Deutsche Luftwaffe.

 

Großformatiges Original-Faltblatt von 1941.

 

Mit vier Agfacolor-Fotoabbildungen und zwei ganzseitigen s/w-Fotoabbildungen auf Vorder- und Rückseite in hervorragender Kupfertiefdruck-Qualität!

 

Vorderseite:

 

Grundüberprüfung einer Maschine (Junkers Ju 88). Aufnahme: Meyer-PK.

 

Getarntes Flugzeug auf einem Feldflughafen. Aufnahme: C. Berger.

 

Flugzeugbomben. Aufnahme: Hans Schaller-PK.

 

Deutsches Kampfflugzeug in der Luft (Messerschmitt Bf 110). Aufnahme: C. Berger.

 

Rückseite:

 

Senkrechte Aufnahme eines englischen Flugplatzes. Deutlich sind Gebäude und Bahnanlagen, Startbahnen und Rollfeld zu erkennen. Interessant sind vor allem die vielen, weitab vom eigentlichen Flugplatz aufgestellten einzelnen Flugzeuge. Durch solche weiträumige Verteilung versucht die englische Luftwaffe, ihre Maschinen gegen Bombenwürfe deutscher Flieger zu sichern, die aber die gut erkennbaren Ziele zu treffen wissen. Sehr gut ist der lange Schattenwurf aller über den Erdboden hinausragenden Gegenstände, wie Gebäude und Bäume, sowie aller Gräben und Hecken zu erkennen, auch die Flugzeuge selbst werfen Schatten. Aufnahme: Luftwaffe.

 

Jäger und Zerstörer begleiten die zur Vergeltung gegen England angesetzten deutschen Kampfgeschwader. Hier stürzt sich ein Zerstörer vom Typ Me 110 auf sein Ziel herab. Die deutschen Bomben haben schon gründliche Vernichtungsarbeit geleistet, dichter Rauch quillt aus der Tiefe empor. Aus allen Rohren der Bordwaffen feuernd, jagt der Zerstörer gegen den Feind. Aufnahme: Willi Ruge-PK.

 

Größe 540 x 385 mm.

 

Mit mittiger, horizontaler Bugfalte.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, an der Bugfalte mit wenigen, stecknadelgroßen Löchern, sonst sehr guter Zustand.

 

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

 

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

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Siehe auch: 1941, 2. Weltkrieg, 2. WK, 2.WK, 20. Jahrhundert, 3. Reich, 40er – Jahre, Aeronautica, Aeronautik, Agfacolor, aircraft, Airport, Antriebstechnik, Apparatebau, Aviatik, Aviation, Balkenkreuz, Beruf, Berufe, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Branchen, D-06842 Dessau, D-86150 Augsburg, D-86153 Augsburg, D-86159 Augsburg, D-86161 Augsburg, D-86179 Augsburg-Haunstetten-Siebenbrunn, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, Drittes Reich, Eindecker, England, Farbenfotografie, Farbenphotographie, Farbfotografie, Farbphotographie, Feindflug, Feindflüge, Fernverkehr, Fernverkehrsmittel, Firmengeschichte, Fliegen, Flieger, Fliegerei, Fliegerwesen, Flugapparat, Flügel, Fluggerät, Flughafen, Flugmaschine, Flugmaschinen, Flugplatz, Flugverkehr, Flugwesen, Flugzeug, Flugzeuge, Flugzeugindustrie, Fotografie, Fourties, Freiheitskampf, Front, Gewerbe, Großbritannien, Großdeutschland, Heer, Heerwesen, Historische Bilder, historische Flugzeuge, III. Reich, Industrie, Industriegeschichte, Ju 88, Junkers Luftverkehr AG, Junkersflugzeuge, Junkers-Luftverkehr A.G., Junkers-Werke, konservative Revolution, Kriegsflotte, Kriegsgeschichte, Kriegstechnik, Lichtbild, Lichtbildwesen, Luftfahrt, Luftfahrtgeschichte, Luftfahrzeug, Luftflotte, Luftverkehr, Luftverkehrstechnik, Luftwaffe, Messerschmitt, Messerschmitt Bf 110, Metall, Metallflugzeuge, Metallverarbeitung, Militär, Militärgeschichte, Militaria, Militärtechnik, Montan, Nationalsozialismus, Patriotismus, Photographie, Propeller, Propellermaschine, Propellermaschinen, Rüstung, Sachsen-Anhalt, System Technik, Systemtechnik, System-Technik, Technik, Technikgeschichte, Transport, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Vereinigtes Königreich, Verkehr, Verkehrsflugzeug, Verkehrsflugzeuge, Verkehrsluftfahrt, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Vierziger Jahre, Waffen, Waffentechnik, Wehrmacht, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte

 

 

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Historische Informationen zum Artikel:

 

Die Luftwaffe war neben dem Heer und der Kriegsmarine eine der drei Teilstreitkräfte der Wehrmacht im nationalsozialistischen Deutschland. In ihr waren hauptsächlich die Luftstreit- und Flugabwehrkräfte versammelt, daneben stellte sie im Zweiten Weltkrieg auch Bodentruppen zur Unterstützung des Heeres auf.

Organisation und Führung

Oberkommando

Oberbefehlshaber der Luftwaffe war seit ihrer Gründung Hermann Göring, bis dieser kurz vor Kriegsende von Adolf Hitler entlassen und durch Robert Ritter von Greim ersetzt wurde. Der Oberbefehl ging vom Reichsluftfahrtministerium aus; im April 1944 wurde dann ein Oberkommando der Luftwaffe als befehlshabende Behörde gebildet.

Wichtig für die strategische Ausrichtung der neu geschaffenen Luftwaffe war auch deren erster Generalstabschef, Walther Wever. Seit März 1935 in dieser Position, war er zuvor schon seit 1. September 1933 Leiter des Luftkommandoamtes im Reichsluftfahrtministerium und in den Anfangsjahren maßgeblich an der Entwicklung der Luftwaffe beteiligt. Am 3. Juni 1936 kam er bei einem Flugzeugabsturz ums Leben.

Während der gesamten Zeit ihres Bestehens war der Staatssekretär im Reichsluftfahrtministerium und Luftwaffenoffizier Erhard Milch (seit 1940 Generalfeldmarschall) Generalinspekteur der Luftwaffe. Nach dem Tod Wevers wurde Görings Vertrauter Ernst Udet als Nachfolger Wilhelm Wimmers zum Chef des Technischen Amtes im Reichsluftfahrtministerium ernannt. Dieser Posten wurde am 1. Februar 1939 in das neu geschaffene Amt eines Generalluftzeugmeisters umgewandelt. Udet war ein leidenschaftliche Flieger, aber kaum ein fähiger Organisator und erwies sich auf dem Posten schnell als überfordert. Er nahm sich im November 1941 das Leben, worauf Milch bis 1944 die vakante Position des Generalluftzeugmeisters übernahm.

Ebenfalls durch Suizid aus dem Leben schied der seit 1. Februar 1939 amtierende Generalstabschef der Luftwaffe Oberst (später Generaloberst) Hans Jeschonnek, als nach den schweren Luftangriffen auf Hamburg über seine Ablösung diskutiert wurde. Sein Nachfolger wurde General Günther Korten.

Aufbauorganisation

Adjutantur Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe Luftwaffenpersonalamt

Staatssekretär der Luftfahrt und Generalinspekteur der Luftwaffe

Chef des Generalstabes der Luftwaffe Chef des Ausbildungswesens Chef der Luftwehr Generalluftzeugmeister

1a Abteilung (Operationen) Ausbildungsabteilung Zentralamtsgruppe Forschungsführung beim ObdL

1c Abteilung (Fremde Luftmächte) Vorschriften- und Lehrmittelabteilung Allgemeines Luftamt Industrierat

Kartenwesen und Luftgeographie Abteilung Luftbildwesen Luftwaffenverwaltungsamt Amtsgruppe Flugtechnisches Personal

Organisationsabteilung Abteilung Technische Ausbildung Amtsgruppe Recht Amtsgruppe Flakentwicklung

Quartiermeisterabteilung Flugzeugführerschulen Luftwaffenwehrmachtsgruppe Abteilung Flakrüstung

Rüstungsabteilung Erziehungs- und Bildungswesen Abteilung Stärke und Ausrüstung Planungsamt

Gr LwbGBK Kriegswissenschaftliche Abteilung Gruppe Organisation Technisches Amt

Seenotdienst  Chef für Flugsicherheit Nachschubamt

Chef Wetterdienst  Technischer Truppendienst Industriewirtschaftsamt

Arbeitsstab Luftschutz  Kraftfahrzeugwesen

Chef des Nachrichtenverbindungswesen  Zivilluftschutz

General der Aufklärungsflieger  Sanitätswesen

General der Kampfflieger  Luftwaffenbautruppen

General der Jagdflieger  

General der Flakkräfte  

Luftwaffenfeldverbände  

Luftflotten und Luftgaukommandos

Vor Kriegsbeginn gliederte sich die Luftwaffe in vier Luftflotten, denen die Luftgaukommandos als Territorialbereiche unterstellt waren. Der Luftflotte 1 (Berlin) unterstanden das I., III., und IV. Luftgaukommando, während die Luftflotte 2 (Braunschweig) die Luftgaukommandos VI. und XI. befehligte. Im Südwesten Deutschlands stand die Luftflotte 3 (München) mit dem VII., XII. und XIII. Luftgaukommando, während die Luftflotte 4 (Wien) mit dem VII. und XVII. Luftgaukommando den Südosten abdeckte.

Die Luftgaukommandos der Luftwaffe waren, ähnlich wie die Wehrkreise des Heeres, Dienststellen, die bestimmte territoriale Aufgaben übernahmen. Diese waren vor allem der Unterhalt aller Einrichtungen und Flugplätze der Luftwaffe in den jeweiligen Gebieten und die Ausbildung des Ersatzes. Mit Stand vom 1. September 1939 gab es in Deutschland zehn Luftgaukommandos, die mit römischen Zahlen bezeichnet wurden. Die Nummerierung war nicht durchlaufend, da zuvor einige Luftgaukommandos zusammengelegt worden waren.

Später im Krieg befehligten die Luftflotten, deren Zahl von 1940 bis 1944 auf sieben stieg, die Verbände der Luftwaffe an der Front. Die Luftflotten waren von 1 bis 6 durchnummeriert und wurden jeweils an die verschiedenen Kriegsschauplätze verlegt. Außerdem gab es die Luftflotte Reich, die für das Reichsgebiet zuständig war. Auch richtete die Luftwaffe in den besetzten Ländern Luftgaukommandos und Feldluftgaukommandos ein, welche die gleichen Aufgaben wahrnahmen wie die Luftgaue in der Heimat.

Territoriale Gliederung

Luftgau Hauptquartier Zeitraum

I Königsberg 1938–1945

III Berlin 1937–1945

IV Dresden 1937–1941

VI Münster 1937–1945

VII München 1937–1945

VIII Breslau 1937–1945

XI Hannover 1937–1945

XII Wiesbaden 1937–1944

XIII Nürnberg 1937–1945

XVII Wien 1938–1945

Luftgaukommando Zeitraum

Belgien-Nordfrankreich 1940–1944

Charkow 1942–1943

Finnland 1941–1943

Holland 1940–1944

Kiew 1941–1942

Moskau 1941–1942

Norwegen 1940–1944

Petersburg 1941–1943

Rostow 1941–1943

Westfrankreich 1940–1944

Feldluftgaukommando Zeitraum Bereich

XXV 1943–1944 aus Luftgau-Kommandos Rostow und Charkow

XXVI 1943–1944 aus Luftgau-Kommando Petersburg

XXVII 1943–1944 aus Luftgau-Kommando Moskau

XXVIII 1941–1943 Italien

XXIX 1943–1944 Griechenland

XXX 1943–1944 Balkan

Organisation und Bezeichnung der Geschwader

Die fliegenden Einheiten der Luftwaffe waren in Geschwader, Gruppen und Staffeln organisiert: Ein Geschwader bestand in der Regel aus einem Stabsschwarm mit vier bis sechs Maschinen und zwei bis vier Gruppen mit jeweils 30 bis 40 Flugzeugen. Die Gruppe war in der Regel in drei bis vier Staffeln von üblicherweise zwölf Flugzeugen unterteilt. Kleinere taktische Verbände waren die Kette mit drei (vor allem bei Kampffliegern), der Schwarm mit vier und die Rotte mit zwei Flugzeugen (vor allem bei den Jagdfliegern).

Die Bezeichnungen der Verbände setzten sich aus der Abkürzung für die Einsatzart sowie aus arabischen Ziffern für das Geschwader und die Staffel und aus römischen Ziffern für die Gruppe zusammen. Die Geschwaderbezeichnung für vor Kriegsbeginn aufgestellte Verbände ergab sich aus dem Aufstellungsort des Geschwaders. Lag dieser im Bereich der Luftflotte 1, war es mit einer Nummer von 1–25 bezeichnet. Bei Aufstellungsorten im Bereich der Luftflotte 2 (Nummer 26–50), Luftflotte 3 (Nummer 51–75) und Luftflotte 4 (Nummer 76–100) war es ebenso. Zum Beispiel wurde das Jagdgeschwader 1 mit JG 1 bezeichnet, I. Gruppe des JG 1 mit I./JG 1 und 1. Staffel des JG 1 mit 1./JG 1. Es gab Kampfgeschwader (KG), Jagdgeschwader (JG), Sturzkampfgeschwader (StG), Zerstörergeschwader (ZG), Nachtjagdgeschwader (NJG), Schlachtgeschwader (SG), Schnellkampfgeschwader (SKG), Lehrgeschwader (LG) und Transportgeschwader (TG). Bei speziellen Einsatzarten, wo eine Gliederung in Geschwader nicht sinnvoll war, wurden selbstständige Fliegergruppen aufgestellt. Hier gab es Kampfgruppen (Kgr), Küstenfliegergruppen (KüFlGr), Aufklärungsgruppen (AufklGr) und Nachtschlachtgruppen (NSG). Auch auf der Ebene der Staffel gab es selbstständige Fliegereinheiten, insbesondere im Bereich der Aufklärungs-, Kurier- und Verbindungsflieger.

Mit Ausnahme der einmotorigen Jagdverbände waren die Flugzeuge im Geschwader mit einer Geschwaderkennung gekennzeichnet. Diese war vor dem Balkenkreuz am Flugzeugrumpf und unter den Tragflächen angebracht und setzte sich aus einer Zahl und einem Buchstaben zusammen. Nach dem Balkenkreuz folgte eine zweistellige Buchstabenkombination, welche die Stellung des Flugzeugs innerhalb des Geschwaders beschreibt. Aufgrund dessen ergab sich eine vierstellige Zahlen-/Buchstabenkombination, die je Flugzeug, zu einem bestimmten Zeitpunkt, nur einmal vergeben war.

Gewöhnlich hatte ein (Geschwader-)Kommodore die Verantwortung für ein Geschwader, ein (Gruppen-)Kommandeur für eine Gruppe und ein (Staffel-)Kapitän für eine Staffel. Es handelt sich dabei nicht um Dienstgrade, sondern um Dienststellungen der Luftwaffe. Der Geschwaderkommodore war gewöhnlich ein Oberstleutnant (oder in Ausnahmefällen ein Oberst), während der Gruppenkommandeur meist ein Major oder Hauptmann war. Eine Staffel wurde in der Regel von einem Oberleutnant oder Leutnant befehligt. Im taktischen Verband der Rotte hatte der erfahrenere Pilot als Rottenführer das Sagen. Sein Rottenflieger – im Sprachgebrauch der Flieger auch Kaczmarek genannt – konnte durchaus ranghöher sein. Er hatte den Rottenführer bei dessen Vorhaben zu unterstützen, beispielsweise bei einem Angriff Deckung zu geben.

