Österreichisches Wasserflugzeug mit Rappflugmotoren in der Adria wassernd (L-Flugboot der Wiener Aëroplan- und Karosserie-Werke Jacob Lohner & Co., Wien-Floridsdorf).
Neuanfertigung nach einem originalen Reklamedruck aus dem Jahr 1916.
Mit Illustration nach einer Originalzeichnung von J. Hudelek.
In der Platte signiert.
Joseph Hudelek (Hudrlik), Maler, Zeichner und Graphiker. Geboren am 25. September 1878 in Böhmen (damals Österreich-Ungarn).
Großformatiger echter Fotoabzug auf professionellem Fotopapier.
Größe 203 x 305 mm.
Neuwertiger Zustand.
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Historische Informationen zum Artikel:
Karl Rapp (* 24. September 1882 in Ehingen an der Donau ; † 26. Mai 1962 in Locarno) war Gründer und Inhaber der Rapp Motorenwerke GmbH in München.
Die 1913 von Rapp gegründete Rapp Motorenwerke GmbH in München arbeitete während des Ersten Weltkriegs im Bereich des Flugzeug- bzw. Flugmotorenbaus mit der Fa. Gustav Otto Flugmaschinenwerke des Maschinenbau-Ingenieurs Gustav Otto (1883–1926, Sohn von Nicolaus August Otto) zusammen, die jedoch 1916 in finanzielle Schwierigkeiten geriet und dann (anscheinend ohne direkte Mitwirkung Rapps) auf die Bayerische Flugzeug-Werke AG (BFW) überging.
Die Rapp Motorenwerke GmbH wurde 1917 durch den Ingenieur Franz Josef Popp und den Großinvestor Camillo Castiglioni zur Bayerische Motorenwerke GmbH (BMW) ausgebaut. Karl Rapp schied zu diesem Zeitpunkt aus dem Unternehmen aus, er widmete sich von da an anscheinend ausschließlich naturwissenschaftlichen Studien. Gemeinsam mit Auguste Piccard betrieb er Höhenforschung, außerdem besaß er in Locarno ein privates Observatorium.
Das Nachfolgeunternehmen Bayerische Motorenwerke GmbH (BMW) wurde 1918 zur Aktiengesellschaft und firmierte ab 1920 bei verändertem Produktionsspektrum als Süddeutsche Bremsen-AG (als Tochter der heutigen Knorr-Bremse AG). Die Motorenbau-Abteilung und der alte Unternehmensname (Firma) wurden 1922 verkauft, die vormalige Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW) heißt seitdem (bis heute) Bayerische Motorenwerke AG (BMW).
(Aus wikipedia).
Die k.u.k. Luftfahrtruppen waren die Luftstreitkräfte der k.u.k. Armee bis zur Auflösung des Vielvölkerstaates Österreich-Ungarn. Im ersten Weltkrieg kämpften sie an der Ostfront gegen die russischen und an der Südfront gegen die italienischen und britischen Luftstreitkräfte. Die k.u.k. Kriegsmarine hatte mit den k.u.k. Seefliegern eigene Luftstreitkräfte, die Kaiserlich Königliche Landwehr und die Königlich Ungarische Landwehr hatten keine eigenen Luftstreitkräfte.
Geschichte
Entstehung
Die militärische Luftfahrt in Österreich-Ungarn begann mit der Gründung der k.u.k. Militär-Aeronautischen Anstalt 1892 auf dem Gelände des Arsenalexerzierplatzes Wien. Diese beschäftige sich mit der militärischen Nutzung von Ballons. In den folgenden eineinhalb Jahrzehnten stellte die k.u.k. Armee mehrere Ballonabteilungen auf. Im Oktober 1909 wurde die Militär-Aeronautische Anstalt im Zuge einer Neuorganisation die k.u.k. Luftschifferabteilung umbenannt und in die neu geschaffene Verkehrstruppenbrigade eingegliedert. Der Grund war das durch den Erwerb von Lenkluftschiffen erweiterte Tätigkeitsfeld und der Bedeutungsverlust von Ballons für militärische Zwecke. Das Luftschiff konnte aber die österreichisch-ungarische Heeresverwaltung nicht überzeugen. Nach je zwei Ankäufen aus dem In- und dem Ausland verzichtete die Heeresverwaltung auf Luftschiffe und setzte das Budget für den Ausbau der Fliegerwaffe ein. Bis zum ersten Weltkrieg wurde die Luftschifferabteilung zu einer reinen Fliegertruppe.
Mit der Neuorganisation 1909 übersiedelte die Luftschifferabteilung auf eines neues Areal bei Fischamend. Weiter wurde Flugplatz Wiener Neustadt die Militäraviatische Station für die Fliegerkräfte geschaffen. Dort fanden im gleichen Jahr die ersten inoffiziellen militärischen Übungsflüge statt. Ab Mitte 1910 wurden die ersten Flugzeuge stationiert, bei denen es sich um Geschenke unterschiedlicher Herkunft handelte und offiziell mit dem Übungsbetrieb begonnen. Nach den Besuchen von Kaiser Franz Josef, des Generalstabschefs Conrad von Hötzendorf und des Kriegsministers von Krobatin wurde von der Heeresverwaltung die erste Ausschreibung von Heeresflugzeugen erlassen.
Mit der nächsten Neuorganisation im Oktober 1911 wurde die Leitung der k.u.k. Luftschifferabteilung dem Oberstleutnant Emil Uzelac übertragen, der die weitere Entwicklung der Fliegerkräfte der k.u.k. Armee prägen sollte. Das Heer schaffte in der folgenden Zeit Etrich-Tauben und Lohner Pfeilflieger an und die Fliegerkräfte wurden in taktische Überlegungen einbezogen, was sich auch in der Einsatz bei den Manövern bis Kriegsbeginn zeigte.
Erster Weltkrieg
Trotzdem waren die Luftfahrtruppen bei Kriegsausbruch nicht kriegsbereit. Es fehlte nicht nur an Flugzeugen und Piloten, die meisten Flugzeuge waren auch nicht kriegstauglich. Nach Kriegsbeginn kaufte die österreichisch-ungarische Heeresverwaltung zunächst im In- und Ausland, vor allem dem deutschen Reich Flugzeuge an, was zwangsläufig zu einer bunten Mischung von unterschiedlichen Flugzeugtypen führte. Der Zustand der Luftfahrtruppen wurde durch das Fehlen von Luftstreitkräften bei den Gegnern am Balkan sowie den schlechten Zustand der russischen Luftstreitkräfte relativiert.
Dass zu diesem Zeitpunkt nur Offiziere Feldpiloten und Beobachter werden durften, wirkte sich zusätzlich negativ aus. Bereits die ersten Kriegsmonate brachten schwere Niederlagen und einen überproportional hohen Verlust an Offizieren mit sich. In der ganzen Armee herrschte Offiziermangel. Nur mit Mühe gelang es Uzelac durchzusetzen, dass auch Unteroffiziere Feldpiloten werden konnten. Im Laufe des Krieges stellten diese schnell die Mehrheit der Piloten, aber Beobachter durften bis Kriegsende weiterhin nur Offiziere werden.
