfotografie, die Orbitalfotografie, die Erstellung von Satellitenbildern und die Astrofotografie.
Aufnahmewinkel
Schrägbilder
Schrägbilder oder Geneigtaufnahmen dienen als künstlerische fotografische Ansicht, für Architektur- und Landschaftsaufnahmen, zur Fernerkundung. Daraus können mittels Photogrammetrie auch 3D-Bilder erzeugt werden, beispielsweise für dreidimensionale Stadtpläne, für Geländemodelle, oder für Computerspiele. Bei einer Geneigtaufname von 5−15° Kameraneigung gegenüber dem Lot spricht man von einer Steilaufnahme, bis 60° von einem Schrägbild und bis 90° von einem Flachbild, wobei diese meist den Horizont zeigen.
Senkrechtbilder
Georeferenzierte Senkrechtbilder werden für die Kartografie benutzt. Sie werden aus einem Flugzeug als Luftbild oder vom Satelliten als Satellitenbild aufgenommen. Senkrechtaufnahmen werden als Nadiraufnahmen geplant, wobei das einfallende Licht lotrecht in die Kamera gelangt. In der Praxis wird allerdings eine Abweichung von ca. 1−4° erreicht. Für das freie Kartenprojekt OpenStreetMap sind Orthofotos die wichtigste Datenquelle. Zur Stereoskopie und für quantitative Auswertungen (Höheneinmessung, Kartierung) werden ausschließlich Senkrechtaufnahmen verwendet.
Befliegung und Auswertung
Entsprechend der vorgesehenen Auswertung von Luftbildern werden die Fluglinien für einen Bildflug in Lage und Höhe genau geplant. Die Befliegung einer Landschaft erfolgt entweder, um Einzelaufnahmen bestimmter Objekte zu machen, oder um systematisch ein größeres Gebiet zu erfassen. In diesem Fall werden meist parallele Streifen mit 30−60-%-Überdeckung der Aufnahmen geflogen.
Die Bilder können als analoge oder digitale Aufnahmen angefertigt werden. Die Auswertung kann analog erfolgen (Einzelbildauswertung oder Stereophotogrammetrie) oder digital mit entsprechender Software. In diesem Fall sind analoge Bilder zuvor mit einem Scanner zu digitalisieren. Damit Luftbilder in einem GIS verwendet werden können, müssen sie zunächst auf jeden Fall entzerrt werden (Einzelbildentzerrung oder Erstellung eines Orthofotos aus zwei Bildern mit unterschiedlichen Blickwinkel).
Die Vorteile von Luftbildern zu Satellitenaufnahmen liegen nicht nur in der höheren Auflösung (bis zu 3 cm pro Bildpixel je nach Flughöhe), sondern auch darin, dass man meist wolkenfreie Aufnahmen erhält, da die Flugzeuge im Normalfall unter der Wolkendecke fliegen (Ausnahme: hochfliegende Spionageflugzeuge wie die Lockheed U-2) oder genau dann fliegen können, wenn das Wetter geeignet ist, während der Satellit einer festen Umlaufbahn folgt. Die erstellten Aufnahmen sind nach der Landung verfügbar, wobei analoge Fotofilme erst noch entwickelt werden müssen.
Einsatzgebiete
Wichtige Einsatzgebiete der Luftbildfotografie sind:
Photogrammetrie
Geographie, Geologie und Kartografie
Spionage und militärische (Luft- und Gelände-) Aufklärung
Lokalisierung von Bombenblindgängern durch Auswertung von Kriegsluftbildern
Ansichtskarten, Prospekte
Stadtplanung und Landschaftsgestaltung
Bauplanung
Werbung und Image-Broschüren, TV-Berichterstattung
Luftbildarchäologie insbesondere unter Verwendung der Infrarotfotografie
Entwicklung und Geschichte
Erste Luftbilder machte der französische Fotograf Nadar 1858 von einem Fesselballon aus. Die ältesten bekannten deutschen Luftbilder stammen aus dem Jahre 1886, als Hugo vom Hagen, Leutnant bei der Berliner Luftschiffer-Abteilung, mit dem Fotografieren aus dem Korb von Fessel- und Freiballons experimentierte. 1915 wurde die ersten Reihenmesskammern für Luftbildfotografie konstruiert. Während die Luftbildfotografie von Anfang an im militärischen Bereich Verwendung fand, interessierten sich ab etwa 1920 auch Naturwissenschaftler für die neue Technik.