Flugzeugbestand

Flugzeuggattung 26. August 1939[ 4. Mai 1940 26. April 1941 30. April 1942 30. April 1943 30. April 1944 9. April 1945

Jagdflugzeuge, Zerstörerflugzeuge, Nachtjagdflugzeuge 623000001230 673600001736 675700001757 680700001807 723400002234 757100002571 758100002581

Kampfflugzeuge 621000001210 675800001758 647600001476 631900001319 671100001711 620100001201 51840000184

Sturzkampfflugzeuge, Schlachtflugzeuge 54000000400 54660000466 54610000461 55300000530 58760000876 624200001242 615700001157

Aufklärungsflugzeuge 56610000661 56660000666 58030000803 57030000703 57560000756 56820000682 56530000653

Transportflugzeuge 55440000544 55310000531 57680000768 58960000896 58070000807 58920000892 unbekannt

sonstige Flugzeuge 52430000243 54110000411 55420000542 55640000564 57670000767 604400001044 51500000150

gesamt 4288 5568 5807 5819 7151 7632 4725

Personalbestand

Truppengattung Frühsommer 1939 Spätherbst 1939 20. Mai 1941 1. Dezember 1941 1. Juli 1942 1. November 1943

Fliegertruppe 208.000 366.000 526.000 588.000 

Flakartillerie 107.000 258.000 500.000 571.000 

Luftnachrichtentruppe 58.000 138.000 243.000 296.000 

Luftwaffenbaueinheiten --- 118.000 153.000 146.000 

Landesschützeneinheiten --- --- 36.000 38.000 

gesamt 373.000 880.000 1.458.000 1.639.000 1.900.000 2.089.000

Beim Personalbestand am 1. November 1943 handelt es sich ausschließlich um Soldaten. Dazu kamen noch 430.000 Luftwaffenhelfer (Flakhelfer, Nachrichtenhelfer/in) und 475.000 weitere Zivilpersonen, die im Dienst der Luftwaffe standen.

Geschichte

Nach dem Ersten Weltkrieg

Obwohl es Deutschland nach der Demobilisierung der kaiserlichen Fliegertruppe durch den Friedensvertrag von Versailles verboten war, eine Luftstreitmacht zu unterhalten, wurden in der Weimarer Republik der 1920er-Jahre und Anfang der 1930er-Jahre unter Geheimhaltung als zivile Einrichtungen getarnte Ausbildungsstätten für Militärpiloten geschaffen und geheime Fliegereinheiten unterhalten, so die Deutschen Verkehrsfliegerschulen, die Hanseatische Fliegerschule oder der Deutsche Flugwetterdienst.

Zuerst wurden die Flugschüler in leichten Schulflugzeugen bei den zivilen Ausbildungsstätten in Deutschland geschult. Um den Piloten die Gelegenheit zu geben, Flugerfahrung in Kampfflugzeugen zu sammeln, suchte Deutschlands Reichswehr die Hilfe der Sowjetunion (siehe auch: Vertrag von Rapallo). Ein geheimer Ausbildungsfliegerhorst wurde 1924 in der Nähe der russischen Stadt Lipezk eingerichtet und bis 1933 betrieben. Insgesamt benutzte diese Schule, die offiziell als 4. Fliegerabteilung des 40. Geschwaders der Roten Armee bezeichnet wurde, eine Anzahl niederländischer, russischer und auch deutscher Flugzeuge. Dort wurden insgesamt etwa 220 deutsche Flieger ausgebildet und auch neue, in Deutschland entwickelte Flugzeugkonstruktionen erprobt.

Aufbau der Luftwaffe

Nach der Machtübernahme durch die Nationalsozialisten war eine offizielle Luftwaffe noch in weiter Ferne. Da die Bestimmungen des Versailler Vertrages weiter in Kraft blieben, führte die Reichswehr die begonnenen Projekte weiter im Geheimen fort. Am 30. Januar 1933 wurde Hermann Göring zum Reichskommissar für die Luftfahrt ernannt und am 10. Mai 1933 übernahm er das neu geschaffene Reichsluftfahrtministerium (RLM). In dessen Luftkommandoamt plante Oberst Walther Wever, der spätere erste Chef des OKL (Oberkommando der Luftwaffe), den vorerst noch geheimen Aufbau der Luftwaffe.

Die stets sehr geringen Ausbildungsmöglichkeiten in der Sowjetunion fielen ab Herbst 1933 ganz weg, da der neue Reichskanzler Adolf Hitler aus ideologischen Gründen eine weitere Zusammenarbeit mit der kommunistischen Sowjetunion verbot. Dafür wurden als zivil getarnte Ausbildungsstätten und Fliegereinheiten ausgebaut und neue gegründet, wie der Deutsche Luftsportverband (DLV) unter Bruno Loerzer. In diesem bildete die Reichswehr, anfangs noch mit Segelflugzeugen, angehende Flugzeugführer aus. Da diese vorher aus der Reichswehr entlassen worden waren, hielt man sich – formell – an die Einschränkungen des Versailler Vertrages. Die Mitglieder des DLV trugen bereits die Uniform der späteren Luftwaffe und benutzten deren künftige Abzeichen als „Gliederabzeichen“. Man gab den DLV-„Gliedern“ Sondernamen, um vorzutäuschen, dass der Verband eher ein Zivilflugverein als eine mit der Reichswehr verbundene Organisation sei. In den Deutschen Verkehrsfliegerschulen setzten die Flugzeugführer dann ihre Ausbildung bis zum Ende fort. Auch Piloten der Lufthansa wurden in einer Kurzausbildung militärisch geschult. Bis Ende 1934 waren so fünf Kampf-, drei Jagd-, drei Fernaufklärer-, zwei Nahaufklärer- und eine Sturzkampfstaffel vorhanden.  Insgesamt gab es Ende 1934 41 militärische Fliegerverbände in Deutschland, die als zivile Organisationen getarnt waren.

Am 1. März 1935 wurde die Luftwaffe offiziell gegründet. Hermann Göring soll persönlich für die Luftwaffe ein Emblem (Hoheitszeichen) gewählt haben, das sich von dem der anderen Teilstreitkräfte unterschied. Der Adler, das Symbol des Deutschen Reiches, blieb erhalten, jedoch in einer anderen Positur. Seit der Machtübernahme der NSDAP hielt der Adler in seinen Fängen das Symbol der Partei – das Hakenkreuz, das gewöhnlich von einem Eichenlaubkranz umgeben war. Göring lehnte für die deutsche Luftwaffe den alten heraldischen Adler ab, der sehr stilisiert, sehr statisch und sehr massiv aussah, und wählte einen „jüngeren“, natürlicheren und leichten Adler mit in Flugposition gespreizten Schwingen, der mehr einer Luftstreitkraft entsprach. Während der Wehrmachtsadler mit beiden Fängen das Symbol der Partei festhielt, hielt der Luftwaffenadler das Hakenkreuz nur mit einem Fang, während der andere eine Faust ballte.

Am 14. März 1935 wurde das erste Geschwader, das Jagdgeschwader „Richthofen“, aufgestellt. Zu diesem Zeitpunkt waren noch 90 Prozent aller Flieger in der Ausbildung. Durch die Wiedereinführung der Wehrpflicht war der personelle Grundstock gesichert; die Luftwaffe vergrößerte sich ständig. Im Sommer 1939 hatte sie schon 373.000 Soldaten. Die materielle Aufrüstung der Luftwaffe verlief dank der vielfältigen Luftrüstungsindustrie in Deutschland zügig. Die bedeutendsten Flugzeugwerke waren Junkers in Dessau, Heinkel in Warnemünde, Dornier in Friedrichshafen und die Bayerischen Flugzeugwerke in Augsburg (ab 1938 Messerschmitt AG).

Bis zum Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde die Luftwaffe zu einer der stärksten Luftstreitkräfte der Welt. Die Kampfflugzeugflotte umfasste einschließlich der Stukas 1610 Flugzeuge, dazu kamen 1230 Jagdflugzeuge (inklusive Nachtjagd- und Zerstörerflugzeuge) und 661 Aufklärungsflugzeuge. Daneben waren rund 2600 schwere Flakgeschütze (8,8 cm) sowie rund 6700 mittlere und leichte Flakgeschütze (3,7 und 2 cm) vorhanden, die feindliche Luftangriffe abwehren sollten.

Spanischer Bürgerkrieg

Der Spanische Bürgerkrieg (1936–1939) wurde benutzt, um Besatzungen, Flugzeuge, Waffen und Taktiken unter Einsatzbedingungen zu erproben. Zur Unterstützung des von Francisco Franco geführten Militäraufstands gegen die gewählte Regierung schickte Hitler die Legion Condor unter dem Oberbefehl von Generalmajor Hugo Sperrle nach Spanien. Dort kamen erstmals die neuen Maschinen der Typen Bf 109, He 111, Ju 86 und Ju 87 zum Einsatz.

Vor der Weltöffentlichkeit sollte die Unterstützung Deutschlands für Francos Putsch verheimlicht werden. Deshalb trugen die Maschinen der Legion Condor keine deutschen Balken- oder Hakenkreuze, sondern Spezialerkennungszeichen: das schwarze „X“ (Andreaskreuz) auf weißem Grund auf dem Seitenruder und eine schwarze runde Scheibe mit „X“ auf Flächen und Rumpf. Das Zeichen auf dem Ruder ist an allen Flugzeugen der spanischen Ejército del Aire noch heute zu sehen, während die runde Scheibe nicht mehr auf den Rumpf aufgetragen wird. Stattdessen gibt es dort eine Kokarde in den Farben Rot, Gelb und Rot. Alle Einheiten der Legion Condor wurden mit 88 nummeriert: Jagdgruppe 88 (J/88) für die Jagdflugzeuge und Kampfgruppe 88 (K/88) für die Kampfflugzeuge.

Eine Vorwegnahme der Luftangriffe auf zivile Ziele während des nächsten Weltkrieges fand am 26. April 1937 statt, als eine Gruppe aus deutschen und italienischen Flugzeugen die baskische Stadt Gernika im Nordosten Spaniens fast vollständig zerstörte. Der Luftangriff auf Gernika erzeugte weltweites Entsetzen und wurde von vielen Nationen verurteilt. Die tatsächlichen Geschehnisse und Opferzahlen sind bis heute umstritten. Pablo Picasso verewigte dieses Verbrechen an der Menschlichkeit in dem Gemälde „Guernica“.

Der italienische Stratege General Giulio Douhet hatte in der Zwischenkriegszeit seine Theorien zu „strategischen Luftbombenangriffen“ formuliert. Die grundsätzliche Idee hinter den Theorien war, dass ein Krieg durch ständige mächtige Luftbombenangriffe gegen die industriellen Zentren des Gegners gewonnen werden könne. Die Moral der Zivilbevölkerung werde folglich soweit sinken, dass die Regierungen der angegriffenen (und leidenden) Nationen gezwungen sein werden, um Frieden zu bitten. Diese Tendenzen und solche Veröffentlichungen erzeugten besonders in Europa eine tiefe Angst vor einem bevorstehenden, sehr grausamen Krieg mit Auswirkungen wie in Gernika und riefen bald Proteste hervor. So stellte sich der Brite George Kennedy Allen Bell, Bischof von Chichester, 1939 öffentlich gegen solche Maßnahmen. Die Zerstörung Gernikas gilt in der ganzen Welt noch heute als eine Vorbedeutung – und nicht nur des kommenden Krieges, der nur einige Monate nach dem Ende des Spanischen Bürgerkrieges in Europa ausbrach.

Polenfeldzug

Ungefähr eine Stunde, bevor deutsche Truppen am 1. September 1939 um 4:45 Uhr die polnische Grenze überschritten, fielen die ersten Bomben des Zweiten Weltkrieges. Zwei Sturzkampfgeschwader der Luftwaffe griffen, in drei Angriffswellen aufgeteilt, die polnische Kleinstadt Wieluń an. Dabei kamen 1200 Zivilisten ums Leben und etwa 70 Prozent der Stadt wurden zerstört. Die angreifenden Flugzeugführer berichteten später, „keine besondere Feindbeobachtung“ gehabt zu haben.

Die Luftwaffe setzte in diesen Feldzug die Luftflotte 1 (Oberbefehlshaber General der Flieger Albert Kesselring) im Bereich der Heeresgruppe Nord und die Luftflotte 4 (Oberbefehlshaber General der Flieger Alexander Löhr) im Bereich der Heeresgruppe Süd ein. In diesen beiden Luftflotten standen 1302 Flugzeuge bereit. Weiterhin waren weitere 133 eingesetzte Flugzeuge direkt dem Oberbefehlshaber der Luftwaffe, 288 als Aufklärer den Heeresverbänden und 216 Jagdflugzeuge der Heimatluftverteidigung Ost unterstellt. Von diesen 1939 Flugzeugen waren zu Beginn des Polenfeldzugs 1538 Maschinen im Osten des Deutschen Reichs einsatzbereit. Die polnische Luftwaffe hatte dagegen nur 277 Jagdflugzeuge, 203 Mehrzweckflugzeuge, 66 Bomber und 199 Nahaufklärer aufzubieten.

Die deutsche Luftwaffe unterstützte hauptsächlich das Heer unmittelbar. Dazu griffen insbesondere die Kampfflieger- und Sturzkampffliegerverbände den Gegner auf dem Schlachtfeld oder in der Artilleriestellung an. Auch wurden systematisch Rückzugsmöglichkeiten (Brücken, Bahnlinien, Straßen und andere) des Gegners zerstört und zurückflutende Kolonnen angegriffen.

Am 8. September erreichten die ersten deutschen Truppen den Stadtrand von Warschau, konnten aber aufgrund der starken Verteidigung der Stadt diese nicht einnehmen. Daraufhin kam es zur Schlacht um Warschau. Am 9. September flogen fünf Stuka-Gruppen einen ersten Luftangriff auf eine Artilleriestellung im Stadtteil Praga. Am 12. September griffen 183 deutsche Flugzeuge den Nordwestteil von Warschau an. Am Morgen des 25. September warfen 370 Flugzeuge in zwei bis drei Einsätzen 560 Tonnen Spreng- und 72 Tonnen Brandbomben auf Warschau, darunter auch 1000-kg-Bomben. Sie verursachten schwere Verluste unter der Zivilbevölkerung und im Stadtbild. Daraufhin bot der polnische Befehlshaber in Warschau General Juliusz Rómmel am 26. September Kapitulationsverhandlungen an. Warschau kapitulierte am 27. September bedingungslos. Am 6. Oktober ergaben sich die letzten polnischen Truppen bei Kock.

Die deutsche Luftwaffe verlor 285 Flugzeuge als Totalverlust. Insgesamt 734 Soldaten der Luftwaffe starben, wurden verwundet oder blieben vermisst.

Gliederung der Luftangriffskräfte am 1. September 1939

Luftflotte 1 direkt unterstellt 1.(F)/121; 3.(F)/121; Westa 1

 Luftwaffenkommando Ostpreußen 1.(F)/120; Stab, II. und III./KG 3; Stab und I./StG 1

 1. Fliegerdivision I./KG 1, I./KG 152; II./KG 26, I./KG 53; II. und III./StG 2, IV./LG 1; 4./186; I. und II./ZG 1, I./LG 2; 2.(F)/121; I., II. und III./KG 27

 Luftwaffen-Lehrdivision 4.(F)/121; II. und III./LG 1; I. und II. KG 2; I./LG 1

Luftflotte 4 direkt unterstellt 3.(F)/123; Westa 76

 2. Fliegerdivision I., II. und III./KG 4; I. und III./KG 76; I., II. und III./KG 77; I./StG 2; I./ZG 76; 3.(F)/122

 Fliegerführer z.b.V. I. und II./StG 77; I./StG 76; I./ZG 2; II./LG 2; 1.(F)/124

Norwegenfeldzug/Fall Weserübung

Westfeldzug

Am 10. Mai 1940 um 05:35 Uhr begann mit dem ersten Einsatz deutscher Fallschirmjäger und Luftlandetruppen der Westfeldzug. In den Niederlanden nahmen sie die wichtigen Brücken über das Hollandsch Diep bei Moerdijk, über die Noord bei Dordrecht und die Neue Maas bei Rotterdam unversehrt in Besitz. Lediglich die Brücke bei Arnheim konnte rechtzeitig gesprengt werden. In Belgien konnten Luftlandetruppen das Fort Eben-Emael erobern, indem sie mit Lastenseglern auf dessen Dach landeten.

Die Luftwaffe setzte die Luftflotte 2 (Befehlshaber General der Flieger Albert Kesselring) zur Unterstützung der Heeresgruppe B ein. Zu diesem Zweck waren ihr das IV. und VIII. Fliegerkorps, das Fliegerkorps z.b.V., das II. Flak-Korps, die 7. Flieger-Division (Fallschirmjäger) und 22. Luftlande-Division, sowie das Kommando des Jagdfliegerführer 2 unterstellt.

In der Luftflotte 3 (Befehlshaber General der Flieger Hugo Sperrle), welche die Aufgabe hatte, die Heeresgruppe A zu unterstützen, waren das I., II. und V. Fliegerkorps, das I. Flak-Korps und das Kommando des Jagdfliegerführer 3 zusammengefasst. In diesen beiden Luftflotten standen etwa 900 Jagdflugzeuge, 220 Zerstörerflugzeuge, 1100 Kampfflugzeuge, 320 Sturzkampfflugzeuge sowie 45 Schlachtflugzeuge zur Verfügung.

Auf der Gegenseite hatte es die Luftwaffe mit vier verschiedenen Luftwaffen zu tun, die unterschiedlich ausgestattet waren und unterschiedliche Einsatzgrundsätze hatten.