Organisation
Die Streitkräfte an der Front waren in Fliegerkompanien (kurz Flik) eingeteilt. Zur Versorgung der Einheiten mit Flugzeugen, Motoren, Waffen und anderen notwendigen Ausrüstungsgegenständen dienten die Fliegeretappenparks (kurz Flep). Jeder Fliegeretappenpark war für einen bestimmten Frontabschnitt verantwortlich und musste die dort stationierten Fliks versorgen. Hier wurden auch Reparaturen durchgeführt, die für die Fliegerkompanien selbst zu aufwendig waren. Die Fliegerersatzkompanien (kurz Flek) wiederum waren für die Ausbildung und Bereitstellung von Piloten, Mechanikern und Hilfspersonal für Fliegerkompanien zuständig. Die Fleks waren in zwei Fliegerersatzbataillonen zusammengefasst und unterstanden der Leitung der Fliegerersatztruppe.
Direkt dem Kriegsministerium unterstellt waren die Fliegerarsenale zur Beschaffung der kompletten Ausrüstung. Auch das Testen von neuen Flugzeugen übernahmen die Fliegerarsenale. Den Flugzeugherstellern wurden Bauaufsichten zugewiesen, meistens bestehend aus einem einzelnen Offizier, der ein fertiges Flugzeug überprüfte, bevor es an ein Fliegerarsenal gesandt wurde. Das Fliegerarsenal verteilte das Material an die Fliegerersatzkompanien und die Fliegeretappenparks.
Die Fliegerkompanie
Die Fliegerkompanien waren in arabischen Zahlen durchnummeriert. Der Sollstand an Flugzeugen einer Fliegerkompanie betrug sechs Flugzeuge und zwei Reserveflugzeuge. Die Kompanie gliederte sich im allgemeinen in ein Kommando, zwei Züge, einen Reservezug und den Train. Sie hatte etwa 10 Offiziere einschließlich vier Beobachtungsoffizieren und 100 Unteroffiziere und Mannschaften. Als "Bedeckung" (Sicherungspersonal) war höchstens eine Halbkompanie von 60 Mann zugeteilt. Die Fliegerkompanien waren sehr mobil und verlegten bei Bedarf innerhalb kürzester Zeit ihren Standort. Eine Funkverbindung zu den Flugzeugen bestand nicht.
Ab 1917 setzte eine Spezialisierung der Fliegerkompanien ein. Zur Kennzeichnung ihrer Aufgabe führten sie in der Regel einen einzelnen Großbuchstaben nach ihrer Nummer. Die verschiedenen Fliegerkompanientypen unterschieden sich folglich in der Quantität und den Typen der Flugzeuge. Die Kurzzeichen waren:
D - Divisionsfliegerkompanie, für Artillerieaufklärung und Leitung, Infanterieunterstützung und Frontaufklärung im Nahbereich, einem Divisionskommando unterstellt
K - Korpsfliegerkompanie (ab 1918), Aufklärungseinheit, einem Korpskommando unterstellt
F - Fernaufklärungskompanie, zur Aufklärung im feindlichen Hinterland, einem Armeekommando unterstellt
G - Grossflugzeugkompanie, bestimmt zum Einsatz zweimotoriger Großlugzeuge (Bomber), aus Mangel an solchen später Typ C Flugzeuge verwendet
J - Jagdfliegerkompanie, zur Bekämpfung aller Arten feindlicher Flugobjekte, Sollstand waren 18 Jagdflugzeuge
S - Schutzfliegerkompanie (ab 1918 Schlachtfliegerkompanien), zunächst als Schutz für die Divisionsfliegerkompanien aufgestellt, später als Schlachtfliegerkompanien zur Infanterieunterstützung eingesetzt
P - Photoaufklärerkompanie (ab 1918)
Rb - Reihenbildaufklärerkompanie
Die Fliegerersatzkompanie
Vor dem Krieg diente die Flugmaschinen-Instruktionsabteilung zur Ausbildung von Personal für die Luftfahrtruppen. Um die personellen Verluste zu Kriegsbeginn auszugleichen wurde diese in eine Fliegerkompanie umgewandelt und an die Front verlegt. Zur Ausbildung wurden ab November 1914 die Fliegerersatzkompanien gegründet. Der steigenden Zahl der Kompanien wegen wurden im März alle Fleks im Fliegerersatzbattaillon I zusammengefasst. Bis Kriegsende entstanden 22 Fliegerersatzkompanien, zusammengefasst in zwei Fliegerersatzbattaillonen und dem Kommando der Fliegerersatztruppe unterstellt.
Truppenstärke
Zur Zeit des Kriegsausbruches 1914 existierten 15 Fliegerkompanien zu je 106 Mann. Im Frühjahr 1916 verfügten die k.u.k. Luftfahrtruppen erst über 12 Fliegerkompanien. Erst danach setzte ein gewisser Aufschwung ein, als die Gesamtzahl der Kompanien auf 48 erhöht werden konnte. 1000 Flugzeuge und 500 Ersatzmotoren konnten zugeschoben werden. Die bei Jahresende 1917 bestehenden 66 Fliegerkompanien krankten nach wie vor an mangelnder Ausstattung, sodaß lediglich ein Istbestand von 66% erreicht werden konnte. Bis Kriegsende wurde die Anzahl noch auf 77 Fliegerkompanien erhöht.
Ergänzungswesen (Stand 1917)
Offiziere wurden nach absolviertem zweijährigem Truppendienst zum Piloten- oder Beobachtungsdienst bestimmt. Sie blieben dann ständig bei der ihnen zugewiesenen Fliegerkompanie, bei zeitweiliger Dienstleistung bei ihrer Stammeinheit. Die Mannschaft wurde größtenteils aus dem Rekrutenkontingent bestimmt. Abkommandierungen aus den Einheiten waren eher selten. Im Krieg wurden die Fliegerkompanien den Höheren Kommanden, (Armee und Korps) zugewiesen. Die Bezeichnung der Offiziere im militärischen Sprachgebrauch lautete: "Luftfahroffiziere" und "Beobachtungsoffiziere". Zum Beobachtungsoffizier wurden Truppenoffiziere bestimmt, die vorher einen zweimonatigen "Beobachtungskurs" zu absolvieren hatten. Beobachter konnten nur Offiziere werden, während auch Mannschafts- bzw. Unteroffiziersdienstgrade zur Pilotenausbildung zugelassen waren.
Einsatz im Ersten Weltkrieg
Ostfront
Bis zum Kriegseintritt Italiens war das russische Zarenreich der Hauptgegner der Luftfahrtruppen. Russland besaß im August 1914 etwa 16 Luftschiffe und 360 Flugzeuge, davon war der Großteil veraltet. Außerdem verteilten sich die Einheiten über eine enorme Frontlänge.