Die Luftbildfotografie ist heute eine wesentliche Grundlage zur Erstellung von Karten. Hierzu werden Aufnahmen in Lotrichtung verwendet. Ein Pionier der Luftbildfotografie war in den Sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts der Schweizer Georg Gerster (Die Welt rettet Abu Simbel). Zu Beginn des 20. Jahrhunderts sind die Luftaufnahmen Mitteldeutschlands von Ernst Wandersleb von Bedeutung. In den vergangenen Jahren populär wurden Luftaufnahmen vor allem durch die Arbeiten von Yann Arthus-Bertrand (Die Erde von oben) und die großflächige Verfügbarkeit von kostenlosen Kartendaten, etwa durch Google Earth oder Microsoft Windows Live Local.
Luftbildfotografie mit Flugmodellen und unbemannten Luftfahrzeugen
Luftaufnahmen können auch von unbemannten Fluggeräten erstellt werden. Um 1910 wurde in Deutschland eine Rakete mit eingebauter Kamera konstruiert, die nach ihren Start einige Luftaufnahmen machen konnte, wobei die Kamera über ein Uhrwerk ausgelöst wurde, welches beim Start der Rakete aktiviert wurde. Für militärische Zwecke werden seit den 1930er Jahren Luftaufnahmen zu Aufklärungszwecken von unbemannten, ferngesteuerten Flugzeugen, den sogenannten Drohnen, durchgeführt. Seit einigen Jahren können diese Drohnen auch von Privatpersonen erworben und eingesetzt werden. Die Technik der Luftbildfotografie von Flugmodellen ist auch für Hobbybastler von großem Interesse: neben der Möglichkeit der Unterbringung einer fernbedienbaren Fotokamera, einer Film- oder Videokamera in einem geeigneten Flugmodell (ferngesteuertes Luftfahrzeug, Fesselballon, Drachen, Modellrakete) gibt es auch die Raketenkamera Astrocam von der Firma Estes.
Die Astrocam ist eine Modellrakete, die mit in den meisten Ländern der Welt genehmigungsfrei fliegbaren Treibsätzen betrieben werden kann. Sie besitzt in ihrer Spitze eine Pocketkamera, die beim Auslösen des Fallschirms ein Bild macht. Nur wenn die Astrocam hierbei zum Boden zeigt, gerät das zu fotografierende Motiv, die darunter liegende Gegend, in ihr Blickfeld. Daher ist für das Gelingen etwas Glück nötig, denn der Fotograf hat keinen Einfluss auf das Motiv − es liegt somit eine echte "Luftlomografie" vor.
Seit einiger Zeit gibt es von derselben Firma auch eine Modellrakete mit eingebauter Digitalkamera, die sogenannte Oracle, mit deren Hilfe man mehrere Luftbilder machen kann.
Ein reizvolles Beispiel für Fotografien aus einem unbemannten, ferngelenkten Klein-Luftschiff sind die Aufnahmen von umfangreichen, vom Boden aus nicht überschaubaren Labyrinthen und Irrgärten des Fotografen Jürgen Hohmuth.
Die hobbymässige Luftbildfotografie mit Flugmodellen erfordert sich langsam fortbewegende Geräte, die gängigen sind Modellhubschrauber, Quadrocopter, Motorsegler oder Motordrachen. Mit den modernen Kompaktkameras, die kaum mehr als 120 Gramm wiegen (2009) können sowohl Serienaufnahmen als auch Videos aufgenommen werden. Vorzugsweise kommen Kameras mit Weitwinkelobjektiven und sehr kurzen Belichtungszeiten zum Einsatz um unverwackelte Bilder zu erhalten.
Modellhelikopter sind seit den 1980er Jahren erfolgreich im Einsatz bei Fernseh- und Kinoproduktionen. Die Bedienung dieser Modellhelikopter ist allerdings äußerst schwierig. Zum Bedienen der Kamera wird zusätzlich ein sogenannter Kameraoperator eingesetzt.
Kite Aerial Photography oder kurz KAP, ist eine Art der Fotografie, bei der die Zugkraft eines Drachens genutzt wird, um eine Kamera in eine luftige Position zu befördern. Ferngelenkte Luftschiffe und unbemannte Fesselballone werden vielfältig für die Erstellung von Luftbildern als Träger für ferngelenkte Kameraplattformen verwendet. Hier liegen die Vorteile in der Unabhängigkeit von Wind und in der hohen Nutzlast. Als Füllung wird vorwiegend Helium verwendet.
Rechtliches
In Deutschland galt bis 1990 eine Genehmigungspflicht für Luftbildaufnahmen. Nach Artikel 37 des 3. Rechtsbereinigungsgesetzes ist diese Genehmigungspflicht für Luftbildaufnahmen entfallen. Allerdings dürfen nach § 109 g Abs. 2 des Strafgesetzbuches auch aus Luftfahrzeugen Wehrmittel sowie militärische Vorgänge, Einrichtungen und Anlagen nicht fotografiert werden.