Die niederländische Koninklijke Luchtmacht verfügte im Mai 1940 in den Niederlanden über rund 140 Flugzeuge.

Die Luftstreitkräfte Belgiens bestanden aus 154 leichten Aufklärungsbombern, 69 Jagdflugzeugen, 16 einmotorigen Bombern und etwa 100 Beobachtungs- und Trainingsflugzeugen diverser Typen.

Die Royal Air Force (RAF) war in Jagdwaffe (Fighter Command), Bomber (Bomber Command), Versorgung (Transport Command) und Marineflieger (Coastal Command) gegliedert. Zu Beginn des Westfeldzuges waren auf dem Kontinent 456 Maschinen (262 Jäger, 135 Bomber und 60 Aufklärer) eingesetzt.

Die Armée de l’air verfügte zu Beginn des Westfeldzuges über 2400 Jagdflugzeuge, 1160 Bomber und 1464 Aufklärer, damit über 5026 Maschinen.

Die deutsche Luftwaffe, die nach wenigen Tagen die Luftherrschaft errungen hatte, wurde erneut hauptsächlich als Heeresunterstützungswaffe eingesetzt, indem sie unmittelbar die Panzerspitzen bei Widerstand aus der Luft unterstützte oder Verkehrswege des Gegners zerstörte. Im Rahmen der Bombardierung von Städten erfolgte unter anderem irrtümlich der Bombenangriff auf Freiburg am 10. Mai 1940, bei dem 57 Menschen ums Leben kamen.

Als sich am 14. Mai der niederländische Stadtkommandant von Rotterdam, Oberst Scharroo, weigerte, die Stadt zu übergeben, wurde ein Luftangriff auf die Stadt angedroht. Als Kampfflugzeuge des Kampfgeschwaders 54 schon im Anflug auf die Stadt waren, lenkte der Stadtkommandant ein. Deutscherseits gelang es nur noch, die zweite Angriffswelle zu stoppen, sodass 57 Kampfflugzeuge 97 Tonnen Sprengbomben, hauptsächlich auf die Altstadt abwarfen. Dabei wurden 814 Menschen getötet (Bombardierung von Rotterdam 1940).

In der Schlacht von Dünkirchen versuchten Teile der Luftwaffe ab dem 25. Mai, eingeschlossene belgische, französische und britische Truppen an der Evakuierung nach England zu hindern. Trotz schwerer Luftangriffe gelang es nicht, die Überführung von 338.226 alliierten Soldaten zu verhindern.

Am 25. Juni um 1:35 Uhr trat der deutsch-französische Waffenstillstand in Kraft. Die Personalverluste der Luftwaffe im Mai/Juni 1940 beliefen sich auf mehr als 6.000 Mann, davon 3.290 Tote und Vermisste.

Die Luftwaffe hatte 1.236 Maschinen als Totalverlust verloren.

Gliederung der Luftangriffskräfte am 10. Mai 1940

Luftflotte 2 direkt unterstellt 2.(F)/122; 3.(F)/122; 4.(F)/122; Westa 26

 Fliegerkorps z.b.V. 2 I., II., und III./KG 4; I., II. und III./KG 54; ASt. Z.b.V.

 IV. Fliegerkorps I., II. und III./LG 1; I., II. und III./KG 30; I., II. und III./KG 27; 1.(F)/121

 VIII. Fliegerkorps I., II. und III./KG 77; I. und III./StG 2; I./StG 76; I. und III./StG 77; IV(St)/LG 1; II.(S)/LG 2; I./JG 27; I./JG 1, I./JG 21; 2.(F)/123

 Jagdfliegerführer 2 I. und III./ZG 26; I. und II./ZG 1; I., II. und III./JG 26; III./JG 3; I./JG 20; I./JG 51; II./JG 27

 Jagdfliegerführer „Deutsche Bucht“ II.(J)/186; I.(J)/LG 2; II. und IV./JG 2

Luftflotte 3 direkt unterstellt 1.(F)/123; 3.(F)/123; Westa 51

 I. Fliegerkorps I., II. und III./KG 1; III./KG 28; I., II. und III./KG 76; III./StG 51; II./ZG 76; II./ZG 26; I./JG 77; I./JG 3; 5.(F)/122

 II. Fliegerkorps I., II., und III./KG 2; I., II. und III./KG 3; I., II., und III./KG 53; II./StG 2; I.(St)/186; 3.(F)/121

 V. Fliegerkorps I., II. und III./KG 51; I., II. und III./KG 55; I./ZG 52; V.(Z)/LG 1; I. und II./JG 52; I./JG 54; II./JG 51; 4.(F)/121

 Jagdfliegerführer 3 I., II. und III./JG 2; I., II. und III./JG 53; I./ZG 2; I. JG 76; III./JG 52

Luftschlacht um England

Die Luftschlacht um England entwickelte sich aus dem deutschen Ziel, die Luftherrschaft über England zu erringen, um danach eine Invasion auf der Insel (Unternehmen Seelöwe) durchführen zu können. Als dies utopisch wurde, versuchte die Luftwaffe, durch Luftangriffe auf britische Industriezentren die Rüstungsindustrie zu zerstören. Als eigentlicher Beginn der Operationen wird deutscherseits der 13. August 1940, der sogenannte „Adlertag“, angesehen. Auf deutscher Seite traten nun die ersten strukturellen Probleme auf.

Die deutschen Jagdflugzeuge des Typs Messerschmitt Bf 109 E wiesen eine zu geringe Reichweite auf, um die Kampffliegerverbände ausreichend schützen zu können. Der eigens für den Langstreckeneinsatz entwickelte Jäger Messerschmitt Bf 110 wiederum erwies sich den wendigen britischen Jagdflugzeugen als unterlegen. So konnte die Luftwaffe über England nie dieselben Bedingungen der Luftherrschaft erreichen wie zuvor über Polen oder Frankreich. Ohne ausreichenden Jagdschutz gingen daher viele Kampfflugzeuge verloren, etwas, das sich später bei den ersten Einflügen der USAAF 1943 ins Reichsgebiet auf der alliierten Seite wiederholen sollte. Insbesondere die Stuka-Verbände erlitten sehr hohe Verluste und mussten aus der Luftschlacht zurückgezogen werden.

Hier zeigte sich auch sehr deutlich, dass ohne schwere Langstreckenbomber die gegnerische Rüstungsindustrie nicht nachhaltig gestört oder gar vernichtet werden konnte. Da viele deutsche Flugzeugbesatzungen über England oder dem Kanal abspringen oder notlanden mussten, gingen der Luftwaffe viele wertvolle, noch im Frieden gründlich ausgebildete Flugzeugführer verloren. Während der Luftschlacht um England zeigten sich auch zum ersten Mal die Unzulänglichkeiten der Rüstung bei der Jagdflugzeugproduktion und im Umfang der Pilotenausbildung: Zu Beginn des Krieges gab es nur eine einzige Schule für Jagdflieger.

Die Luftwaffe hatte bis zum Mai 1941, als aufgrund des bevorstehenden Angriffs auf die Sowjetunion die Luftangriffe praktisch eingestellt wurden, 2000 Luftwaffenangehörige als Gefallene und 2600 Luftwaffenangehörige als Vermisste oder in Gefangenschaft verloren. Dazu kamen 2200 Flugzeuge als Totalverlust.

Gliederung der Luftangriffskräfte am 13. August 1940

Luftflotte 2 I. Fliegerkorps I., II., und III./KG 1; I., II. und III./KG 76; I., II. und III./KG 77; Lehrstaffel; 5.(F)/122; 3.(H)/32, 4.(H)/32

 II. Fliegerkorps I., II., und III./KG 2; I., II., und III./KG 3; I., II., und III./KG 53; II./StG 1, IV.(St)/LG 1; Erprobungsgruppe 210; AGr.(H)/30

 9. Fliegerdivision I., II., und III./KG 4; I./KG 40; KGr 100, KGr 126; 3.(F)/122

 Jagdfliegerführer 2 I., II., und III./JG 3; I., II., und III./JG 26; I., II., und III./JG 51; I., II., und III./JG 52; I., II., und III./JG 54; I., II., und III./ZG 26

 Nachtjagddivision I., II., und III./NJG 1

Luftflotte 3 direkt unterstellt Westa 51

 VIII. Fliegerkorps I. und III./StG 1; I. und II./StG 2; I., II., und III./StG 77; II.(S)/LG 2; V.(Z)/LG 1; 2.(F)/11, 2.(F)/123; AGr(H)/21

 V. Fliegerkorps I., II., und III./KG 51; I. und II./KG 54; I., II., und III./KG 55; 4.(F)/14, 4.(F)/121

 IV. Fliegerkorps I., II., und III./LG 1; I., II., und III./KG 27; KGr 806; AGr(H)/31; AGr(H)/41

 Jagdfliegerführer 3 I., II., und III./JG 2; I., II., und III./JG 27; I., II., und III./JG 53; I. und II./ZG 2

Luftflotte 5 X. Fliegerkorps I. und III./KG 26; I. und III./KG 30; I./ZG 76; I. und II./JG 77; KüFlGr 506; 3.(F)/Ob.d.L.; 1.(F)/120; 1.(F)/121; Agr(F)/22; Westa-Kette X. Fliegerkorps

Balkanfeldzug

Mit den deutschen Luftangriffen auf Belgrad begann am 6. April 1941 der Balkanfeldzug. Dabei warfen 484 Kampfflugzeuge 440 Tonnen Brand- und Splitterbomben auf die Stadt. Ziel des Angriffs auf die jugoslawische Hauptstadt war die Zerstörung des administrativen und logistischen Zentrums Jugoslawiens. Dabei starben tausende Zivilisten, und weite Teile der historischen Innenstadt wurden zerstört.

Auf Seiten der Luftwaffe nahm die Luftflotte 4 (Oberbefehlshaber General der Flieger Alexander Löhr) mit 1153 Flugzeugen an diesem Feldzug teil.

Der Schwerpunkt der Luftangriffe in Griechenland lag auf der Unterstützung des Heeres beim Durchbruch durch die Metaxas-Linie und der Bombardierung von Häfen, insbesondere der von Piräus, um das Übersetzen britischer Truppen nach Kreta zu verhindern.

Die jugoslawischen Streitkräfte kapitulierten am 17. April, während auf dem griechischen Festland bis zum 23. April gekämpft wurde.

Gliederung der Luftangriffskräfte am 5. April 1941

Luftflotte 4 direkt unterstellt 4.(F)/121; I. und III. KG 2; III./KG 3; I., II., und III./KG 51; II./KG 4

 Fliegerführer Graz II./StG 77; II./JG 54; I./JG 27

 Fliegerführer Arad I. und III./StG 77; I./ZG 26; III. und 4./JG 54; II. und III./JG 77

 VIII. Fliegerkorps I. und III./StG 2; III./StG 2; I./StG 1; II. und 10.(S)/LG 2; II./ZG 26; II. und III./JG 27; I.(J)/LG 2; 2.(F)/11

 Deutsche Luftwaffenmission Rumänien III./JG 52

Luftlandeschlacht um Kreta

Unter Führung der Luftflotte 4 begann am 20. Mai 1941 die Eroberung der griechischen Mittelmeerinsel Kreta aus der Luft. Die im XI. Fliegerkorps (Befehlshaber Generalleutnant Kurt Student) vereinigten circa 10.000 Fallschirmjäger landeten nach einem Bombardement der deutschen Luftwaffe in mehreren Angriffswellen auf der Insel. Nach hohen Verlusten gelang es den Fallschirmjägern und den im Lufttransport sowie auf Schiffen nachgeführten Gebirgsjägern bis zum 1. Juni 1941, Kreta vollständig zu erobern. Die deutschen Verluste betrugen 3714 Gefallene und 2494 Verwundete sowie 271 Transportflugzeuge als Totalverlust. Ein erheblicher Teil der anderen Transportmaschinen waren schwerbeschädigt.

Durch das VIII. Fliegerkorps, insbesondere Sturzkampfgeschwader 2 und Lehrgeschwader 1, erlitt die Royal Navy in den Luft-/Seegefechten vor Kreta hauptsächlich während der Evakuierung hohe Verluste. So wurden drei Kreuzer (HMS Gloucester, HMS Fiji und HMS Calcutta) und fünf Zerstörer (HMS Kelly, HMS Greyhound, HMS Kashmir, HMS Hereward, HMS Imperial) versenkt sowie sechs Kreuzer, fünf Zerstörer, drei Schlachtschiffe und der einzige Flugzeugträger im Mittelmeer zum Teil stark beschädigt.

Gliederung der Luftangriffskräfte am 20. Mai 1941

Luftflotte 4 direkt unterstellt 4.(F)/121; Wekusta 76; Seenotstaffel 7; 6. Gebirgs-Division; 5. Panzer-Division

 VIII. Fliegerkorps I. und III./KG 2; III./KG 3; I., II. und III./LG 1; II./KG 26; I., II. und III. StG 1; I. und III. StG 2; I., II. und III./StG 77; I. und II./ZG 26; II./ZG 76; II. und III./JG 77; I. und II./LG 2; II./KG 4; 10./LG 2; 2.(F)/11; 7./LG 2;

 XI. Fliegerkorps 7. Flieger-Division; Luftlande-Sturmregiment; 5. Gebirgs-Division; 22. Infanterie-Division; I. und II./KG z.b.V. 1; I. und II./KG z.b.V. 172; KGr. z.b.V 60; KGr. z.b.V. 101; KGr. z.b.V. 102; KGr. z.b.V. 40; KGr. z.b.V. 105; KGr. z.b.V. 106; I./LLG 1;

 Luftgau-Kommando VIII

 Luftgau-Kommando XVII

Angriff auf die Sowjetunion

Am 22. Juni 1941 begann auch für die Luftwaffe, deren Geschwader noch bis Mai in der Luftschlacht um England oder auf dem Balkan gekämpft hatten, der Angriff auf die Sowjetunion. Die Luftwaffe gliederte sich in drei Luftflotten, die mit den drei Heeresgruppen zusammenarbeiteten.

Die Luftflotte 1 (Oberbefehlshaber Generaloberst Alfred Keller) sollte mit der Heeresgruppe Nord zusammenarbeiten und in Richtung Leningrad vorgehen. Dazu hatte sie 592 Flugzeuge (unter anderem 203 Jagdflugzeuge, 271 Kampfflugzeuge) in ihren Verbänden. Mit dem ihr unterstellten Fliegerführer Ostsee nahm sie auch die Luftraumüberwachung und Bekämpfung des Gegners auf der östlichen Ostsee wahr.

Die Luftflotte 2 (Oberbefehlshaber Generalfeldmarschall Albert Kesselring), die mit der Heeresgruppe Mitte zusammenarbeitete, war die zahlenmäßig stärkste der drei Luftflotten. Ihr unterstanden 1367 Flugzeuge (unter anderem 384 Jagdflugzeug, 299 Kampfflugzeuge, 425 Sturzkampfflugzeuge), die das Heer beim Vormarsch in Richtung Moskau unterstützen sollten. Das ihr unterstellte I. Flak-Korps wurde überwiegend zur Panzerbekämpfung eingesetzt, da die schweren Flakgeschütze gegen die schweren sowjetischen Panzer teilweise die einzigen erfolgversprechenden Einsatzmittel waren.

Die Luftflotte 4 (Oberbefehlshaber Generaloberst Alexander Löhr) sollte zusammen mit der Heeresgruppe Süd in die Ukraine und in Richtung Schwarzen Meeres marschieren. Dazu waren ihr 887 Flugzeuge (unter anderem 366 Jagdflugzeuge, 360 Kampfflugzeuge) unterstellt. Auch ihr II. Flak-Korps wurde hauptsächlich zur Panzerbekämpfung eingesetzt.

Insgesamt standen bei Angriffsbeginn, zusammen mit Fliegerverbänden, die direkt Heeresverbänden unterstellt waren, 3664 Flugzeuge bereit.

Wie schon in den vorausgegangenen Feldzügen begann die Luftwaffe mit der Bombardierung von Flugplätzen, um die Masse der sowjetischen Luftwaffe bereits am Boden zu zerstören. Dabei zerstörte die erste Angriffswelle, deren Ziel 31 Flugplätze im grenznahen Raum waren, 890 sowjetische Flugzeuge (davon 222 in Luftkämpfen). Die Angriffe auf feindliche Flugplätze wurden in den nächsten Tagen auf insgesamt 123 Flugplätze ausgeweitet. Bis Ende Juni wurden 4616 feindliche Flugzeuge (davon 1438 in Luftkämpfen) zerstört, bis zum 12. Juli gar 6857. Die Luftwaffe hatte bis zu diesem Zeitpunkt 550 Flugzeuge als Totalverlust verloren und 336 beschädigte Flugzeuge zu reparieren. Gemessen an der Einsatzstärke zu Beginn war dies ebenfalls ein schwerer Verlust in den ersten drei Wochen des Krieges.