Im Gegensatz zu anderen Bereichen der Rüstungsindustrie lief die Produktion von Flugzeugen nur sehr schleppend an. Russland produzierte in ähnlichen Stückzahlen wie Österreich-Ungarn, blieb jedoch in der Qualität des Materials und der Ausbildung hinter diesen zurück.
Balkan
Die Balkanfront war die Front mit der geringsten Lufttätigkeit. Obwohl knapp vor dem Krieg in Serbien mit dem Aufbau von Luftstreitkräften begonnen wurde, besaß das Königreich bei Kriegsbeginn nur drei einsatzbereite Flugzeuge[3]. Die Milizarmee Montenegros besaß keine Luftstreitkräfte. So hatten die Luftfahrtruppen in den ersten Kriegsmonaten die Luftherrschaft über dem Balkan. Diese verloren sie wieder, als die Ententemächte in Saloniki landeten.
Italienfront
Mit den italienischen Luftstreitkräften, dem Corpo Aeronautico Militare, stand Österreich-Ungarn der materiell stärkste Gegner gegenüber. Es gelang ihnen jedoch erst gegen Ende des Krieges die Luftherrschaft über der Front zu gewinnen, als sich die materielle Überlegenheit voll auszuwirken begann. Zusätzlich nahm die Unterstützung durch Einheiten des britischen Royal Flying Corps immer weiter zu, speziell nach der zwölften Isonzoschlacht. In geringen Umfang waren auch fränzösische Fliegerkräfte an der italienischen Front stationiert.
Bei Kriegsausbruch mit Italien 1915 lag in Kärnten eine Fliegerkompanie mit vier Flugzeugen sowie am Isonzo vier Fliegerkompanien mit 16 Flugzeugen. An der Tiroler Front befanden sich 2 Fliegerkompanien. An der Hochgebirgsfront wurden fast nur zweisitzige Beobachtungsflugzeuge zum Einsatz gebracht. Jagdflugzeuge, Bomber und das was man heute als Jagdbomber bezeichnen würde kamen dagegen fast ausschließlich am Isonzo, der Piave und um den Monte Grappa zum Einsatz.
Der Schwerpunkt der Luftfahrtruppen verschob sich mehr und mehr an diese Front. Nachdem Kriegsaustritt Russlands waren beinahe alle Fliegerkompanien an der italienischen Front stationiert. 1917 und 1918 umfasste der durchschnittliche Stand an Feldpiloten nur 500 bis 600 Mann, wobei man einen Abgang von 100% (!) als realistisch einkalkulierte. Die Überlebensdauer eines österreich-ungarischen Feldpiloten betrug 1917 vier Monate. Dadurch war im letzten Jahr des Krieges auf diesem Schauplatz gerade die Anzahl von ca. 200 Maschinen einsatzbereit. (Dem standen etwa 6500 italienische Flugzeuge gegenüber!)
Eingesetzte Flugzeugtypen
Bei den Zweisitzertypen wurden zunächst vor allem die B-Typen der Firma Lohner eingesetzt. Im Laufe des Jahres 1916 setzten die Luftfahrtruppen erstmals Hansa-Brandenburg C.I Flugzeuge ein. Dieses Modell fand für alle Einsatzarten Verwendung. Im Bereich der Luftaufklärung und bei Bombeneinsätzen blieb es bis Kriegsende das Rückgrat der Luftfahrtruppen. Die letzte Generation der zweisitzigen Mehrzweckflugzeuge bildeten unter anderen die C.I Modelle der Firmen Aviatik, Phönix und Ufag.
Als sich das Konzept der Jagdeinsitzer für den Kampf gegen feindliche Flugzeuge durchsetzte, wurden aus Mangel an eigenen Typen 1915 zunächst Fokker Eindecker aus dem deutschen Reich angekauft. Gegen Ende des Jahres 1916 wurden diese durch die ebenfalls importierten Hansa-Brandenburg D.I Kampfdoppeldecker abgelöst. Im späteren Verlauf des Krieges waren die Standardjagdflugzeuge die von Oeffag in Lizenz gebauten und verbesserten Albatros D.III, die österreichisch-ungarischen Jagdeinsitzer Aviatik D.I Berg und die D-Reihe der Firma Phönix.
Die meisten inländischen Flugzeughersteller versuchten sich auch am Bau von Großflugzeugen. Die Modelle kamen jedoch nicht über das Prototypenstadium hinaus. Sie wurden entweder von der Heeresverwaltung abgelehnt oder das Projekt wurde von der Firma selbst eingestellt. So musste wieder aus dem deutschen Reichs importiert werden. In nennenswerten Stückzahlen kamen nur Gotha G.IV zum Einsatz. Die meisten Bombeneinsätze wurden überhaupt mit für diesen Zweck adaptierten Hansa-Brandenburg C.I Flugzeugen durchgeführt.
Albatros B.I, D.II, D.III
Anatra C.I
Aviatik B.I, B.II, B.III, C.I, D.I, D.II
Etrich Taube A.I, A.II
Fokker A.III, B.I, B.II, B.III, D.I, D.II, D.VI, D.VII
Gotha G.IV
Hansa-Brandenburg B.I, C.I, D.I, G.I
Knoller B.I, C.I, C.II
Llyod C.I, C.II, C.III, C.IV, C.V
Lohner B.I, B.II, B.III, B.IV, B.V, B.VI, B.VII, C.I
Oeffag C.II
Phönix C.I, D.I, D.II, D.IIa
Ufag C.I
Nummernschema
Bei den k.u.k. Luftfahrtruppe wurde 8. Februar 1915 es ein Nummernschema zur eindeutigen Bezeichnung jedes Flugzeuges eingeführt. Jeder Flugzeughersteller, der in nennenswerten Stückzahlen für die Luftfahrtruppen produzierte, erhielt eine Ziffer (siehe unter Luftfahrtindustrie). Gefolgt von einer laufenden Zahl für jeden von dieser Firma produzierten Flugzeugtyp, wobei die Ziffer 0 für Prototypen reserviert war. Wurde dieses Modell mit bedeutenden Veränderungen, wie etwa einem anderen Motor, gebaut wurde dies mit einer weiteren Ziffer vor der bisherigen zweistelligen Zahl vermerkt. Nach einem Punkt folgte die laufende Produktionsnummer.
Zum Beispiel stand die Nummer 153.07 für das siebente ( 07 ) von der Oesterreichischen Flugzeugfabrik AG ( Ziffer 5 ) produzierten Flugzeugs vom Typ Albatros D.III ( Ziffer 3 ). Dabei war Albatros D.III der dritte von diesem Flugzeughersteller produzierte Flugzeugtyp. Jedoch wurden gegenüber der ursprünglichen Serie ( 53 ) Veränderung in der Konstruktion oder Motorisierung vorgenommen. Das wurde mit der führenden Ziffer 1 vermerkt.