Nach deutschem Recht ist es außerdem nicht zulässig, mittels Aufnahmen aus Flugzeugen oder Helikoptern in die geschützte Privatsphäre einer Person einzudringen. (BGH, Urteil vom 9. Dezember 2003, AZ: VI ZR 373/02, - Luftbildaufnahmen vom Ferienhaus)
Technisches
Je nach Gelände und Art der geforderten Aufnahmen kommt bei der Luftbildherstellung ein Flächenflugzeug oder ein Hubschrauber zum Einsatz. Aufgrund der vergleichsweise hohen Kosten bei Hubschraubereinsätzen ist deren Einsatz bei Auftragsproduktionen oft lokal beschränkt. Sämtliche deutschen, überregional operierenden Luftbildfirmen arbeiten daher hauptsächlich mit Kleinflugzeugen.
Bilder aus fliegenden Passagiermaschinen sind oft enttäuschend, weil sie oft unscharf werden (Beeinträchtigung des Autofokus durch das Fehlen eines Fixpunktes) beziehungsweise eine andere Stimmung wiedergeben, als die, an die man sich erinnert; das kann mit der Beschichtung der Fenster, mit eventuell vorhandenen Zwischenfenstern oder der im Flugzeug herrschenden Beleuchtung zusammenhängen, deren Spiegelungen oder Farbcharakteristik unbeabsichtigt ins Bild miteingehen kann.
Für exakt scharfe, druck- und vortragsreife Bilder höherer Auflösung, Schärfe und Farbtreue kann der versierte Fotograf auf ein größeres Kameraformat, höherempfindliche Filme, kürzere Verschlusszeiten, adäquate Filter oder gar Bildstabilisatoren (sowohl für Halterung, innerhalb der Kamera als auch in speziellen Objektiven) zurückgreifen. Professionelle Firmen arbeiten mit analogen Kameras der Filmformate 6x6 oder 6x7 cm bis hin zum Filmformat 10x12 cm (~4x5 inch). Erst diese Kameras ermöglichen eine Qualität über die von Amateuren hinaus. In den letzten Jahren kommen auch verstärkt digitale Spiegelreflexkameras (sinnvoll ab 12 Megapixel und Vollformatsensor), aber auch Analogkameras mit digitalen Rückteilen (Auflösung bis ca. 35 Megapixel) zum Einsatz.
Für die Kartografie kommen ausschließlich Messbildkameras mit Filmformaten bis zu 23x23 cm zum Einsatz, die in speziell eingerichteten Flugzeugen mit Bodenluke gerade nach unten installiert werden. Damit wird das Rohmaterial eingeflogen, aus dem Orthophotos erzeugt werden können. Dazu werden über das zu kartografierende Gebiet Fluglinien gelegt. Das sind parallele Strecken, die – früher von Hand, heute mit Computerunterstützung – so angeordnet sind, dass sich die fotografierten Bereiche je zwei benachbarter Linien sicher an den Kanten überschneiden. Entlang der Linie werden die Auslösepunkte für die Kamera so bestimmt, dass jeweils zwei aufeinanderfolgende Bilder mindestens 50% gegenseitige Überdeckung aufweisen. Dadurch ist garantiert, dass jeder Punkt am Boden auf mindestens zwei Bildern sichtbar ist, was für die Stereoskopie, also die Bestimmung des Höhenprofils, erforderlich ist. Um die Überdeckung wirklich zu garantieren und Fehler in der Flugzeugnavigation und der Auslösepräzision der Kameras zu kompensieren, wird tatsächlich mit 60% oder mehr Überdeckung geflogen. Dadurch ergibt sich zusätzlich der Vorteil, dass einige Punkte in drei Bildern sichtbar sind, was bei der Ausrichtung der Bilder für Photogrammetrie und bei der Blocktriangulation die mathematische Stabilität und damit die Genauigkeit erhöht.
Seit einigen Jahren kommen auch digitale Großformatkameras und Mittelformatkameras zum Einsatz. Hiermit werden Bodenauflösungen bis zu 5 cm pro Pixel erreicht. Bei Einsatz von Hubschraubern werden, dank langsamerem und niedrigerem Flug, mit Mittelformatkameras auch höhere Bodenauflösungen bis 1 cm möglich, allerdings werden dann die Bildstreifen sehr schmal und das Befliegen größerer Gebiete auf diese Art nicht mehr wirtschaftlich. Solch hohe Auflösungen werden daher nur sehr lokal isoliert geflogen, zum Beispiel entlang einer Straße oder einer Hochspannungsleitung. Je hügeliger das Gelände ist, desto höher muss außerdem geflogen werden, nicht nur, um nicht unterhalb der erlaubten Mindestflughöhe fliegen zu müssen, sondern auch weil die tatsächlich fotografierte Linienbreite bei ansteigendem Gelände abnimmt, dadurch der Linienabstand abnimmt und die benötigte Zahl der Linien erhöht wird.
(Aus wikipedia).