Danach begann die Luftwaffe, zu der bekannten Taktik der mittelbaren (Angriffe auf Transportbewegungen) und unmittelbaren Heeresunterstützung (Truppenansammlungen, Artilleriestellungen u. a.) überzugehen. Ausnahmen hiervon waren die Luftangriffe auf Moskau ab 21. Juli 1941. In der Nacht vom 21. auf den 22. Juli griffen 195 Kampfflugzeuge an und warfen 104 Tonnen Spreng- und 46.000 Brandbomben ab. Bis zum 5. April 1942 wurden weitere 75 Angriffe auf Moskau geflogen, wobei aber nur an den ersten Dreien mehr als 100 Kampfflugzeuge teilnahmen. Insgesamt starben in Moskau 1088 Menschen durch deutsche Luftangriffe.

Bis zum 27. Dezember 1941 hatte die Luftwaffe 2505 Flugzeuge als Totalverluste verloren. Dazu kamen noch 1895 beschädigte Flugzeuge, die nur teilweise wieder an die Front zurückkehrten. 3010 Mann fliegendes Personal gingen verloren.

Gliederung der Luftangriffskräfte am 22. Juni 1941

Luftflotte 1 direkt unterstellt 2.(F)/Ob.d.L; Wekusta 1; KGr. z.b.V. 106

 I. Fliegerkorps 5.(F)/ 122; II. und III./KG 1; I., II. und III./KG 76; I., II. und III./KG 77; I., II. und III./JG 54, II./JG 53

 Fliegerführer Ostsee Aufklärungsfliegergruppe 125; Küstenfliegergruppe 806; 9. Seenotstaffel

Luftflotte 2 direkt unterstellt 2.(F)/122; Wekusta 26; I. und III./JG 53, ErgJGr. 51

 II. Fliegerkorps 1.(F)/122, KGr. z.b.V. 102; I. und II./SKG 210; I., II. und III./KG 3; I., II. und III./KG 53; I., II. und III./StG 77; I., II., III. und IV./JG 51

 VIII. Fliegerkorps 2.(F)/11, KGr. z.b.V. 1; I., II. und III./KG 2; II. und III./StG 1; I. und III. StG 2, II./LG 2, 10./LG 2; I. und II./ZG 26, ErgGr. 26; II. und III./JG 27, II./JG 52

 I. Flakkorps Flakregiment 101; Flakregiment 104

Luftflotte 4 direkt unterstellt 4.(F)/122; Wekusta 76; KGr. z.b.V. 50, 104

 IV. Fliegerkorps 3.(F)/121; I., II. und III./KG 27, II./KG 4; II. und III./JG 77, I./LG 2

 V. Fliegerkorps 4.(F)/121; I., II. und III./KG 55; I. und II./KG 54; I., II. und III. KG 51; I., II. und III./JG 3

 II. Flakkorps Flakregiment 6; Regiment General Göring

Nachdem im Winter 1941/42 einige Verbände der Luftwaffe (Stab Luftflotte 2, II. Fliegerkorps) abgezogen wurden und die Verlustrate weiterhin hoch blieb, sank die Zahl der am 14. Februar 1942 noch an der Ostfront vorhandenen Flugzeuge auf 1545 Flugzeuge, davon 615 einsatzbereite.

Bis zum Beginn der deutschen Sommeroffensive steigerte sich diese Zahl auf 2635, davon 1873 einsatzbereite Flugzeuge. Da der Schwerpunkt der Offensive im Süden der Ostfront lag, wurde die hier verantwortliche Luftflotte 4 erheblich verstärkt. In ihr befanden sich 1593 Flugzeuge, davon 325 Jagdflugzeuge, 480 Kampfflugzeuge, 192 Sturzkampfflugzeuge und andere.

In dem für die Heeresgruppe Mitte zuständigen Luftwaffenkommando Ost, und der für die Heeresgruppe Nord zuständigen Luftflotte 1 befanden sich zusammen nur 1042 Flugzeuge. Damit waren diese Bereiche zu Gunsten des Südens weitgehend von Flugzeugen entblößt.

Vom 8. Februar 1942 bis zum 21. April 1942 gelang es der Roten Armee, das II. Armeekorps im Kessel von Demjansk einzuschließen. Die sechs eingeschlossenen Divisionen wurden aus der Luft durch Teile der Luftflotte 1 versorgt. Diese musste täglich 200 Tonnen Nachschubgüter in den Kessel einfliegen und verlor dabei 488 Flugzeuge und ungefähr 1000 Mann fliegendes Personal.

Die Schwerpunkte des Luftwaffeneinsatzes im Frühjahr und Sommer 1942 waren die großen Offensiven der Heeresgruppe Süd, wie die Eroberung der Halbinsel Kertsch und der Festung Sewastopol wo das von der Heeresmitte zur Luftflotte 4 verlegte VIII. Fliegerkorps mit 460 Flugzeugen unterstützend eingriff.

Es folgten die Unternehmen Fridericus I und Fridericus II im Raum Isjum und Kupjansk, in denen große Fronteinbuchtungen der Roten Armee beseitigt wurden.

Beim Vormarsch in Richtung Stalingrad war es wiederum das VIII. Fliegerkorps, das die Heeresverbände unterstützte, während das IV. Fliegerkorps in Richtung Kaukasus vorging. Am 23. und 24. August wurde Stalingrad das erste Mal von deutschen Fliegern angegriffen und dabei insbesondere die Vororte mit ihren Holzhäusern schwer beschädigt. Die Verluste unter der Zivilbevölkerung gingen in die Zehntausende.

Nachdem die 6. Armee nach einer sowjetischen Gegenoffensive ab dem 22. November in Stalingrad eingekesselt war, begann der größte Luftversorgungseinsatz des Krieges. Zum Überleben benötigte die Armee täglich bis zu 500 Tonnen Versorgungsgüter. Das VIII. Fliegerkorps konnten aber im Durchschnitt, aufgrund der Witterung, der Flak- und Jägerangriffe nur 94 Tonnen einfliegen. Bis zum Ende des Kessels Ende Januar/Anfang Februar 1943 verlor die Luftwaffe hier 495 Flugzeuge. Aber auch im Kessel befanden sich Luftwaffeneinheiten, unter anderem große Teile der 9. Flak-Division und die Bodenorganisation der Fliegerhorste.

Luftschlacht um Malta

Für die deutsch-italienischen Schiffskonvois auf dem Weg nach Nordafrika ging von der britischen Kronkolonie Malta eine ständige Bedrohung aus. Daher entstand Ende 1941 unter der Bezeichnung „Unternehmen Herkules“ der Plan, die Mittelmeerinsel ähnlich wie beim Angriff auf Kreta durch Fallschirmjäger aus der Luft zu erobern. Dazu wurde von der Ostfront die Luftflotte 2 (Oberbefehlshaber Generalfeldmarschall Albert Kesselring) mit dem II. Fliegerkorps nach Süditalien bzw. Sizilien verlegt.

Nachdem es schon im Januar und Februar 1942 zu Luftangriffen auf Malta gekommen war, setzten vom 30. März bis zum 28. April die verstärkten Luftangriffe auf Malta ein. Dabei griffen täglich 200 bis 300 deutsche und italienische Flugzeuge die Insel an. Bis Mitte April gelang es, bis auf sechs Jagdflugzeuge alle britischen Flugzeuge auf der Insel zu zerstören und die britische U-Boot-Flotte zum zeitweiligen Abzug aus dem Grand Harbour von Valletta zu zwingen. Danach kamen die deutsch-italienischen Nachschubkonvois eine Weile wieder ungestört nach Nordafrika durch. Die geplante Luftlandung erfolgte nicht, da das Unternehmen als zu riskant erschien und man es als nicht mehr notwendig erachtete.

Die bereitgestellten deutschen und italienischen Fallschirmverbände wurden stattdessen nach Nordafrika verlegt, um die Panzerarmee Afrika bei dem geplanten Angriff auf Alexandria zu unterstützen. Der Verzicht auf die Eroberung Maltas sollte sich als folgenschwere Fehleinschätzung erweisen, da die Alliierten die Insel einige Zeit später erneut zur Basis ihrer Operationen machten und den deutschen Nachschub nach Afrika empfindlich störten.

Durch die Luftangriffe wurden auf Malta ungefähr 4500 Menschen verletzt und über 1000 getötet.

Schlacht im Atlantik

Die ersten geplanten Aktionen der Luftwaffe gegen die britische Flotte fanden bereits 26 Tage nach Kriegsausbruch statt. Die Besatzung eines Do-18-Flugbootes sichtete vier britische Schlachtschiffe, einen Flugzeugträger, einen Kreuzer und einen Zerstörer. Sofort wurde die erste Gruppe des KG 26 sowie ein Teil des KG 30 mit dem Angriff beauftragt. Diese erste „Schlacht“ entpuppte sich aber als totaler Fehlschlag. Gerade einmal eine einzige Bombe traf den britischen Schlachtkreuzer „Hood“, explodierte aber nicht, da der Zündmechanismus versagte.

Die Qualität dieses „Auftakt-Einsatzes“ spiegelte den Verlauf der ganzen Atlantikschlacht wider. Die meisten Angriffe im Verlauf der Jahre 1939 und 1940 erzielten nur mittelmäßige Erfolge und spielten keine kriegsentscheidende Rolle. Ein viel wichtigerer Punkt war die Nah- und Fernaufklärung, mit deren Hilfe die Marine mit wichtigen Informationen über Geleitzüge usw. versorgt wurde. Erst ab 1941 wurde die Zusammenarbeit zwischen Kriegsmarine und Luftwaffe vertieft. Beispielsweise konnten am 9. Februar 1941 mindestens fünf britische Schiffe mit insgesamt über 60.000 BRT versenkt werden. Die Flugzeuge des KG 40 wurden von deutschen U-Booten zum Ziel geleitet und brauchten so keinen Treibstoff auf der Suche nach den Schiffen zu verschwenden.

In den beiden Kriegsjahren 1941/1942 verlagerte sich das Zielgebiet der Luftwaffe von den Gewässern um Südengland ins Nordmeer, wo zahlreiche Konvois, welche die Sowjetunion versorgten, angegriffen wurden. Im Frühjahr und Sommer 1942 fand der Kampf um die Nordmeergeleitzüge PQ 13, PQ 15, PQ 16, PQ 17 und PQ 18 statt. Insgesamt versanken dabei 4100 Fahrzeuge, 580 Panzer und 270 Flugzeuge mit ihren Frachtschiffen, bevor sie die Sowjetunion erreichen konnten. Wieder waren es deutsche U-Boote, die Zielinformationen für die Flugzeuge lieferten und auch beim Angriff eng mit der Luftwaffe zusammenarbeiteten. Dieser Kampf war mehr oder weniger die erfolgreichste Aktion der Luftwaffe gegen Nordmeer-Geleitzüge.

In den darauf folgenden Jahren schützten die Alliierten ihre Geleitzüge mit immer mehr Zerstörern, sodass die stärkere Flugabwehr jeden Anflug deutscher Bomber verhinderte. Treibstoffknappheit und der Mangel an moderneren Flugzeugen führten zu einer Einstellung der Operationen im Nordmeer, die Marine mit ihren U-Booten war in den letzten Kriegsjahren auf sich allein gestellt.

Die viermotorige Focke-Wulf Fw 200 „Condor“ bewährte sich als Seeaufklärungsflugzeug im Atlantik, wo sie in Zusammenarbeit mit U-Boot-Einheiten durch die Versenkung von Frachtschiffen die Versorgung von Großbritannien mit Lebensmitteln, Waffen und anderen Gütern unterbrechen sollte.

Verteidigung gegen die Bombenoffensive der Alliierten

Die United States Army Air Forces (USAAF), deren Oberbefehlshaber General Henry H. Arnold war, stellten 1942 mit der 8. US Air Force in England ein Bomberkommando auf, dessen Zweck das Bombardieren von strategischen (industriellen) Zielen tief im Reichsgebiet war. Das gleiche Ziel verfolgte das britische RAF Bomber Command seit Kriegsbeginn.

Zu ihrem Schutz wurden die amerikanischen Bomber ab 1943 von Langstreckenjägern eskortiert – zunächst vor allem bis an die Reichsgrenze von der Republic P-47, über dem Reichsgebiet von der Lockheed P-38, bis ab Anfang 1944 schließlich der auch luftkampfmäßig überlegene Langstreckenjäger North American P-51 eingeführt wurde. Die P-38 erwies sich auf dem europäischen Kriegsschauplatz als ähnlich ungeeignet zum Begleitjäger wie zuvor die deutsche Bf 110 über England. Die P-47 wurde noch bis zum Ende des Krieges als Jagdbomber und als Erdkampfunterstützungsflugzeug eingesetzt.

Die nächtlichen Bombardierungen wurden von den britischen Bombern weitgehend ohne Jagdschutz geflogen. Das Bomber Command der RAF erlitt in der Nacht vom 30. auf den 31. März 1944 eine schwere Niederlage, als es den deutschen Nachtjagd-Piloten und den Flak-Einheiten gelang, 95 viermotorige Lancaster-Bomber, deren Aufgabe die Bombardierung von Nürnberg war, abzuschießen.

Unternehmen Steinbock

Zum Ende des Jahres 1943 arbeitete die Luftwaffe Pläne aus, wie der Kampf gegen Großbritannien wieder intensiviert werden könnte. Bis zu diesem Zeitpunkt fanden nur noch Störangriffe mit bis zu 30 Flugzeugen statt, die aber keine ernsthafte Bedrohung darstellten. Die Angriffe sollten den Charakter von Vergeltungsangriffen haben; d. h., dass es primär nicht darauf ankam, militärische Ziele zu treffen, sondern Verluste unter der Bevölkerung zu bewirken.

Um die erneute Offensive zu ermöglichen, wurden nun im IX. Fliegerkorps (Befehlshaber Oberst Dietrich Peltz) Kampffliegerverbände zusammengefasst, die vor allem aus dem Mittelmeerraum abgezogen wurden. Insgesamt waren zum 20. Januar 1944 524 Flugzeuge vorhanden, von denen 462 einsatzbereit waren. Es waren insgesamt 270 Junkers Ju 88, 121 Dornier Do 217, 35 Junkers Ju 188, 46 Heinkel He 177, 27 Messerschmitt Me 410 und 25 Focke Wulf Fw 190 die in den Kampfgeschwadern 2, 6, 30, 40, 54, 66, 76, 100 sowie im Schnellkampfgeschwader 10 vorhanden waren.

In der Nacht vom 21. Januar zum 22. Januar 1944 wurde der erste Angriff im Rahmen des Unternehmens Steinbock auf das britische Mutterland geflogen. Dabei griffen 447 deutsche Flugzeuge in zwei Wellen London an. Von den Besatzungen, deren Ausbildungsstand nicht mehr der gleiche wie 1940 war, konnten jedoch nur wenige die britische Hauptstadt erreichen und dabei nur 30 Tonnen Bomben abwerfen. Bei den nächsten Angriffen sah es nicht besser aus, und die deutschen Verluste waren immens. Bis zum 18. April wurden 14 Luftangriffe auf London, danach bis zum 29. Mai weitere auf küstennahe Städte wie Portsmouth, Bristol, Weymouth oder Falmouth geführt. Danach wurden die Luftangriffe aufgrund von Erfolglosigkeit beendet.

Ungefähr 1500 Menschen starben durch die Luftangriffe, während die Luftwaffe 329 ihrer 462 Flugzeuge verlor.

Schutz der Ölproduktion

Es gab auch einige Jagdeinheiten in Rumänien, die für den Schutz der strategisch wichtigen Erdölraffinerien der Stadt Ploesti verantwortlich waren. Zum Beispiel wurde 1942 die erste Gruppe eines späteren Jagdgeschwaders (die I./JG 4 mit vier Staffeln) in Rumänien zum Schutz von Ploesti aufgestellt. Sie entstand aus der früheren „Ölschutzstaffel Ploesti“. Von Ploesti aus wurde das Deutsche Reich mit Erdölprodukten beliefert, die es zur Aufrechterhaltung des Krieges benötigte.