Flugzeugbezeichnungen
Die Flugzeugnamen setzten sich aus dem Herstellernamen (z.B. Albatros), einem Großbuchstaben zur Bezeichnung der Flugzeugtype und einer römischen Zahl als Modellnummer zusammen. Wurde das Flugzeug in Lizenz produziert, wurde dies durch das Kurzzeichen der Firma in Klammern vermerkt. So stellte Aviatik D.I (Ll) die erste Konstruktion eines Jagdeinsitzers in Doppeldeckerbausweise der Firma Aviatik dar. Dieser Typ wurde von der Ungarischen Llyod Flugzeugfabrik in Lizenz gebaut. Die Bezeichnungen konnten von den Werksbezeichnungen abweichen. Bei Flugzeugen aus dem Deutschen Reich konnten sie von den dort verwendeten Bezeichnungen abweichen.
Die Codierung der Flugzeugtypen war:
A - Eindecker, meist unbewaffnete Schulmaschinen
B - Doppeldecker, Zweisitzer, ältere Baumuster bis etwa 150 PS
C - Doppeldecker, Zweisitzer, neuere Typen ab 160 PS
D - Doppeldecker, Kampfeinsitzer
E - Eindecker, Kampfeinsitzer vom Typ Fokker
F - Doppeldecker, 350 PS, als Fernaufklärer
G - Doppeldecker, zweimotorige Großflugzeuge
H - Doppeldecker, mehrmotorige Riesenflugzeuge
Luftfahrtindustrie
Neben den inländischen Produkten und den Lizenzbauten wurden auch Flugzeuge und Motoren importiert. Herkunftsland war mit einer Ausnahme immer das deutsche Reich. Vor allem zu Kriegsbeginn musste importiert werden, da die inländische Produktion nicht ausreichte. Etwa Ende 1916 stoppte der Flugzeugimport, da das deutsche Reiche durch die steigende Intensität des Luftkrieges an der Westfront alle produzierten Flugzeuge selbst benötigte. Der für Österreich-Ungarn wichtigere Import von Motoren lief bis Kriegsende und gleichte die heimische Minderproduktion von Flugmotoren gegenüber Flugzeugen aus.
Flugzeughersteller für die Luftfahrtruppen
Flugzeughersteller Sitz der Flugzeugfabrik Start der Flugzeug- produktion
Albatros Flugzeugwerke Ges.m.b.H Berlin-Johannisthal
Österreich-Ungarische Flugzeugfabrik Aviatik Wien-Heiligenstadt und Wien-Essling 1914
Hansa-Brandenburg Flugzeugsfabrik A.G. Brandenburg, Briest an der Havel und Hamburg-Fuhlsbüttel
Flugzeugfabrik des k.u.k. Fliegerarsenals Fischamend 1913
Fokker-Flugzeugwerke Schwerin-Görries
Jacob Lohner & Co. Wien-Floridsdorf 1910
Ungarische Llyod Flugzeugfabrik Budapest-Aszód 1914
Magyar Altalanos Gepyar (dt.:Ungarische Allgemeine Maschinenfabrik) Budapest 1916
Österreichische Flugzeugfabrik A.G. Wiener Neustadt 1915
Phönix Flugzeugwerke A.G.2) Wiener Neustadt 1914
Thöne & Fiala Wien-Alsergrund 1916
Ungarische Flugzeugwerke A.G. Budapest-Albertfalva 1912
Wiener Karosserie- und Flugzeugfabrik Dr.W.v.Gutmann Wien-Favoriten 1915
(Aus wikipedia).
Die Bayerische Motoren Werke AG (BMW) ist ein deutscher Hersteller von Automobilen, Motorrädern und Motoren. Der Hauptsitz des Unternehmens befindet sich in München.
Beginn
Vorgänger von BMW waren die 1913 von Karl Rapp gegründeten Rapp Motorenwerke GmbH. Sie änderten ihren Namen im April 1917 zunächst in BMW GmbH und ein Jahr später, nach der Umwandlung in eine Aktiengesellschaft, in BMW AG. Der erste Geschäftsführer war bis 1942 Franz Josef Popp. In der jungen Firma machte sich der aufstrebende Ingenieur Max Friz schnell einen Namen: Er entwickelte 1917 einen Flugzeugmotor mit Überverdichtung. Dadurch wurde der Leistungsverlust in der Höhe verringert. Diese Konstruktion bewährte sich so gut, dass BMW von der Preußischen Heeresverwaltung einen Auftrag über 2.000 Motoren erhielt. Am 17. Juni 1919 wurde mit einem BMW IIIa noch heimlich der Höhenweltrekord von 9.760 Metern erzielt, doch mit dem Ende des Ersten Weltkrieges und dem Versailler Vertrag schien bereits das Ende der Firma gekommen zu sein: Der Friedensvertrag verbot es für fünf Jahre, in Deutschland Flugzeugmotoren - damals das einzige Produkt von BMW - herzustellen. 1922 verließ Hauptaktionär Camillo Castiglioni die Firma und nahm die Namensrechte an BMW mit. Er ging zu den Bayerischen Flugzeugwerken (BFW).
Diese waren aus dem am 7. März 1916 registrierten Gustav-Otto-Flugzeugwerk von Gustav Otto, einem Sohn des Ottomotor-Erfinders Nikolaus Otto, hervorgegangen. Dieser 7. März 1916 gilt in der offiziellen Firmengeschichtsschreibung als Gründungsdatum von BMW. Mit dem Wechsel von Castiglioni werden aus den Bayerischen Flugzeugwerken (BFW) BMW. Die Firma aber, die bis dahin BMW hieß, wurde zur Südbremse und später dann zur Knorr-Bremse.
Ein Jahr nach dem Namenswechsel, 1923, entwickelten Max Friz und Martin Stolle das erste BMW-Motorrad, die R 32, und legten damit den Grundstein für eine neue Produktionslinie: Motorräder. Friz brauchte für den Entwurf der R 32 nur fünf Wochen. Bis heute hat sich das Grundprinzip dieses Motorrades erhalten: Boxermotor und Kardanantrieb im Doppelrohrrahmen.
Ab 1924 wurden auch wieder Flugmotoren hergestellt. Der Schienenzeppelin aus dem Jahre 1930 wurde von einem BMW-Flugzeugmotor angetrieben.