Erste einsatzfähige Düsenflugzeuge

Die deutsche Luftwaffe war die erste Luftwaffe der Welt, die einsatzfähige Düsenjägerverbände aufstellte und auch zum Einsatz brachte. Die zweistrahlige Messerschmitt Me 262, die in Konzept und Bewaffnung (30-mm-Maschinenkanonen und Raketen R4M) ihrer Zeit weit voraus war, diente hier als Standardjäger. Allerdings verhinderte die direkte Intervention Hitlers den schnellen und vor allem umfangreichen Einsatz als Jagdflugzeug. Hitler sah in dem Flugzeugtyp in erster Linie einen Blitzbomber. Erst spät erlaubte Hitler die Erprobung der Me 262 als Jagdflugzeug. Als Erstes wurde die Me 262 zur Erprobung im Kommando Nowotny als Jagdflugzeug eingesetzt. Später erfolgte die Aufstellung anderer Me-262-Verbände wie des Jagdverbandes 44 (auch Staffel der Experten genannt) Adolf Galland, dem von Hitler abgesetzten General der Jagdflieger. Die Strahltriebwerke der Achsenmächte waren einsatzfähig, aber aus verschiedenen Gründen, besonders wegen auftretender Werkstoffprobleme, nicht zuverlässig.

Weitere eingesetzte Strahlflugzeuge waren die Arado Ar 234 „Blitz“ als zweistrahliger Schnellbomber und -aufklärer, die von einer einzelnen BMW-Turbine angetriebene, als Volksjäger bezeichnete Heinkel He 162 und die raketengetriebene Messerschmitt Me 163.

Beim Kriegsende im Mai 1945 war eine große Anzahl von anderen fortschrittlichen Flugzeugtypen entweder im Versuchsstadium oder auch in der Herstellung, beispielsweise der Nurflügler Horten Ho 229 (Horten Ho IX), die im Flugzeugwerk der Gothaer Waggonfabrik hergestellt werden sollte.

Neuartige Waffen

Für die Luftwaffe wurde auch eine neuartige Waffe entwickelt – die Fieseler Fi 103 (V1): der erste Marschflugkörper der Welt. Das Aggregat A4 (V2), die erste Langstrecken-Rakete, war hingegen unter Wernher von Braun beim Heer entwickelt worden, und die Produktion des A4 war wegen der Verwendung von auch für den Flugzeugbau wichtiger Rohstoffe nur auf Kosten der Flugzeugproduktion möglich.

Weiterhin wurde von der Luftwaffe der erste ferngelenkte Flugkörper (Fritz X) eingesetzt.

Unternehmen Bodenplatte

Am 1. Januar 1945 fand das Unternehmen Bodenplatte statt. Es sollte den durch die alliierte Luftherrschaft stark bedrohten Erfolg der Ardennenoffensive sichern. Dazu griffen ungefähr 850 deutsche Flugzeuge, hauptsächlich einmotorige Jagdflugzeuge, alliierte Flugplätze in den Niederlanden, Belgien und Nordfrankreich an und zerstörten am Boden und in der Luft 290 alliierte Flugzeuge. Die Luftwaffe selbst verlor dabei 336 Flugzeuge und 213 Flugzeugführer, die entweder im Angriff fielen, gefangengenommen wurden oder auf dem Rückflug der eigenen Flak zum Opfer fielen, die über den Einsatz nicht informiert worden war und die deutschen Flieger daher vielfach für Feinde hielt. Die hohen Verluste an ausgebildeten Flugzeugführern innerhalb nur eines Tages konnten nicht mehr ersetzt werden. Die Alliierten, die nur wenige Piloten verloren, konnten ihre Flugzeugverluste dagegen in kürzester Zeit wieder ausgleichen. So scheiterte mit dem Unternehmen Bodenplatte der letzte Versuch der Luftwaffe, lokal die Luftüberlegenheit zu erringen.

Niederlage

Die Niederlage der Luftwaffe war das Ergebnis eines Abnutzungskrieges. Ein wesentlicher Faktor für die Abnutzung war der Rohstoffmangel (besonders der Mangel an für den Bau von Flugzeugen wichtigem Aluminium), ab Ende 1944 auch der von den alliierten Luftangriffen herbeigeführte Treibstoffmangel. Auch an ausgebildeten Piloten fehlte es.

Am 1. März 1944 wurde vom Rüstungsministerium und dem Reichsluftfahrtministerium ein Krisenstab, der sogenannte „Jägerstab“ eingerichtet, der mit umfangreichen Vollmachten eine Produktionssteigerung im Flugzeugbau erreichen sollte. Die SS begann mit großen Bunker- und Stollenbauvorhaben, um die Flugzeugindustrie zum Schutz vor alliierten Luftangriffen unter die Erde zu verlegen (U-Verlagerung). Himmler plante, die Zahl der in der Luftrüstung schon eingesetzten KZ-Häftlinge von 36.000 auf 190.000 zu erhöhen, insbesondere ungarische Juden sollten herangezogen werden. Für die Wachmannschaften der Lager stellte die Luftwaffe ab Mai 1944 als erster Wehrmachtsteil Soldaten ab.

Waffengattungen

Fliegertruppe

Tagjäger

Die Tagjagdverbände waren zahlenmäßig nach den Kampffliegern die zweitstärkste Streitmacht der Fliegertruppe. Als Defensivwaffe stand sie bei der offensiv eingestellten Führung der Luftwaffe im Schatten der Kampfflieger und Sturzkampfflieger. Dies änderte sich erst 1944 unter dem Eindruck der schweren alliierten Luftangriffe.

Noch vor der offiziellen Enttarnung stellte die Luftwaffe am 1. April 1934 das erste Jagdgeschwader auf. Das anfangs noch Jagdgeschwader 132 (JG 132) genannte Geschwader wurde später in JG 2 Richthofen umbenannt.

Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges standen ungefähr 770 Jagdflugzeuge in acht Jagdgeschwadern bereit. Im Laufe des Krieges wurden weitere zwölf Jagdgeschwader aufgestellt, die aber nicht alle ihre volle Stärke erreichten und sich teilweise nach kurzer Zeit wieder auflösten. Der Höchststand an Jagdflugzeugen mit ungefähr 2500 Stück wurde im Jahre 1944 erreicht.

In den ersten Jahren des Krieges war die Messerschmitt Bf 109 in verschiedenen Versionen der Standardjäger der Tagjagdverbände. Später, ab 1941 kam die Focke-Wulf Fw 190 in verschiedenen Versionen hinzu. Beide Jagdflugzeuge bildeten das Rückgrat der Jägerverbände. Andere wie die Messerschmitt Me 262 kamen erst kurz vor Kriegsende und in geringen Stückzahlen an die Front.

Die Jägerverbände waren an allen Fronten der Luftwaffe eingesetzt, um die Luftherrschaft über dem Einsatzraum zu erkämpfen und zu verteidigen. Dazu streiften die Jäger in freier Jagd über dem Einsatzraum, das heißt, dass einzelne Rotten, Ketten oder Staffeln feindliche Flugzeuge dort bekämpften, wo sie sie antrafen. Häufig schützten die Jäger auch Kampf- oder Sturzkampfverbände, indem sie diese begleiteten. Spätestens ab 1943 mussten starke Verbände im Deutschen Reich stationiert werden, um die Einflüge US-amerikanischer Bomber am Tage zu stören.

Insgesamt gelang es der Jagdwaffe vom 1. September 1939 bis zum 8. Mai 1945 etwa 70.000 feindliche Flugzeuge in der Luft oder am Boden zu zerstören. Auf Seiten der Luftwaffe gingen 38.977 Jagdflugzeuge verloren. Dabei starben 8500 Flugzeugführer, 2700 gerieten in Gefangenschaft oder blieben vermisst.

Die erfahrensten und erfolgreichsten deutschen Jagdpiloten wurden im Luftwaffen-Jargon „Experten“ genannt. Der erfolgreichste Jagdflieger aller Zeiten war Erich „Bubi“ Hartmann mit 352 Luftsiegen, gefolgt von Gerhard Barkhorn mit 301 Luftsiegen (beide Ostfront). Die Abschusszahlen sind nicht miteinander vergleichbar, da es an jeder Front andere Bedingungen gab (Einsatzanzahl und Anzahl von feindlichen Flugzeugen). Insgesamt hatten in der Luftwaffe 104 Jagdflieger 100 oder mehr- und über 5000 Jagdflieger fünf oder mehr Abschüsse.

Die im Wehrmachtbericht genannten Abschusszahlen waren allerdings nach 1942 oft überhöht, da eine Prüfung der tatsächlichen Erfolge längere Zeit in Anspruch nahm und man versuchte, durch propagandistische Berichte die ständigen Rückzugsbewegungen zu kaschieren. Für genaue Zahlen gibt es bis heute keine zuverlässigen Quellen.

Erster, der 100 Luftsiege erzielte: Werner Mölders

Erster, der 150 Luftsiege erzielte: Gordon Gollob

Erster, der 200 Luftsiege erzielte: Hermann Graf

Erster, der 250 Luftsiege erzielte: Walter Nowotny

Erster, der 300 Luftsiege erzielte: Erich Hartmann

Erster, der 350 Luftsiege erzielte: Erich Hartmann

Die meisten Abschüsse während des Spanischen Bürgerkrieges: Werner Mölders 14 Luftsiege

Die meisten Abschüsse an der Ostfront: Erich Hartmann 352 Luftsiege

Die meisten Abschüsse an der Westfront: Hans-Joachim Marseille 158 Luftsiege

Die meisten Abschüsse mit dem Düsenjäger (Me 262): Kurt Welter 25 Luftsiege

Die meisten Abschüsse von Bombern (Tagjäger): Herbert Rollwage 102 Luftsiege (davon 44 Bomber)

Die meisten Abschüsse von Bombern (Nachtjäger): Heinz-Wolfgang Schnaufer 121 Luftsiege (davon 115 Bomber)

Die meisten Abschüsse bei einem Einsatz: Erich Rudorffer 13 Luftsiege

Die meisten Abschüsse an einem Tag: Emil Lang 18 Luftsiege

Bester Abschuss-Durchschnitt pro Einsatz: Günther Scheel 71 Luftsiege (bei 70 Einsätzen)

Dem gegenüber hatten die Alliierten nichts Vergleichbares aufzuweisen, da bei ihnen (außer bei der Roten Armee) die Piloten zyklisch ausgetauscht wurden, sodass die Maximalzahl der Feindflüge nicht zu hoch wurde und die erfolgreichsten Piloten langfristig als Ausbilder erhalten blieben. Der hohen Abschusszahl steht eine zunehmende Abnutzung der Piloten der Jagdwaffe durch ununterbrochenen Einsatz an allen Fronten gegenüber. Der erfolgreichste Jagdflieger der Alliierten war Iwan Nikitowitsch Koschedub mit 62 Luftsiegen.

Nachtjäger

Obwohl das Konzept der Nachtkampffliegerei schon im Ersten Weltkrieg in Grundzügen aufgestellt worden war, wurde die Taktik der „Nachtjagd“ erneut entwickelt, als die Bomber der Royal Air Force in großer Zahl von 1940 an bei Nacht industrielle und auch zivile Ziele in Deutschland angriffen. Zu diesem Zeitpunkt gab es in der Luftwaffe nur zwei Versuchsstaffeln (10./JG 2 und 11./LG 2) der Nachtjagd.

Diese noch mehr experimentellen Einheiten, ausgerüstet mit normalen Bf-109- und Bf-110-Flugzeugen, wurden mit den ansteigenden Luftangriffen im Laufe des Krieges immer weiter ausgebaut.

Am 22. Juni 1940 wurde in Düsseldorf das Nachtjagdgeschwader 1 mit Hauptmann Wolfgang Falk als Kommodore aufgestellt. Ihm war es zuvor am 30. April 1940 als Erstem gelungen, in der Nacht mit Hilfe eines Freya-Funkmessgeräts, Koppelnavigation und Sprechfunk einen Bomber zu finden, den er aber nicht abschießen konnte.

Ab 1940 wurde eine Kette von Freya-Radarstationen, die sogenannte „Kammhuber-Linie“ (nach Oberst Josef Kammhuber, später Generaloberst), von Norwegen bis zur Schweizer Grenze aufgestellt. Im niederländischen und belgischen Gebiet, der Haupteinflugrichtung der britischen Bomber befanden sich, 30 Kilometer breite, Scheinwerfer-Riegel. Von einem zentralen Leitstand aus wurden dann nahegelegene Nachtjagdverbände alarmiert, an den Gegner herangeführt und dann im durch Scheinwerfer erhellten Himmel bekämpft. Dieses Verfahren nannte man die Helle Nachtjagd. Da die Briten versuchten den Scheinwerfer-Riegel zu umfliegen, wurde dieser ausgeweitet. Alle dazu nötigen Verbände (Nachtjäger, Flugmelde- und Funkmessdienst, Flak, Scheinwerfer) waren in der am 17. Juli 1940 aufgestellten Nachtjagddivision (Oberst Josef Kammhuber) zusammengefasst. Am 20. Juli gelang Oberleutnant Werner Streib im oben genannten Verfahren der erste Nachtjagdabschuss.

Als dann ab Herbst 1940 die neuen Funkmessgeräte Würzburg eingeführt wurden, war auch die Dunkle Nachtjagd möglich, das heißt, die Nachtjäger konnten unabhängig von Scheinwerfern ihre Ziele finden. Dazu wurden sie mit der Messerschmitt Bf 110 und der Junkers Ju 88 mit in der Flugzeugnase eingebauten „Lichtenstein“-Radarsystem – ausgerüstet.

Ende 1940 waren 165 Nachtjagdflugzeuge einsatzbereit. Bis 1942 erhöhte sich dieser Wert auf 370.

Die 1943 eingeführte Heinkel He 219 „Uhu“ war einer der technisch besten und erfolgreichsten Nachtjäger der Luftwaffe. Allerdings verhinderte die militärische Führung die rechtzeitige und vor allem ausreichende Produktion und Auslieferung dieses Flugzeugtyps. Die gebauten Stückzahlen dieses Typs waren daher nicht ausreichend, um die Bomberströme aufzuhalten.

Um die immer wirkungsvoller werdende deutsche Nachtjagd zu stören, begannen alliierte Bomber, zuerst beim Angriff auf Hamburg am 24. Juli 1943, zur Störung der deutschen Funkmessgeräte, passend geschnittene Metallstreifen, sogenannte Düppel (das sind Aluminiumstreifen, engl. chaffs, Codename window) aus den Flugzeugen zu werfen. Bis gegen diese Störmaßnahmen eine technische Lösung gefunden werden konnte, wurde das Verfahren der Wilden Sau eingeführt. Dabei wurde der Luftraum mittels Flakscheinwerfern erleuchtet, um den eingesetzten einmotorigen Tagjagdflugzeugen ähnliche Sichtbedingungen wie am Tage zu gewähren. Später gelang es den Nachtjägern, durch Einführung anderer Radargeräten in den Flugzeugen, wieder konventionell die anfliegenden Bomber zu finden.

Eine wirksame Waffe der Nachtjäger war die 1943 erprobte und ab 1944 serienmäßig eingeführte sogenannte „schräge Musik“. So bezeichneten die Kampfflieger eine Schnellfeuerkanone, die schräg nach oben schoss. Damit ausgerüstete Nachtjäger unterflogen die feindlichen Verbände und manövrierten im toten Winkel der Bordschützen. Ausgelöst wurde die Waffe entweder manuell oder auch durch optische Sensoren.

Der erfolgreichste Nachtjäger war Heinz-Wolfgang Schnaufer, der über 120 feindliche Bomber abschoss. Ihm gelang es als einzelnem Piloten, einen britischen Luftangriff auf seine Heimatstadt Stuttgart zu verhindern. Schnaufer schoss den sogenannten „Zeremonienmeister“ aus dem feindlichen Verband heraus, der für die Zielmarkierung zuständig war. Ohne diesen mussten die übrigen Bomber ihre Last im sogenannten Notwurf wahllos ins Gelände fallen lassen. Ein weiterer militärisch erfolgreicher Nachtjäger war Helmut Lent, der 110 alliierte Flugzeuge abschoss, bis er im Oktober 1944 bei einem Landeunfall starb.

Nahkampfflieger

Nahkampfflieger wurden in der Luftwaffe die Sturzkampf-, später Schlachtgeschwader und Nachtschlachtgruppen genannt.

Die Luftwaffe stellte bis Kriegsbeginn insgesamt fünf Sturzkampfgeschwader (Stukageschwader 1, 2, 3, 5, 77) auf, die alle mit der Junkers Ju 87 ausgestattet waren. Hauptaufgabe der Sturzkampfgeschwader war die unmittelbare Unterstützung des Heeres auf dem Schlachtfeld durch Angriffe mit Bomben und Maschinengewehren auf feindliche Truppenansammlungen, Bunker oder Artilleriestellungen. Die Sturzkampfgeschwader waren meist in speziellen Fliegerkorps zusammengefasst und wurden kurzfristig innerhalb der Front an die entsprechenden Schwerpunkte des Erdkampfes verlegt. Schon in der Luftschlacht um England 1940 zeigte sich, dass die Junkers Ju 87 veraltet war. Trotzdem wurde sie weiterhin in den Geschwadern eingesetzt. Erst im Herbst 1943 begann man, die Sturzkampfgeschwader auf die Focke-Wulf Fw 190 umzurüsten. Sie wurden am 18. Oktober 1943 in Schlachtgeschwader umbenannt. Zusätzlich wurden die Schlachtgeschwader 4, 9 und 10 aufgestellt. Im Schlachtgeschwader 9 waren Panzerjagdstaffeln zusammengefasst worden. Diese seit 1942 an der Ostfront vorhandenen Verbände konnten mit ihren Henschel Hs 129 und Junkers Ju 87 aufgrund der 3,7-cm-Kanonen unter den Tragflächen gegnerische Panzer aus der Luft abschießen.

Ab November 1942 wurden an der Ostfront sogenannte Störkampfstaffeln und -gruppen aufgestellt, deren Aufgabe es war, zur Nachtzeit an der Front feindliche Truppen anzugreifen. Vorbild waren die seit Kriegsbeginn auf sowjetischer Seite eingesetzten Doppeldeckerflugzeuge U-2, die zur Nachtzeit deutsche Truppen angriffen. Am 18. Oktober 1943 wurden all diese Verbände zusammengefasst und in Nachtschlachtgruppen umbenannt. Geflogen wurden Flugzeuge, die für den Tageinsatz über der Front veraltet waren (Arado Ar 66, Gotha Go 145, Focke-Wulf Fw 58, Heinkel He 46, Arado Ar 96, Heinkel He 50 u. a.).

Aufklärungsflieger[

Die Zahl der Aufklärungsflieger war gegenüber den Jagdfliegern und Kampffliegern seit dem Aufbau der Luftwaffe deutlich geringer. Die Luftwaffe unterschied zwischen Fern-, Nah- und Seeaufklärern sowie Wettererkundungsflugzeugen. Deren Hauptaufgabe war die Beobachtung des zugewiesenen Einsatzraumes und das schnelle Weiterleiten relevanter Sichtungen über Funk.

Die Fernaufklärer setzten Luftbildgeräte zum Fotografieren ein. Anhand der Bilder konnten zum Beispiel Angriffe der Kampfflieger vor- oder nachbereitet werden. Auch für die höhere und mittlere Führung in Heer und Luftwaffe waren Aufklärungsergebnisse tief aus dem Hinterland des Gegners wichtig, um operative Entschlüsse fassen zu können. Fernaufklärer waren meist in Staffeln zu zwölf Flugzeugen den Luftflotten direkt unterstellt. Ausgerüstet waren die Fernaufklärer mit der Junkers Ju 290, Dornier Do 215, Heinkel He 111, Dornier Do 17, Junkers Ju 88 und Junkers Ju 188.

Die Aufgabe der Nahaufklärer war es hauptsächlich für das Heer im unmittelbaren Kampfgebiet das Gelände, den Aufmarsch und Kräfteverteilung des Feindes, über Vorbereitung, Verlauf und Abbruch von Kampfhandlungen, sowie über Bewegungen und Anlagen, aufzuklären. Dazu wurden Aufklärungsstaffeln zu je zwölf Flugzeugen gebildet, die den Heeresgruppen, Armeen, Panzerkorps und selbst einzelnen Panzerdivisionen taktisch unterstellt wurden. Geflogen wurden am Anfang die Henschel Hs 126, Messerschmitt Me 110, Donier Do 17, Junkers Ju 88, Focke-Wulf Fw 189 und Junkers Ju 290, später nur einsitzige Flugzeuge.

Die Seeaufklärer gliederten sich in Küstenfliegerstaffeln und -gruppen. Ihre Aufgabe war die Aufklärung der Meere mit mehreren Flugzeugen in sogenannter Fächeraufklärung um feindliche Flottenverbände oder Konvois aufzuspüren und so lange Fühlung zu halten, bis eigene Luft- oder Seestreitkräfte eingreifen konnten. Oft wurden auch bewaffnete Aufklärungseinsätze geflogen; das heißt, der aufgespürte Konvoi wurde durch das Aufklärungsflugzeug selbst mit Bomben oder Bordwaffen, später auch Torpedos angegriffen. Es wurden zum Teil Flugboote wie die Dornier Do 18, Blohm & Voss BV 138 oder Wasserflugzeuge wie die Heinkel He 60, Heinkel He 115 aber auch Landflugzeuge eingesetzt.

Die genaue Vorhersage des Wetters konnte beträchtlichen Einfluss auf den Verlauf militärischer Operationen haben. Um das Wetter vorhersagen zu können, brauchte man allerdings viele Wetterdaten von verschiedenen Wetterstationen und einen internationalen Austausch darüber. Da dies im Krieg nicht möglich war, stellte die Luftwaffe spezielle Wettererkundungsstaffeln (Wekusta) mit meteorologischem Fachpersonal an Bord auf.

Transportflieger

Die Transportflieger waren in Geschwader oder eigenständigen Gruppen zusammengefasst, die zuerst Kampfgeschwader oder Kampfgruppe z.b.V. (zur besonderen Verwendung) hießen. Später wurden sie in Transportgeschwader umbenannt. Diese waren zu Beginn des Krieges vornehmlich mit der Junkers Ju 52 ausgestattet. Später kamen noch in geringeren Stückzahlen die Messerschmitt Me 323, Junkers Ju 90 und Junkers Ju 290 hinzu. Eine der Aufgaben der Transportflieger war das Absetzen von Fallschirmjägern oder Luftlandetruppen. Letztere wurden auch mit Lastenseglern einem speziellen Segelflugzeug wie die (DFS 230 oder die Gotha Go 242) transportiert und diese im Schlepp gezogen. Aufgrund dieser Aufgabe waren Transportflieger im größeren Rahmen bei der Besetzung Norwegens, der Besetzung der Festung Holland und des belgischen Forts Eben-Emael 1940 beteiligt. Der größte Einsatz 1941 war die Besetzung der griechischen Insel Kreta aus der Luft. Anfang 1942 musste das Heer im Kessel von Demjansk an der Ostfront vollständig aus der Luft versorgt werden. Die größten Verluste hatten die Transportflieger bei der Versorgung der eingeschlossenen Soldaten im Kessel von Stalingrad. Innerhalb von zwei Monaten gingen 266 Junkers Ju 52 verloren.

Flakartillerie[

Die Flak der Luftwaffe (Flak = Flugzeugabwehrkanone) war das Herzstück der Flugabwehr. Nach der Mobilmachung im Herbst 1939 dienten ungefähr 258.000 Soldaten in 151 gemischten, 23 leichten und drei Eisenbahnflakabteilungen sowie 60 Scheinwerfer- und drei Luftsperr(ballon)abteilungen. Insgesamt waren 5511 leichte und mittlere und 2362 schwere Flakgeschütze vorhanden. In 499 schweren Batterien waren je vier 10,5-cm-Flak eingesetzt, in 489 Batterien mit der 8,8-cm-Flak ebenfalls. In 73 mittleren Batterien befanden sich je neun 3,7-cm-Flak, während in 296 leichten Batterien nach Sollstärke je zwölf 2-cm-Flak eingesetzt wurden. Dazu kamen noch 177 Batterien mit je neun Flakscheinwerfern und in geringer Zahl diverse andere Einheiten wie Flak-MG- und Eisenbahnflakbatterien. Ebenfalls zur Flakwaffe gehörten die neun Luftsperrbatterien mit ihren Sperrballons zur Behinderung gegnerischer Flugzeuge im eigenen Luftraum. Die meisten dieser Batterien waren in der Heimatluftverteidigung eingesetzt, deshalb ortsfest und nicht motorisiert.

Für den Westfeldzug stellte die Flak zwei selbständige motorisierte Flakkorps mit je zwei bis drei Flakregimentern auf, um die Panzerverbände an den Schwerpunkten des Erdkampfes zu unterstützen. Nachdem die besetzten Gebiete im Norden und Westen ebenfalls gegen Luftangriffe gesichert werden mussten, wurden auch dort Flakbatterien der Luftwaffe eingesetzt. Dabei wurde die Heimatluftverteidigung geschwächt, obwohl in der zweiten Jahreshälfte 1940 die ersten Bombenangriffe der RAF auf deutsche Städte stattfanden. Im Jahre 1940 benötigte die Flakwaffe 8000 Schuss, um ein Flugzeug abzuschießen. In den drei Großstädten Berlin, Hamburg und Wien wurden ab 1940 insgesamt acht Flakturmpaare (je ein Leit- und Gefechtsturm) errichtet, die mit diversen leichten und schweren Geschützen bis hin zu 12,8-cm-Flak bestückt waren.

Im Jahr 1941 wuchs die Flakwaffe wegen des bevorstehenden Angriffs auf die Sowjetunion erneut an. Die schweren Batterien begann man von vier auf sechs Geschütze, die leichten von zwölf auf 15 Geschütze und die Scheinwerferbatterien auf zwölf Scheinwerfer zu vergrößern. Die beiden motorisierten Flakkorps wurden erneut an der Erdfront eingesetzt und waren mit ihren schweren Geschützen oftmals der letzte Rückhalt gegen die schweren russischen Panzerkampfwagen.

Das Hauptproblem der Flak war 1942 immer noch die mangelhafte elektronische Ortung gegnerischer Flugzeuge und der daraus resultierende hohe Munitionsverbrauch. Ab Juni wurden sogenannte Heimat- und Alarmflakbatterien aufgestellt, die nur aus wenigen Soldaten bestanden und im Angriffsfalle mit Zivilisten (beispielsweise Industriearbeiter des zu schützenden Betriebs) besetzt wurden. Auch durch solche Aushilfsmaßnahmen wurde die Flak 1942 weiter verstärkt.

1943 wurde die Anzahl der Flakgeschütze in den schweren Flakbatterien von sechs auf acht erhöht. Die weitere Verstärkung der Flakwaffe stieß personell an ihre Grenzen. Deshalb behalf man sich, indem man sogenannte Flakhelfer einsetzte. Das waren Angehörige der Hitlerjugend, des BDM, des RAD oder Kriegsgefangene, die als sogenannte Hilfswillige eingesetzt wurden. Im November waren zum Beispiel 400.000 Flakhelfer eingesetzt, davon 80.000 Schüler. Durch dieses ungenügend ausgebildete Personal und eine technische Unterlegenheit bei der Flugzeugortung waren Ende 1943 ungefähr 6500 Schuss der leichten und 4000 Schuss der schweren Flak für einen Flugzeugabschuss notwendig.

Ab 1944 wurden verstärkt Flakkräfte von der Reichsluftverteidigung an die Erdfronten verlegt, sobald diese sich den deutschen Reichsgrenzen näherten. In der Flugzeugbekämpfung kämpfte die Flak immer noch mit den Störungen der Funkmessgeräte und der zunehmenden Munitionsknappheit. Auch die personelle Situation verschlechterte sich weiter. Bei Kriegsende befanden sich in den Flakbatterien nur noch zehn Prozent ausgebildete Soldaten, der Rest waren Flakhelfer-/innen.

Nach dem Krieg teilten die United States Army Air Forces (USAAF) mit, dass die deutsche Flak 5400 US-Flugzeuge abgeschossen hatte. An der Ostfront wurden etwa 17.000 gegnerische Flugzeuge durch Flak abgeschossen.

Jahr leichte und mittlere Batterien schwere Batterien Scheinwerferbatterien

1939 369 988 177

1940  

1941 863 1369 263

1942 1237 1568 363

1943 1586 2236 490

Luftnachrichtentruppe

Am 1. Dezember 1933 wurde, noch geheim, die damals Fliegerfunkertruppe genannte Luftnachrichtentruppe gegründet. Als Schöpfer der ab 1. März 1935 auch offiziell Luftnachrichtentruppe genannten Teilstreitkraft gilt Wolfgang Martini, der ab 1944 auch Generalnachrichtenführer der Luftwaffe war. Zu den Aufgaben der Luftnachrichtentruppe gehörte die Erstellung und Unterhaltung von Fernmeldeverbindungen (Funk und Telefon) zwischen allen militärischen Einheiten der Luftwaffe und als Verbindung zum Heer und Kriegsmarine. Weiterhin war sie verantwortlich für die gesamte Luftraumüberwachung (mittels Funkmessverfahren) über dem deutschen Luftraum und in von der Wehrmacht besetzten Ländern. Insbesondere in Deutschland und im besetzten Westeuropa betrieb sie Flugmelde- und Jägerleitdienststellen zur Abwehr der alliierten Bomberangriffe. Auch war sie verantwortlich für die Flugsicherung und Funknavigation der eigenen Flugzeuge. Ein weiteres Betätigungsfeld war die Funkaufklärung des Gegners mittels Funkhorch- und Funkmessaufklärung und daraus resultierende Stör- und Täuschungsmaßnahmen.

Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges waren in der Luftnachrichtentruppe ungefähr 70.000 Soldaten im Dienst. Dieser Wert erhöhte sich bis zum 20. Mai 1941 auf 243.000 und bis zum Sommer 1944 auf 500.000 Soldaten. Es wurden insbesondere innerhalb Deutschlands, zum Beispiel bei den Jägerleitdienststellen, auch Frauen zum Dienst verpflichtet.

Zu den Leistungen der Luftnachrichtentruppe zählte unter anderem die Funkaufklärung der polnischen Luftwaffe zu Beginn des Polenfeldzuges. Nach der Besetzung Norwegens wurde durch sie ein Funknetz für die Verbindungen innerhalb und nach außen aufgebaut. Im Funkmessverfahren wurde 1942 der deutsche Kanaldurchbruch unterstützt (durch Störung der britischen Radargeräte) und die alliierte Landung in Dieppe aufgeklärt. In den besetzten Gebieten der Sowjetunion wurde ein Drahtfernmeldenetz (Drehkreuz-Telegrafenachsen mit Trägerfrequenz und Wechselstromtelegrafie) aufgebaut und betrieben. Bei den Kesseln von Demjansk, Stalingrad oder Tunis und zu besetzten Inseln mussten Richtfunkverbindungen erstellt werden.

Die offizielle Waffenfarbe der Luftnachrichtentruppe war Braun.

Erdkampfverbände

Fallschirmjäger

Ein einzigartiges Merkmal der deutschen Luftwaffe war – im Gegensatz zu anderen unabhängigen Luftstreitkräften – der Besitz einer organischen Elitetruppe von Fallschirmjägern. Sie kam in den Jahren 1940/1941 zum Einsatz, insbesondere bei der Einnahme des belgischen Forts Eben-Emael (Mai 1940) und der Insel Kreta (Unternehmen Merkur, Mai 1941). Jedoch fielen bei dem Einsatz in Kreta mehr als 3.700 von 15.000 eingesetzten Fallschirmjägern. Angesichts dieser Verluste untersagte Hitler den Fallschirmjägereinheiten, zukünftig Großeinsätze dieser Art durchzuführen. Stattdessen nahmen die Fallschirmjäger an kleineren Spezialeinsätzen teil, wie beispielsweise der Befreiung des gestürzten und gefangen gehaltenen italienischen Diktators Benito Mussolini (Unternehmen Eiche) im September 1943. Darüber hinaus wurden die Fallschirmjägerverbände vor allem im Erdkampf als Eliteinfanterie eingesetzt. Vor allem wurde die Verteidigung des Klosters von Monte Cassino durch deutsche Fallschirmjäger bekannt.

Fallschirmpanzerkorps Hermann Göring

Das Fallschirm-Panzerkorps Hermann Göring wurde am 1. Oktober 1944 mit der Fallschirm-Panzerdivision 1 Hermann Göring und der Fallschirm-Panzergrenadierdivision 2 Hermann Göring gebildet. Vorläufer war die am 25. April 1933 in Berlin aufgestellte Polizeiabteilung z.b.V. Wecke. Diese wurde 1934 zur Landespolizeigruppe General Göring erweitert. Hermann Göring war zu diesem Zeitpunkt Reichskommissar für das preußische Innenministerium (und damit oberster Dienstherr der Polizei) und Reichskommissar für Luftfahrt. Da Hermann Göring die Landespolizeigruppe mit seinem Namen als seine eigene Haus- und Hoftruppe betrachtete, übernahm er sie zur Luftwaffe, als er zu deren Oberbefehlshaber ernannt wurde. Die nun Regiment General Göring genannte Einheit wurde im Verlauf des Krieges erst zur Brigade und dann zur Division vergrößert. Der Name Fallschirm- wurde erst ab Februar 1944 aus Propagandagründen eingeführt, da ein Sprungeinsatz nicht möglich war.