Start als Automobilhersteller in Eisenach
Im Jahre 1928 übernahm BMW die Fahrzeugfabrik Eisenach A.G., den Hersteller des Kleinwagens Dixi, und avancierte so zum Automobil-Hersteller. Am 22. März 1929 produzierte BMW sein erstes Serien-Automobil im Thüringischen Eisenach. Das Modell hieß 3/15 PS bzw. DA 2 und war ein Lizenzbau des britischen Austin Seven. Montiert wurde der Wagen in Berlin mit einer von Ambi-Budd gelieferten Karosserie, die dem ebenfalls in Austin-Lizenz gebauten Rosengart ähnelte. 1932 folgte dann der erste „echte“ BMW namens AM1 (für „Automobilkonstruktion München Nr. 1“), d. h. die erste BMW-eigene Automobilkonstruktion, welche gegenüber dem sogenannten DIXI größer und technisch fortschrittlicher ausfiel (z. B. obengesteuerte Ventile, Vierradbremse, Schwingachse vorn). Die erste komplette Neukonstruktion unter der BMW-Ägide war der 1933 vorgestellte 303 mit 1,2 Liter 6-Zylindermotor, eine Konstruktion von Fritz Fiedler (1899–1972). Infolge des ab 1933 wieder stark erweiterten Flugmotorenbaus wurde die Auto- und Motorradsparte fast zum Nebenzweck. Trotzdem gelangen mit den Neuentwicklungen 326 (1935), 327 (1937) und dem 1936 vorgestellten Sport-Roadster 328 attraktive Modelle. Besonders der 328 überzeugte nicht nur durch seine Konstruktion, sondern auch durch zahlreiche Erfolge bei Sportwagen-Rennen, unter anderem der Mille Miglia 1940. Dieses Modell begründete den Ruf von BMW als Hersteller sportlicher Automobile, der auch nach dem Krieg in Erinnerung blieb. Den Briten gefiel der Wagen so gut, dass sie ihn in Lizenz als Frazer-Nash nachbauten, wobei diese Firma bereits seit 1934 importierte BMW-Motoren verwendet hatte.
Während des Zweiten Weltkrieges
Der Umsatz des Unternehmens betrug 32,5 Millionen RM im Jahr 1933 und steigerte sich bis 1939 auf 280 Millionen RM. Der Flugmotorenbau bei der 1934 neu gegründeten Tochtergesellschaft „BMW Flugmotorenbau GmbH“ erfolgte in neuen Fabriken „BMW Flugmotorenfabrik Allach GmbH“ und „BMW Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH“. Dieser trug 1939 allein 190 Millionen RM zum Umsatz bei. Mit der Übernahme der Brandenburgischen Motorenwerke in Berlin-Spandau von Siemens im Jahr 1939, die anschließend als „BMW Flugmotorenwerke Brandenburg GmbH“ firmierten und der Gründung der „Niederbarnimer Flugmotorenwerke GmbH“ mit den Flugmotorenwerken in Zühlsdorf und Basdorf im Jahr 1941 expandierte BMW weiter im Flugmotorenbau auf 90 Prozent des Umsatzes. Im Jahr 1944 wurde 750 Millionen RM Umsatz von zirka 56.000 Beschäftigten erwirtschaftet.
Der bis zu 1.467 kW (2.000 PS) starke Doppel-Sternmotor BMW 801 war einer der wichtigsten deutschen Flugzeugmotoren. Er wurde unter anderem in die Focke-Wulf Fw 190 und Junkers Ju 88 eingebaut. Weitere Flugmotoren waren der BMW 132, BMW 802 und BMW 803. In den Stammwerken wurden noch die „W. - Gespanne“ (schwere Motorräder mit angetriebenem Beiwagen) und zwischen 1937 und 1942 das Automodell 325 gebaut. Letzteres musste als sogenannter „Leichter Einheits-PKW“ in weitgehend identischer Konstruktion auch von Stoewer und Hanomag nach Vorgaben der W. hergestellt werden.
Nachkriegszeit
1945 war das Münchener Stammwerk fast völlig zerstört und das Automobilwerk Eisenach von der Sowjetunion übernommen worden. Da das Eisenacher Werk im Besitz aller Produktionswerkzeuge war, konnte es sofort nach dem Krieg die Vorkriegs-Typen wieder anbieten. Dies geschah auch unter dem Namen „BMW“. Da BMW in München es nicht hinnehmen wollte, dass unter diesem Namen Autos angeboten wurden, ohne auf deren Produktion Einfluss zu haben, ließ man den Eisenachern 1951 das Führen des Namens „BMW“ gerichtlich verbieten. Die Eisenacher Fabrikate wurden daraufhin unter dem Namen „EMW“ angeboten. 1952 wurde das Eisenacher Werk dann zum Volkseigenen Betrieb (VEB) erklärt.
In München waren bis dato nie Automobile produziert worden, zusätzlich war das Stammwerk zerbombt und von Demontagen betroffen. Zunächst hielt sich BMW mit der Fabrikation von Motorrädern, Kochtöpfen und Fahrzeugbremsen über Wasser. Doch 1951 konnte das erste Nachkriegs-Automobil vorgestellt werden. Der BMW 501, ein exklusives Luxusmodell mit zunächst 6-Zylinder-, dann V8-Motoren ausgestattet, erhielt ob seiner geschwungenen Karosserieform bald den Spitznamen „Barockengel“. Die Produktion dieses Wagens war so aufwändig, dass BMW bei jedem verkauften Exemplar zirka 4.000 DM Verlust einfuhr. Ein weiteres Problem war der ab Mitte der 50er Jahre stark rückläufige Motorrad-Absatz. Auch der 1955 in Produktion genommene Kleinstwagen Isetta, eine Lizenzproduktion des italienischen ISO-Konzerns, konnte die sich schnell verschärfende Finanzkrise nicht abwenden.
Krise und Beinaheübernahme
Nachdem in den Geschäftsjahren 1958 und 1959 hohe Verluste erwirtschaftet worden waren, kam es zu der dramatischen Hauptversammlung vom 9. Dezember 1959. Vorstand und Aufsichtsrat, beide von der Deutschen Bank eingesetzt, legten ein Angebot vor, nach dem BMW an Daimler-Benz AG (Großaktionär ebenfalls Deutsche Bank) verkauft und die Kleinaktionäre fast enteignet worden wären. Das Schicksal von BMW schien besiegelt, da die Deutsche Bank dank des Depotstimmrechts etwa die Hälfte des Aktienkapitals vertrat. Aber es kam anders: Eine Ablehnungsfront, gebildet aus Belegschaft und Betriebsräten, BMW-Händlern und Kleinaktionären, wehrten das Übernahme-Angebot ab, da sie mit Hilfe des Darmstädter Aktionärs und Kohlenhändlers Erich Nold sowie des Frankfurter Rechtsanwalts Dr. Friedrich Mathern die Bilanz anfechten ließen. Dazu genügten 10 Prozent der Stimmen. Die Bilanz war in der Tat fehlerhaft, da in ihr die Entwicklungskosten für das neue Modell 700 innerhalb eines Jahres abgeschrieben worden waren. So wurde die Übernahme verhindert.
Beginn des Wiederaufstieges und Glas-Übernahme
BMW blieb selbständig, aber es fehlte immer noch das so dringend benötigte Mittelklasse-Modell, für dessen Entwicklung kein Geld da war. Hier trat nun der Bad Homburger Industrielle Herbert Quandt auf den Plan. Er erklärte sich bereit, nach einem Kapitalschnitt eine anschließende Kapitalerhöhung durchzuführen, bei der er die nicht an den Mann gebrachten Aktien selbst übernehmen werde. Dies geschah auch, der Kapitalanteil der Quandt-Gruppe stieg auf ca. 60 Prozent, und die Banken verloren ihren Einfluss bei BMW. Dadurch und durch einen Verkauf des Turbinen-Werks in Allach bekam BMW ausreichende finanzielle Mittel für die Entwicklung des neuen Mittelklasse-Modells. Das Modell sollte Limousinen-Charakter mit einer hohen Motorleistung haben, da sich in den 60er Jahren durch den Konkurs von Borgward eine Marktlücke auftat, der mit der Isabella ein bewährtes Fahrzeug in dieser Kategorie gefertigt hatte.