Luftwaffen-Felddivisionen

Aufgrund der militärisch schlechten Lage an der Ostfront und bedingt durch die hohen Personalverluste bereits ab dem Winterkrieg 1941/1942 sollte die Luftwaffe Soldaten an das Heer abgeben. Da sich der Oberbefehlshaber der Luftwaffe Hermann Göring dagegen sträubte, Soldaten abzugeben, wurden stattdessen ab November 1942 überzählige Luftwaffen-Soldaten in eigenen Luftwaffen-Felddivisionen überwiegend an der Erdfront im Osten eingesetzt. Diese infanteristisch unzureichend ausgebildeten Soldaten wurden durch Offiziere der Luftwaffe geführt, die für den Infanterieeinsatz teilweise schlecht geschult waren. Deshalb erlitten sie innerhalb kürzester Zeit hohe Verluste und wurden zum Teil wieder aufgelöst. Die restlichen Luftwaffen-Soldaten wurden zum 1. November 1943 in das Heer überführt und gehörten damit formal nicht mehr zur Luftwaffe. Von den eingesetzten 250.000 Luftwaffen-Soldaten fielen innerhalb eines Jahres ungefähr 90.000 als Gefallene, Verwundete oder Vermisste aus.

Verluste

Die Luftwaffe verlor vom 1. September 1939 bis zum 31. Januar 1945 insgesamt 138.596 (davon 9.409 Offiziere) Soldaten als Gefallene, 216.579 (9.367) Soldaten als Verwundete und 156.132 (7.816) Soldaten als Vermisste.

Flugzeugverluste 1939 1940 1941 1942 1943

Totalverluste 625 4543 4280 5026

nicht mehr instandsetzungsfähig 501 2273 2991 2288

Gesamtverluste 1126 6816 7271 7314 17 495

Zu den Totalverlusten zählten Abschüsse durch den Feind, Abstürze ohne Feindeinwirkung an der Front oder während der Ausbildung. Zum Beispiel waren 1942 ungefähr 40 Prozent der Flugzeugtotalverluste ohne Feindeinwirkung.

„Der Adler“

Die Luftwaffe verfügte über eine eigene Propaganda-Illustrierte mit dem Titel Der Adler.

Nachkriegszeit

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges war die deutsche Luftfahrt sehr eingeschränkt, die militärische Luftfahrt ganz verboten. Erst 1956 wurden in beiden deutschen Staaten wieder Luftstreitkräfte aufgestellt:

Nachdem die Bundesrepublik Deutschland 1955 teilsouverän und Mitglied der NATO geworden war, erfolgte 1955 die von einem heftigen öffentlichen Diskurs begleitete Aufstellung der Bundeswehr. Als Teilstreitkraft entstand 1956 die Luftwaffe.

Die Deutsche Demokratische Republik gründete 1956 offiziell die Nationale Volksarmee und als deren Teilstreitkraft die Luftstreitkräfte/Luftverteidigung (LSK/LV) der NVA.

Am 18. November 1962 wurde im bayerischen Fürstenfeldbruck das Ehrenmal der Luftwaffe feierlich eröffnet.

(Aus wikipedia).

 

Die Junkers Ju 88 war ein zweimotoriges Flugzeug mit Kolbenmotoren der Junkers Flugzeug- und Motorenwerke (JFM), das von 1939 bis 1945 produziert wurde.

Die Ju 88 war eines der Standard-Kampfflugzeuge der Luftwaffe des Deutschen Reiches. Die ursprünglich als schneller Horizontal- und Sturzkampfbomber konzipierte Maschine wurde mit diversen Modifikationen auch als Fernbomber, Torpedobomber, Minenleger, See- oder Fernaufklärer, zur Wetterbeobachtung, als Zerstörer, Nachtjäger, Panzerjäger oder als Tiefangriffsflugzeug eingesetzt. Mit 14.882 gebauten zweimotorigen Maschinen war die Ju-88-Produktion eines der größten Rüstungsprogramme des Deutschen Reiches im Zweiten Weltkrieg.

Die Luftkriegstheorie der 1930er-Jahre

Douhet

Unter dem Eindruck der verlustreichen Stellungskämpfe des Ersten Weltkrieges veröffentlichte der italienische General a. D. Giulio Douhet in den 1920er-Jahren sein Werk „Il dominio dell’aria“. Sein Leitgedanke war die Defensive zu Land und zur See, aber die Offensive in der Luft. Die Luftarmada sollte durch großangelegte Bombenangriffe auf das Heimatland des Gegners zukünftige Kriege entscheiden. Douhet: „Die Luftherrschaft erobern heißt soviel wie siegen! In der Luft geschlagen zu werden bedeutet, hoffnungslos besiegt zu sein!“

Rougeron

Der französische Luftkriegstheoretiker Camille Rougeron publizierte 1937 sein Werk „L’Aviation de Bombardement“. Im Gegensatz zu Douhet, der den schweren Bomber befürwortete, sah Rougeron im Schnellbomber die Hauptangriffswaffe. Dieser sollte, ohne Abwehrbewaffnung, allein geschützt durch seine überlegene Geschwindigkeit, Ziele im Feindgebiet angreifen.

Der Sturzkampfgedanke

Wegen der mangelnden Treffgenauigkeit der Anfang der 1930er-Jahre vorhandenen Bombenzielgeräte war der Gedanke naheliegend, Bomben im Sturzflug punktgenau auf ein Ziel werfen zu können. Eine hohe Trefferquote ermöglicht den effektiven Einsatz leichterer Bomber und reduziert den Munitionsverbrauch.

Obwohl an der Entwicklung besserer Zielgeräte für den Horizontalbombenwurf gearbeitet wurde, kam man zur Ansicht, dass der Bombenangriff im Sturzflug nicht nur für die taktische Nahunterstützung sinnvoll sei, sondern auch gegen ausgewählte militärische und industrielle Ziele wie Hafenanlagen, Fabriken oder Schiffe. Ernst Udet, Chef des Technischen Amtes im Reichsluftfahrtministerium (RLM), und Hans Jeschonnek, später Chef des Generalstabes der Luftwaffe, sahen im Sturzkampfbomber die am besten geeignete Angriffswaffe. Das führte in der für die Planung der zukünftigen Luftwaffe maßgeblichen Zeit zu der Forderung, jeder Bomber sollte sturzflugfähig sein.

Die Bomberentwicklung in Deutschland

1935 skizzierte der deutsche Generalmajor Walther Wever in Gatow seine Vorstellungen von zukünftigen Kriegen: Der schwere Bomber sei die entscheidende Waffe. Unter seinem Einfluss gingen bereits 1934 die Spezifikationen für ein viermotoriges Bombenflugzeug mit großer Reichweite, den sogenannten „Uralbomber“, vom Technischen Amt des Reichsluftfahrtministeriums an die Dornier- und Junkers-Werke. Etwa zur gleichen Zeit begann in den USA bei Boeing die Entwicklung des „Model 299“, das später unter dem Namen B-17 („Flying Fortress“) bekannt werden sollte. In Deutschland führte das zum Bau der Dornier Do 19 und Junkers Ju 89, beides Prototypen viermotoriger strategischer Bomber. Da noch keine leistungsstarken Motoren zur Verfügung standen, waren die Flugleistungen dieser beiden Maschinen unzureichend. Neben dem Fernbomberprojekt befürwortete Wever den Bau von Schnellbombern.

Nach Wevers Unfalltod am 3. Juni 1936 änderten sich im Deutschen Reich die Prioritäten: Wegen mangelnder Kapazität der Industrie forderte Hermann Göring am 19. April 1937 die Einstellung des „Uralbombers“ zugunsten eines „schnellen mittleren Kampfflugzeugs“, das in großen Stückzahlen produziert werden konnte: der Junkers Ju 88. Parallel dazu verfolgte das Luftkommandoamt, allerdings mit niedriger Priorität, das moderne „Bomber-A-Projekt“, das zum viermotorigen schweren Kampfflugzeug Heinkel He 177 führen sollte.

Die Schnellbomberausschreibung

Im November 1935 gab das Reichsluftfahrtministerium die Anforderungen für das zukünftige schnelle mittlere Kampfflugzeug an die Firmen Dornier, Henschel, Messerschmitt, Heinkel und Junkers heraus: ein zweimotoriger Horizontalbomber mit drei Mann Besatzung und leichter Abwehrbewaffnung, der 500 kg Bomben mit 500 km/h 2000 km weit transportieren sollte. Als Dauergeschwindigkeit forderte das RLM 450 km/h; die Maschine sollte mit Bombenlast in 25 Minuten auf 7000 Meter steigen können. Bei diesem Konzept stand die Geschwindigkeit an erster Stelle. Angriffen durch Jagdflugzeuge sollte sich der Schnellbomber durch seine Schnelligkeit entziehen. Das bedeutete, dass zugunsten der Flugleistung auf Panzerung, selbstabdichtende Treibstofftanks und starke Abwehrbewaffnung verzichtet werden sollte: nur ein MG 15 mit 7,92 mm zur Verteidigung nach hinten oben wurde gefordert.

Entwicklung der Ju 88

Der Schnellbomber

Als das RLM das Lastenheft für den neuen Bomber bekanntgab, konnte Junkers bereits auf Vorentwürfe zum Projekt EF 51 von August Quick zurückgreifen. In Konkurrenz leitete Messerschmitt aus der Bf 110 die dreisitzige Bf 162 ab. Unter der Leitung von Ernst Zindel entwickelten Alfred Gassner und Heinrich Evers, die vorher bei der Fairchild Aircraft Manufacturing Company in den USA beschäftigt waren, einen zweimotorigen Tiefdecker mit einziehbarem Fahrgestell und einteiligem Leitwerk: die Junkers Ju 88. Alternativ wurde mit der Ju 85 eine Version mit zweiteiligem Endscheibenleitwerk entwickelt, aber wegen des höheren Luftwiderstandes dieses Konzeptes verworfen. Im ersten Entwurf sah Zindel ein Abfluggewicht von 8000 kg vor, mit einer Tragflächengröße von 52 m² und einer relativ hohen Flächenbelastung von 160 kg/m². Das Technische Amt hielt die Unterbringung von Bomben kleinen Kalibers im Rumpf für ausreichend, um den Rumpfquerschnitt der Maschine gering zu halten und gute Flugleistungen zu erzielen. Im Detail wurde eine interne Bombenlast von zehn SC-50-Bomben gefordert und ein weiterer Kraftstofftank, oder stattdessen weitere acht SC 50 beim Kurzstreckeneinsatz.

Der Erstflug des Versuchsmuster Ju 88 V1 fand am 21. Dezember 1936 statt. Da die werkseigenen Motoren vom Typ Jumo 211 noch nicht zur Verfügung standen, war die Maschine mit Vergasermotoren vom Typ DB 600 Aa mit je 1000 PS Startleistung ausgestattet. Bei einem Gewicht von 7000 kg erreichte das Flugzeug mit seinem aerodynamisch günstigen Bug 450 km/h. Der zweite Prototyp Ju 88 V2 hatte nur wenige Änderungen und flog maximal 465 km/h.

Am 13. September 1937 flog das dritte Versuchsmuster V3. Sie erhielt die geplanten Motoren vom Typ Jumo 211 A mit 1000 PS Startleistung. Bei einem Gewicht von 7000 kg übertraf sie die geforderten Werte: unbewaffnet konnte sie eine Geschwindigkeit von 520 km/h für 30 Minuten halten – der moderne britische Jäger Hawker Hurricane erreichte nur 508 km/h. Voll ausgerüstet mit einer Flugmasse von 8482 kg war sie noch 450 km/h schnell. Das Ziel, die Konstruktion eines schnellen Kampfflugzeuges, das Angriffen feindlicher Jagdflugzeuge allein durch seine Geschwindigkeit entgehen konnte, schien erreicht. Die Ju 88 V3 sollte den Geschwindigkeitsrekord über 1000 km mit 2000 kg Nutzlast erringen. Am 24. Februar 1938, bei einem Vorbereitungsflug von Dessau zur Zugspitze, fiel einer der Motoren aus. Bei der anschließenden Notlandung in Fürth verunglückte die Maschine, Pilot und Bordingenieur kamen ums Leben.

Konzeptionsänderung

Noch immer gab es keine Entscheidung über einen Serienbau, doch im August 1937 forderte der Generalstab von der Maschine die Fähigkeit, Schrägangriffe gegen militärische Punktziele mit einem Gleitwinkel von 30° zu fliegen. Am 23. Dezember 1937 wurde Junkers vom RLM beauftragt, die Ju 88 vom Schnellbomber zum schweren Sturzkampfbomber mit über 60° Sturzwinkel umzukonstruieren und die Serienproduktion vorzubereiten. Am 2. Februar 1938 wurde die Ju 88 V4 erprobt. Sie war sturzflugfähig, hatte einen verstärkten Rumpf, Sturzflugbremsen und eine größere, für vier Mann ausgelegte Kabine. Das gestiegene Gewicht und der höhere Luftwiderstand reduzierten die maximale Geschwindigkeit auf 450 km/h.

Die Ju 88 V5 kam am 13. April 1938 zum Erstflug. Ihre Motoren vom Typ Jumo 211 B mit automatischem Verstellpropeller und Benzindirekteinspritzung hatten eine Startleistung von jeweils 1220 PS. Mit einer kleinen, strömungsgünstigen Kabine konnte sie einen Geschwindigkeitsweltrekord erfliegen: Am 19. März 1939 erzielte sie bei einem Flug über 1000 km eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 517,004 km/h, am 30. Juni 1939 mit einer Nutzlast von 2000 kg über 1000 km erreichten Ernst Seibert und Kurt Heintz eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 500,786 km/h.

Die Ju 88 V6 war mit Sturzflugbremsen und Abfangautomatik für den Sturzflug optimiert und für eine Belastung von zehn G beim Abfangen ausgelegt. Sie hatte unter beiden Innenflügeln je zwei ETC-Bombenschlösser (ETC = elektrischer Träger für cylindrische Außenlasten), eine Kanzel für eine vierköpfige Besatzung, eine Abwehrbewaffnung, bestehend aus drei MG 15 des Kalibers 7,92 mm und eine nach rechts versetzte Bodenwanne. Das Abfluggewicht ohne Bomben war auf 10250 kg gestiegen, die Aerodynamik war schlechter als bei der V3. Daher war sie trotz gestiegener Triebwerksleistung etwa 40 km/h langsamer als der ursprüngliche Schnellbomber.

Konstruktion

Die Konstruktion der Ju 88 war typisch für die deutschen Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkrieges. Die Besatzung war in der „Arbeitsraum“, später auch „Kampfkopf“ genannten, großzügig verglasten Kabine im vorderen Teil des Rumpfes zusammengefasst. Von dort aus konnten alle Aggregate und Verteidigungswaffen der Maschine bedient werden. Es war nicht vorgesehen – und auch nicht möglich – den Arbeitsraum zu verlassen und den hinteren Teil des Rumpfes zu betreten. In den „Lastenräumen“ des schmalen Rumpfes konnten nur kleine Bombenkaliber transportiert werden. Von Anfang an war geplant, schwere Lasten an Bombenschlössern unter den Tragflächen mitzuführen.

Die ältere Heinkel He 111 weicht von diesem Konzept ab: hier war nur ein Teil der Besatzung in der verglasten Kanzel untergebracht, die Bordschützen hatten ihre Stationen oben und an den Seiten des voluminösen Rumpfes, in dem auch schwere Bomben mitgeführt wurden. Die kleinere Dornier Do 17 ist der Ju 88 ähnlich. Die Nachfolgemodelle Do 217 und Ju 188 behielten das Konzept von „Kampfkopf“ und schmalem Rumpf bei, ebenso die Entwürfe für den nicht verwirklichten „Bomber B“ und in gewisser Weise auch die Heinkel He 177.

Die Bombenflugzeuge der USA und Großbritanniens hatten – der He 111 ähnlich – Rumpfkonstruktionen von großem Durchmesser, die von den Besatzungen betreten werden konnten. Es war nicht vorgesehen, wie bei den deutschen Kampfflugzeugen, Außenlasten wie Bomben oder Abwurftanks unter den Flächen anzubringen. Die Typen B-17, B-24, B-25 und B-26 sowie Lancaster und Halifax transportierten große Mengen an Munition und Treibstoff intern. Ihre Rümpfe hatten Abwehrstände – teilweise in Form motorgetriebener Drehtürme – auf der Oberseite, an den Seiten, oft auch an der Unterseite, und immer eine Heckbewaffnung.

Durch diese Konstruktionsmerkmale war die Ju 88 leichter, kleiner, schneller, wendiger und von einer kleineren Besatzung zu fliegen als vergleichbare Maschinen der Alliierten. Die Ju 88 konnte einen größeren Anteil ihrer Flugmasse als Nutzlast transportieren, und sie war für verschiedene Einsatzprofile verwendbar.