1962 wurde der neue BMW 1500 der „Neuen Klasse“ vorgestellt und wurde nach Anfangsschwierigkeiten und mit den Versionen BMW 1800 und BMW 2000 zu einem großen Erfolg, der durch seine Siege bei Tourenwagen-Rennen noch verstärkt wurde. Der Wiederaufstieg von BMW kam mit dem 1966 vorgestellten Modell „Null-Zwei“ (1602, 1802, 2002/2002tii) endgültig in Fahrt.
1967 wurde die Hans Glas GmbH in Dingolfing übernommen und zu einem eigenen Produktionsstandort ausgebaut. Einige Modelle aus dem Produktprogramm von Glas wurden noch eine Zeit lang weiter produziert. Diese trugen den Markennamen BMW-Glas und das BMW-Logo. Mit dem Auslaufen dieser Modelle ließ man auch den Namen Glas sterben.
Der 1968 vorgestellte BMW E3 „2500“, später auch „2800“,“3,0 SI“ begeisterte die Fachwelt durch seine Laufruhe und sein Durchzugsvermögen
Produkthistorie
1917: Höhenflugmotor III a, Sechszylinder-Reihenmotor, 19 Liter, wassergekühlt, 136 kW (185 PS)
1918: Höhenflugmotor IV, Sechszylinder-Reihenmotor, 22,9 Liter, wassergekühlt, 184 kW (250 PS)
1919: Lastwagenmotor M4 A1, Vierzylinder-Reihenmotor, 8.000 cm³, obenliegende Nockenwelle 44 kW (60 PS)
1920: Bootsmotor M4 A12, Vierzylinder-Reihenmotor, 8.000 cm³, obenliegende Nockenwelle, Wendegetriebe, 44 kW (60 PS)
1921: Compound-Motor für Personenwagen, Vierzylinder-Reihenmotor, 8.000 cm³, obenliegende Nockenwelle, angebautes 2-Gang-Getriebe, 44 kW (60 PS)
1922: Kleinmotor M2 B15, Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, Erster Serienbau eines Boxermotors, 4,8 kW (6,5 PS)
1923: Motorrad R 32 mit querliegendem Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, angeblocktem Drei-Gang-Getriebe, Kardanantrieb, Doppel-Stahlrohrrahmen (erstes Motorrad dieser Konstruktion), 6,25 kW (8,5 PS)
1924: Serienfertigung des Sechszylinder-Flugmotors IV, 22,9 Liter, jetzt mit 228 kW (310 PS)
1925: Motorrad R 37 mit obengesteuertem Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 12 kW (16 PS), Stahlzylinder
1925: Motorrad R 39 mit Einzylindermotor, 250 cm³, 4,8 kW (6,5 PS), erster Einzylindermotor von BMW
1926: Flugmotor V, Sechszylinder-Reihenmotor, 24,3 Liter, 235 kW (320 PS), erste Blockbauweise
1926: Flugmotor V a, Sechszylinder-Reihenmotor, 22,9 Liter, 235 kW (320 PS)
1926: Flugmotor VI, Zwölfzylinder in V-Form 60 Grad, 46,9 Liter, 405 kW (550 PS), der meistgebaute wassergekühlte BMW-Flugmotor
1926: Motorrad R 42 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 8,8 kW (12 PS)
1927: Flugmotor VII a, Zwölfzylinder in V-Form 60 Grad, 46,9 Liter, 441 kW (600 PS)
1927: Motorrad R 47 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 13 kW (18 PS)
1928: Flugmotor VIII U Sechszylinder-Reihenmotor, 22,9 Liter, 390 kW (530 PS), Untersetzungs-Getriebe
1928: Flugmotor BMW-Hornet, Neunzylinder-Sternmotor, 27,7 Liter, 386 kW (525 PS), luftgekühlt (Lizenzbau)
1928: Motorrad R 52 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 8,8 kW (12 PS)
1928: Motorrad R 57 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 13 kW (18 PS)
1928: Motorrad R 62 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 13 kW (18 PS) (erste 750-cm³-Maschine)
1929: Erster BMW Wagen mit Vierzylinder-Motor, 750 cm³, 11 kW (15 PS), Lizenzbau
1929: Motorrad R 63 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 18 kW (24 PS)
1930: Flugmotor X a, Fünfzylinder-Sternmotor, 2,9 Liter, 50 kW (68 PS), luftgekühlt
1930: Motorrad R 11 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 15 kW (20 PS), erster Pressstahlrahmen
1930: Motorrad R 16 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 24 kW (33 PS)
1931: Flugmotor VIII, Sechszylinder-Reihenmotor, 22,9 Liter, 390 kW (530 PS)
1931: Flugmotor IX, Zwölfzylinder-Motor in V-Form 60 Grad, 46,9 Liter, 588 kW (800 PS)
1931: Motorrad R 2 mit Einzylinder-Motor, 200 cm³, 4,4 kW (6 PS)
1932: Personenwagen AM1 bis AM4 mit Vierzylinder-Reihenmotor, 795 cm³, 14,7 (20 PS), (erste Eigenkonstruktion)
1932: Motorrad R 4 mit Einzylinder-Motor, 400 cm³, 10 kW (14 PS)
1933: Flugmotor 132 "BMW Hornet", Serien 1 und 2, Neunzylinder-Sternmotor
1933: Dreirad-Transportwagen mit Einzylinder-Motor, 200 oder 400 cm³, 4,4 oder 10 kW (6 o. 14 PS), Kardanantrieb
1933: Personenwagen 303 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1175 cm³, 22 kW (30 PS), der erste BMW Wagen mit 6 Zylindern
1934: Flugmotor 132 Dc, Neunzylinder-Sternmotor, 27,7 Liter, 625 kW (850 PS)
1934: Personenwagen 309 mit Vierzylinder-Reihenmotor, 875 cm³, 16 kW (22 PS)
1934: Personenwagen 315 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.490 cm³, 25 kW (34 PS)
1935: Personenwagen 315/1 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.490 cm³, 29 kW (40 PS)
1935: Personenwagen 319 und 319/1 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.911 cm³, 33 oder 40 kW (45 o. 55 PS)
1935: Personenwagen 320 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 33 kW (45 PS)
1935: Motorrad R 12 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 20 PS
1935: Motorrad R 17 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 24 kW (33 PS), (Einführung der Teleskop-Vorderradfederung im Pressstahlrahmen)
1936: Personenwagen 326 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 38 kW (50 PS), (Drehstabfederung der Hinterachse)
1936: BMW 328 Sport mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 59 kW (80 PS)
1936: Personenwagen 329/Cabrio mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 33 kW (45 PS)
1936: Motorrad R 3 mit Einzylinder-Motor, 300 cm³, 8,1 kW (11 PS)
1936: Motorrad R 20 mit Einzylinder-Motor, 200 cm³, 5,9 kW (8 PS)
1936: Motorrad R 5 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 18 kW (24 PS)
1936: Motorrad R 6 mit Zweizylinder-Boxermotor, 600 cm³, 13 kW (18 PS), (Wiedereinführung des Doppel-Stahlrohrrahmen)
1937: Personenwagen 327 Coupé und Cabriolet mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 40 kW (55 PS)
1937: Geländewagen 325 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 38 kW (50 PS), Allradlenkung und Allradantrieb
1937: Motorrad R 35 mit Einzylinder-Motor, 350 cm³, 10 kW (14 PS)
1938: Motorrad R 51, R 61, R 66, R 71 mit Zweizylinder Boxermotor, erstmals mit gefedertem Hinterrad (Geradeweg Federung)
1939: Beginn der Strahltriebwerkentwicklung BMW 003 für das Jagdflugzeug Me 262
1940: Serienproduktion des Flugmotors BMW 801 für das Jagdflugzeug Focke-Wulf Fw 190
1940: Motorrad R 75 mit angetriebenem Seitenwagen
1955: Sportwagen BMW 507, „italienische“ Karosserie, V8-Motor für US-Markt, nur 258 Stück gebaut
1961: Vorstellung des BMW 1500 („Neue Klasse“) auf der IAA - mit diesem Fahrzeug beginnt der dauerhafte Erfolg
1965: BMW 700 LS Coupé, siehe Abbildung rechts
1966: Vorstellung des BMW 1600-2, zwei Jahre später kommt der legendäre BMW 2002
1969: neu konzipierte Motorrad-Modelle der Reihe /5 (R 50, R 60, R 75)
1973: Turbo Technologie geht in Serie (2002 Turbo)
1974: Weiterentwicklung der /5 zu /6: R 60, R 75, R 90 und die legendäre R 90S
(Aus wikipedia).
Als Marineflieger bezeichnet man die zu den Seestreitkräften eines Landes gehörenden Fliegerkräfte. Sie können mit Flugzeugen und Hubschraubern ausgerüstet sein, die von Schiffen oder Flugplätzen an Land für Marineaufgaben eingesetzt werden. Die bekanntesten Marineflieger sind die von Flugzeugträgern aus operierenden Kräfte.
Geschichte
Bereits früh wurde die Bedeutung von Luftfahrzeugen für die Seekriegführung erkannt. Österreich-Ungarn errichtete bereits 1911 die erste Seeflugstation in Pola. Bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurden die 10 österreichischen Seeflugzeuge bewaffnet. Die ersten Angriffe wurden alsbald geflogen, im November 1914 wurde der erste belegte nächtliche Angriff geflogen. Bald konnten die Flieger, 65 gegen Ende des Jahres 1915, Bomben abwerfen und 1916 wurden auch 40 Jagdflugzeuge angeschafft. Einsatzgebiete waren die Abwehr feindlicher Bomber und Luftschiffe, die Verfolgung feindlicher Marineeinheiten sowie Angriffe auf feindliche Häfen, Kampfeinheiten und Infrastruktur. 1915 konnte erstmals auch ein (französisches) U-Boot von einem Marineflugzeug zerstört werden.
In Deutschland wurden die ersten Marinefliegerkräfte 1913 aufgestellt. Im Ersten Weltkrieg spielten Flugzeuge und Marineluftschiffe eine bedeutende Rolle. Großbritannien baute die ersten Flugzeugträger während dieses Krieges. Die USA stellten ihren ersten Träger USS Langley, einen umgebauten Kohlenfrachter, erst 1922 in Dienst. Auch andere Schiffe wurden mit Flugzeugen ausgestattet, die von einem Katapult gestartet wurden. Sie konnten auf dem Wasser landen und wurden mit einem Kran wieder an Bord genommen. Marineluftschiffe dienten der militärischen Aufklärung, griffen aber auch Ziele an Land mit Bomben an.
Die große Zeit der Flugzeugträger kam im Zweiten Weltkrieg. Vor allem die USA nutzten die neuen Möglichkeiten, nachdem sie bei Pearl Harbor viele ihrer Schlachtschiffe verloren hatten. Die Schlacht um Midway war die erste große Seeschlacht, bei der ausschließlich Trägerflugzeuge zum Kampferfolg kamen. Seitdem sind Trägerkampfgruppen das Rückgrat der amerikanischen Fähigkeit zur Machtprojektion in aller Welt.
Mit der Einführung von Hubschraubern entstand die Möglichkeit, auch auf kleineren Kriegsschiffen Luftfahrzeuge unterzubringen. Eines der ersten Kriegsschiffe mit Bordhubschrauber war der deutsche Minentender Drache, der ab etwa 1943 einen Hubschrauber mitführte.
Arten von Marinefliegerkräften
Trägerflugzeuge
Die großen Flugzeugträger der U.S. Navy führen eine Vielzahl verschiedener Flugzeuge mit, darunter
Angriffsflugzeuge zur Bekämpfung von See- und Landzielen
Jagdflugzeuge zur Abwehr gegnerischer Flugzeuge
U-Jagdflugzeuge zur Bekämpfung von U-Booten
Störflugzeuge für die Elektronische Kampfführung
Tankerflugzeuge
Transportflugzeuge
Hubschrauber für die U-Boot-Jagd und Seenotrettung
Aufklärungsflugzeuge
Mit dieser Ausstattung kann das Fliegergeschwader eines großen Flugzeugträgers alle Arten der Luftkriegführung über See und über Land bestreiten. Andere Nationen haben kleinere Flugzeugträger mit einem reduzierten Einsatzspektrum.
Bordhubschrauber
Bordhubschrauber können auch auf Schiffen mitgenommen werden, die sehr viel kleiner sind als ein Flugzeugträger. Sie dienen vor allem folgenden Aufgaben:
Bekämpfung von U-Booten
Seeraumüberwachung
Kampf gegen Seeziele
Transport
Sie werden von Schiffen wie Zerstörern und Fregatten mitgeführt. Größere Versorgungsschiffe sind meistens ebenfalls mit Transporthubschraubern ausgestattet. Zudem verfügen Länder wie die USA, Großbritannien und Frankreich - aber auch andere - über spezielle Hubschrauberträger oder amphibische Docklandungsschiffe, auf denen Hubschrauber stationiert werden können.
Seefernaufklärer
Um weite Seegebiete zu überwachen, werden große Flugzeuge mit langer Flugausdauer eingesetzt. Eine wichtige Aufgabe dieser Seefernaufklärer (engl. Maritime Patrol Aircraft, MPA) ist die Ortung und Bekämpfung von U-Booten. Mit weitreichenden elektronischen Sensoren können sie außerdem gegnerische Schiffe erkennen. Seefernaufklärer können mit Torpedos und Wasserbomben gegen U-Boote und mit Flugkörpern gegen Überwasserschiffe ausgerüstet sein.
Sonstige Marineflugzeuge
Außer den genannten Typen haben Marinen verschiedene Sorten von Flugzeugen und Hubschraubern für unterschiedliche Zwecke eingesetzt. So werden zur Minenabwehr auch Hubschrauber eingesetzt. Sie können Minen optisch orten und mit nachgeschleppten Magnetspulen und Geräuschsimulatoren zur Explosion bringen.
Insbesondere in der Anfangsphase der Seefliegerei kamen Wasserflugzeuge in größerer Zahl zum Einsatz. Sie wurden entweder von Landstationen oder von Schiffen aus eingesetzt. Beim Schiffseinsatz wird entweder vom Wasser oder von einem Katapult aus gestartet. Das Flugzeug landet auf dem Wasser und wird mit einem Kran geborgen. Als Bordflugzeuge wurden Wasserflugzeuge vor allem zur Aufklärung und zur Minenortung eingesetzt. Viele große Kampfschiffe der beiden Weltkriege trugen solche Flugzeuge. Außerdem gab es Flugzeugmutterschiffe, deren Aufgabe der Betrieb eines Wasserflugzeugstützpunkts war. Im Ersten Weltkrieg trugen allein acht deutsche Sperrbrecher Seeflugzeuge. Landgestützte Wasserflugzeuge dienten häufig der Seenotrettung. Gegenwärtig haben Wasserflugzeuge nur eine geringe militärische Bedeutung.
Marineflieger in Deutschland
Mit Allerhöchster Kabinettsorder (AKO) vom 3. Mai 1913 wurden die ersten Marinefliegerkräfte der Kaiserlichen Marine aufgestellt. Es handelte sich um eine Luftschifferabteilung in Berlin-Joachimsthal und eine Gruppe von Flugzeugen in Putzig. Im Ersten Weltkrieg machten in erster Linie die Marineluftschiffe von sich reden. Sie griffen England mit Bomben an und lieferten vor allem wichtige Aufklärungsergebnisse für die Marine. In der Ostsee wurden zu Flugzeugmutterschiffen umgebaute Dampfer eingesetzt, um die Baltische Küste mit Flugzeugen anzugreifen.
Während der Weimarer Republik besaß die Reichsmarine keine offiziellen Marineflieger, weil der Versailler Vertrag Deutschland den Besitz von militärischen Flugzeugen untersagte. Gleichwohl gab es geheime Projekte und Tarnorganisationen wie die zusammen mit der Lufthansa betriebene Seeflug-Versuchsanstalt (SEVERA), in denen die Marinefliegerei fortbetrieben und fortentwickelt wurde. Mit der Deutschen Wiederaufrüstung, die 1933 zunächst heimlich, ab 1935 offen einsetzte, wurden auch wieder Seefliegerkräfte aufgestellt. Sie wurden gegen den Widerstand der Marine auf Druck Görings („Alles was fliegt, gehört mir“) ab 1939 Teil der ab 1935 neu aufgestellten Luftwaffe, einschließlich der Bordfliegerstaffel für den in Bau genommenen Flugzeugträger „Graf Zeppelin“. Dieser wurde zu 90 Prozent fertig gestellt, jedoch während des Krieges nicht vollendet.
Weil sich die Unterstellung der Marineflieger im Krieg nicht bewährt hatte und die Marine häufig ohne Fliegerunterstützung hatte operieren müssen, erhielt die Bundesmarine ab 1956 wieder eigene Fliegerkräfte. Das Kommando der Marineflieger, später Marinefliegerdivision und Flottille der Marineflieger, war zeitweise das größte Typkommando der Flotte. Es bestand in seiner Hochzeit aus fünf Marinefliegergeschwadern mit bis zu 200 Flugzeugen und Hubschraubern. Ungewöhnlich war der große Anteil von bis zu 110 Jagdbombern der Typen Seahawk, Starfighter und Tornado. Sie waren für die Bekämpfung von Landungsverbänden des Warschauer Pakts vorgesehen. Diese Jagdbomber waren auf zwei Fliegerhorste in Schleswig-Holstein stationiert.
Hinzu kamen in der Reihenfolge der Indienststellung:
Hubschrauber
Saunders Roe Skeeter, Bristol Sycamore, Sikorsky Chocktow, Westland Seaking, Westland Sealynx und
Seefernaufklärer
Fairey Gannet, Dassault-Breguet Atlantic und Lockheed Orion sowie
Transport- und Verbindungsflugzeuge
Dornier DO 27, Hunting Percival Pembroke, Grumman Albatros, Dornier Skyservant und Dornier DO 228.
Auch die Volksmarine der DDR hatte Marinefliegerverbände. Es wurde das Marinehubschraubergeschwader (MHG) mit dem Standort Parow bei Stralsund aufgestellt. Flächenflugzeuge gehörten zunächst nicht zu den Fliegerkräften der Volksmarine. Erst 1988 wurde das Marinefliegergeschwader (MFG) 28 mit dem Standort Laage bei Rostock aufgestellt. Das Geschwader verblieb zunächst im Verband der Luftstreitkräfte/Luftverteidigung und sollte der Marine nur einsatzmäßig unterstellt werden. Erst im Frühjahr 1990 wurde das MFG an die Volksmarine übergeben. Zu diesem Zeitpunkt erfolgte auch der Wechsel der Uniformen von den Luftstreitkräften zur Marine.
Seit der Wiedervereinigung 1990 sind die Marinefliegerkräfte stark reduziert worden. Bis 2005 wurden alle Jagdbomber an die Luftwaffe abgegeben. Die Marine wird auf mittlere Sicht noch über ein Geschwader, das Marinefliegergeschwader 3 Graf Zeppelin, mit Hubschraubern und Seefernaufklärern in Nordholz (bei Cuxhaven) verfügen. Die landgestützten Hubschrauber sind zur Zeit noch im Marinefliegergeschwader 5 mit Hauptstützpunkt in Kiel-Holtenau stationiert. Die Marineflieger der Deutschen Marine haben folgende Aufgaben:
Bordhubschrauber (eingesetzt auf Fregatten und Versorgungsschiffen)
Seeraumüberwachung und Ortung mit Radar und Sonar
Bekämpfung von Überwasserzielen mit Flugkörpern und Maschinengewehren
Bekämpfung von U-Booten mit Torpedos
Transport von Personal und Material
Landgestützte Hubschrauber
Such- und Rettungsdienst
Transport von Personal und Material
Seefernaufklärer
Seeraumüberwachung und Ortung mit Radar, elektronischen Aufklärungsgeräten und Sonarbojen
Bekämpfung von U-Booten mit Torpedos
Ölüberwachung in Nord- und Ostsee (Spezialflugzeuge)
(Aus wikipedia).