Der Nachteil dieses Konzeptes lag in der schwachen Abwehrbewaffnung. Zwar wurde die Anzahl der Maschinengewehre schon Ende 1940 von anfangs drei auf vier bis sieben erhöht, aber es gab keine überlappenden Feuerbereiche, in denen die Wirkung mehrerer Maschinengewehre zusammengefasst werden konnte. Der Einbau eines Waffenstandes im Heck war nicht möglich. Daher konnte immer nur ein einziges 7,92-mm-MG auf eine angreifende Jagdmaschine gerichtet werden, so dass die Ju 88 bei Angriffen durch Jagdflugzeuge sehr verwundbar war. Dieser Nachteil vergrößerte sich im Laufe des Krieges erheblich, da die gegnerischen Jagdflugzeuge immer schneller und besser bewaffnet wurden.

Den Anforderungen des RLM entsprechend war die Junkers Ju 88 A bis 90° sturzflugfähig. Der kleineren Junkers Ju 87 ähnlich, verfügte sie über Sturzflugbremsen unter den Tragflächen. Um den Piloten zu entlasten, war eine komplexe Abfangautomatik eingebaut. Im Marschflug betätigte der Pilot den Sturzflughebel, um den Sturzflug einzuleiten: dadurch wurden automatisch die Sturzflugbremsen ausgefahren, die Luftschrauben zum Bremsen auf größte Drehzahl gestellt, die Höhenrudertrimmklappen zum Abfangen vorgespannt, eine Sicherheitssteuerung gegen zu hartes Abfangen eingeschaltet, die Kühlerspreizklappen geschlossen, der Abwurf der Rumpfbomben gesperrt und die Lader der Triebwerke auf niedrige Flughöhe umgeschaltet. Durch das Auslösen der Bomben unter den Tragflächen wurden die Trimmklappen auf Abfangen und die Luftschrauben auf normale Drehzahl gestellt. Das Flugzeug fing nun automatisch mit etwa der dreifachen Erdbeschleunigung ab. Im Horizontalflug stellte der Pilot den Sturzflughebel wieder zurück: so wurde die Maschine wieder automatisch auf den Marschflug eingestellt. Etwas später wurde das Verfahren modifiziert. Der Abwurf erfolgte nun aus einem flacheren Sturzflug von 50° im Moment des Abfangens. Dadurch war es möglich, auch die Bomben in den Vertikalmagazinen im Rumpf einzusetzen.

Die Zerstörer und Nachtjäger Ju 88 C, R und G, die Aufklärer Ju 88 D und T sowie die Schnellbomber Ju 88 S waren nicht sturzflugfähig.

Serienproduktion

Die Ju 88 V6 war die Mustermaschine für die Vorserienversion Ju 88 A-0, die im September 1938 in Produktion ging, nachdem der Auftrag für die Großserienproduktion an die JFM erteilt worden war. Die Ju 88 sollte als „sturzflugfähiger Gleitbomber“ zum Standardkampfflugzeug der Luftwaffe werden und die Ju 86, Do 17 und He 111 ablösen. Die eigentliche Serie lief erst Mitte 1939 mit der Ju 88 A-1 an. Der Lieferplan sah vor, dass JFM und angeschlossene Lizenzwerke 8.300 Maschinen bis März 1943 herstellen sollten. JFM-Generaldirektor Heinrich Koppenberg hielt 6.800 Maschinen für realistisch – eine Zahl, die wegen Aluminiumknappheit und Facharbeitermangel am 11. April 1939 auf 4.199 Maschinen reduziert werden musste. Die Fertigung verlief anfangs schleppend: im Dezember 1939 wurden nur 27 Ju 88 A-1 fertiggestellt.

Alle JFM-Werke waren in die Produktion der Ju 88 eingebunden: Anlauf und Serienbau im Stammwerk Dessau, Endmontage und Einflug: Bernburg (Strenzfeld), Zellenbau (Rumpf): Aschersleben, Tragflächen: Halberstadt, Leitwerk und Triebwerkverkleidungen: Leopoldshall. Schnell wurden andere Hersteller beauftragt, die Ju 88 in Lizenz herzustellen. Diese sogenannten Nachbauwerke waren Arado in Brandenburg/Havel (ArB), die Henschel Flugzeug-Werke in Berlin-Johannisthal (HFW) und die Dornier-Werke München (DWM), die Norddeutsche Dornier in Wismar (NDW), die Heinkel-Werke Oranienburg (HWO), die Allgemeine Transportanlagen-Gesellschaft in Leipzig (ATG) sowie die Siebel Flugzeugwerke in Halle (Saale) (SFH). Fahrwerk- und Zellenteile wurden auch im Volkswagenwerk bei Fallersleben und bei Opel in Rüsselsheim gefertigt.

Die Triebwerke Jumo 211 wurden in den Junkers-Motorenwerken Dessau, Magdeburg, Köthen, Schönebeck (Elbe) und Breslau produziert. Ferner stellten die zum Auto-Union-Konzern gehörenden Mitteldeutschen Motorenwerke in Taucha und eine Tochterfirma der Stoewer-Werke in Stettin – die 1937 gegründete Pommersche Motorenbau GmbH in Arnimswalde (heute Załom) – die Motoren in Lizenz her.

Insgesamt wurden etwa 9300 Bomber Ju 88 A (einschließlich einiger S-3) und 1900 Aufklärer Ju 88 A, D (einschließlich einiger T-3) gebaut. Die Produktion der Zerstörer und Nachtjagdflugzeuge Ju 88 C, R und G belief sich auf etwa 3700.

1939 wurden nur etwa 100 Ju 88 A-1 hergestellt, 1940 bereits etwa 2400 Ju 88 A-1, A-5 und D, 1941 waren es etwa 2780 Ju 88 A-5, A-4 und D. 1942 wurden 2270 Kampfflugzeuge Ju 88 A abgeliefert, 1943 etwa 2160. Wegen der Verluste durch Feindeinwirkung, aber auch durch den hohen Verschleiß, standen für alle Fronten nie mehr als insgesamt 1000 Bomber, etwa die Hälfte davon Ju 88, zur Verfügung. Am 18. Juni 1944 erging der Befehl, die Produktion von Kampfflugzeugen einzustellen. Der Befehl Hitlers vom September 1944 zur „sofortigen Stilllegung der Kampfverbände“ beendete die Existenz der Bomberverbände.

Die Produktion von Zerstörern blieb anfangs auf einem niedrigen Stand: 1940 wurden 62 Ju 88 C abgeliefert, meist Ju 88 C-2, 1941 etwa 66, meist Ju 88 C-4. Mit der Fortdauer des Krieges, als die Luftwaffe in die Defensive gedrängt wurde, wurde die Produktion von Nachtjägern erhöht. Die letzten nennenswerten Stückzahlen liefen im Januar 1945 vom Band: 188 Ju 88, fast ausschließlich Nachtjäger in der Ausführung G-6; durch die Zerstörungen der Hydrierwerke zur Erzeugung von synthetischem Benzin kamen die Maschinen wegen Treibstoffmangels jedoch kaum noch zum Einsatz.

Die Luftkriegstheorie der 1930er-Jahre

Douhet

Unter dem Eindruck der verlustreichen Stellungskämpfe des Ersten Weltkrieges veröffentlichte der italienische General a. D. Giulio Douhet in den 1920er-Jahren sein Werk „Il dominio dell’aria“. Sein Leitgedanke war die Defensive zu Land und zur See, aber die Offensive in der Luft. Die Luftarmada sollte durch großangelegte Bombenangriffe auf das Heimatland des Gegners zukünftige Kriege entscheiden. Douhet: „Die Luftherrschaft erobern heißt soviel wie siegen! In der Luft geschlagen zu werden bedeutet, hoffnungslos besiegt zu sein!“

Rougeron

Der französische Luftkriegstheoretiker Camille Rougeron publizierte 1937 sein Werk „L’Aviation de Bombardement“. Im Gegensatz zu Douhet, der den schweren Bomber befürwortete, sah Rougeron im Schnellbomber die Hauptangriffswaffe. Dieser sollte, ohne Abwehrbewaffnung, allein geschützt durch seine überlegene Geschwindigkeit, Ziele im Feindgebiet angreifen.

Der Sturzkampfgedanke

Wegen der mangelnden Treffgenauigkeit der Anfang der 1930er-Jahre vorhandenen Bombenzielgeräte war der Gedanke naheliegend, Bomben im Sturzflug punktgenau auf ein Ziel werfen zu können. Eine hohe Trefferquote ermöglicht den effektiven Einsatz leichterer Bomber und reduziert den Munitionsverbrauch.

Obwohl an der Entwicklung besserer Zielgeräte für den Horizontalbombenwurf gearbeitet wurde, kam man zur Ansicht, dass der Bombenangriff im Sturzflug nicht nur für die taktische Nahunterstützung sinnvoll sei, sondern auch gegen ausgewählte militärische und industrielle Ziele wie Hafenanlagen, Fabriken oder Schiffe. Ernst Udet, Chef des Technischen Amtes im Reichsluftfahrtministerium (RLM), und Hans Jeschonnek, später Chef des Generalstabes der Luftwaffe, sahen im Sturzkampfbomber die am besten geeignete Angriffswaffe. Das führte in der für die Planung der zukünftigen Luftwaffe maßgeblichen Zeit zu der Forderung, jeder Bomber sollte sturzflugfähig sein.

Die Bomberentwicklung in Deutschland

1935 skizzierte der deutsche Generalmajor Walther Wever in Gatow seine Vorstellungen von zukünftigen Kriegen: Der schwere Bomber sei die entscheidende Waffe. Unter seinem Einfluss gingen bereits 1934 die Spezifikationen für ein viermotoriges Bombenflugzeug mit großer Reichweite, den sogenannten „Uralbomber“, vom Technischen Amt des Reichsluftfahrtministeriums an die Dornier- und Junkers-Werke. Etwa zur gleichen Zeit begann in den USA bei Boeing die Entwicklung des „Model 299“, das später unter dem Namen B-17 („Flying Fortress“) bekannt werden sollte. In Deutschland führte das zum Bau der Dornier Do 19 und Junkers Ju 89, beides Prototypen viermotoriger strategischer Bomber. Da noch keine leistungsstarken Motoren zur Verfügung standen, waren die Flugleistungen dieser beiden Maschinen unzureichend. Neben dem Fernbomberprojekt befürwortete Wever den Bau von Schnellbombern.

Nach Wevers Unfalltod am 3. Juni 1936 änderten sich im Deutschen Reich die Prioritäten: Wegen mangelnder Kapazität der Industrie forderte Hermann Göring am 19. April 1937 die Einstellung des „Uralbombers“ zugunsten eines „schnellen mittleren Kampfflugzeugs“, das in großen Stückzahlen produziert werden konnte: der Junkers Ju 88. Parallel dazu verfolgte das Luftkommandoamt, allerdings mit niedriger Priorität, das moderne „Bomber-A-Projekt“, das zum viermotorigen schweren Kampfflugzeug Heinkel He 177 führen sollte.

 (Aus wikipedia).

 

UB (ex HMS SEAL - Großbritannien)

Kiellegung : 09.12.1936

Stapellauf : 27.09.1938

Indienststellung : 28.01.1939 / als UB: 30.11.1940

Bauwerft : Marinewerft in Chatham

Das britische U-Boot HMS SEAL wurde am 05.05.1940 nach deutschen Fliegerangriffen vor der schwedischen Insel Vinga im Skagerak von seiner Besatzung aufgegeben und Die „Seal“ wurde durch ein deutsches Marinefahrzeug am 11.05.1940 über Frederikshavn in die Germania-Werft in Kiel geschleppt. Dort wurde es wieder instandgesetzt und am 30.11.1940 als "UB" für Schul- und Versuchszwecke von der Kriegsmarine in Dienst gestellt. Bereits am 31.07.1941 wurde es jedoch wieder außer Dienst gestellt und ausgeschlachtet, am 03.05.1945 erfolgt die Selbst-versenkung in der Kieler Förde.

 

Die Arado Flugzeugwerke GmbH war ein deutscher Flugzeughersteller aus Warnemünde. Die Flugzeugwerft entstand 1921 auf dem Gelände und in den Hallen der früheren Außenstelle der Flugzeugbau Friedrichshafen. Ab 1924 wurden Motorflugzeuge für die unterschiedlichen Anwendungsfälle von Schulflugzeugen bis zu (späteren) Bombern produziert. Zwischen 1936 und 1942 existierten zahlreiche Zweigwerke in Deutschland. Die Flugzeugherstellung endete im Mai 1945, die Firma wurde 1961 liquidiert.

Geschichte

Die Arado Flugzeugwerke GmbH firmierten ursprünglich in Warnemünde als Zweigwerk der Firma Flugzeugbau Friedrichshafen, die im Ersten Weltkrieg militärische Wasserflugzeuge herstellte. Sie musste ihre Tätigkeiten mit Ende des Ersten Weltkriegs aufgrund der Bedingungen der Versailler Verträge einstellen.

1921 kaufte Heinrich Lübbe die Fabrikgebäude in Warnemünde auf und begann 1924 mit der erneuten Herstellung von Flugzeugen, die allerdings nur für den Export bestimmt waren. Dafür gründete er im damaligen Jugoslawien eine Zweigstelle namens Ikarus. Lübbe stellte Walter Rethel als Chefentwickler ein, der zuvor schon bei Kondor und, wie Lübbe, bei Fokker tätig gewesen war.

1925 wurde die Firma in die Arado Handelsgesellschaft mit dem Geschäftssitz im Hamburger Hof, Jungfernstieg 30, in Hamburg eingegliedert, die von dem Industriellen Hugo Stinnes junior für den – damals wegen des Versailler Vertrags illegalen – Handel mit Militärtechnik gegründet worden war. Nach der M. durch die N. emigrierte Stinnes 1933 und Lübbe übernahm die Leitung der Firma. Das Werk in Warnemünde begann, Flugzeuge für die neu aufgestellte Luftwaffe zu bauen. Schon vorher (Anfang 1932) war Rethel durch das Reichsverkehrsministerium von Walter Blume als Betriebsleiter ersetzt worden, der zuvor noch bei Albatros gearbeitet hatte.

Ab 1926 entstanden mit der S I und S III, sowie deren Nachfolger SC I und SC II die ersten leichten Schulflugzeuge (nur dies war im Vertrag von Versailles erlaubt), die fast alle an die Deutsche Verkehrsfliegerschule geliefert wurden. Ab 1927 wurde jedes Jahr mindestens ein neues Flugzeugmodell − sowohl zivile Post- und Verkehrsflugzeuge als auch Schulungsflugzeuge für das Militär wie z. B. die Arado W II − auf den Markt gebracht, dennoch wurden in dieser Zeit pro Jahr nur etwa zehn bis zwölf Flugzeuge verkauft. 1929 begann die Konstruktion des zweisitzigen Hochdeckers L I durch den Konstrukteur Hermann Hofmann, der im August 1929 mit dieser Maschine beim Europarundflug 1929 tödlich verunglückte. Walther Rethel entwarf noch im gleichen Jahr auf Basis der L I die L II, die als Prototyp des modernen Sportflugzeugs galt. Diese blieb ebenfalls ein Einzelstück. 1930 wurden vier Maschinen der vergrößerten L IIa für einen weiteren Europaflug – wohl den Europarundflug 1930 – gebaut, von denen zwei das Ziel auf Platz 18 und 22 erreichten.

Im September 1934 begannen die Bauarbeiten für ein Zweigwerk in Brandenburg an der Havel. Der Aufbau des Werkes am Flugplatz Brandenburg-Briest dauerte bis 1939/1940; bereits 1937 wurde begonnen, den Werksteil Neuendorf zu errichten. Am 11. April 1935 verließ die erste in Brandenburg-Briest gebaute Maschine, ein Schulflugzeug des Typs Arado Ar 66, die Werkshallen.

Die Geschäftsführung setzte sich zunehmend gegen die rüstungspolitischen Ziele der N. zur Wehr. Das Reichsluftfahrtministerium (RLM) bestand jedoch darauf, dass Lübbe Parteimitglied werden müsse. Als Lübbe ablehnte, musste er sein Unternehmen im Frühjahr 1936 an das Reich verkaufen und wurde aus seiner eigenen Firma entlassen, wonach Arado in Arado Flugzeugwerke GmbH umfirmiert wurde. Die Unternehmensanteile des Reiches verwaltete die als Tarngesellschaft vom Reichsluftfahrtministerium gegründete Luftfahrtkontor GmbH. Die Leitung der Arado Flugzeugwerke oblag danach Erich Serno und Felix Wagenführ. In dieser Zeit erlangte Arado Bedeutung als Lieferant für die Luftwaffe, wobei die Ar 66 zum Standardtrainingsflugzeug – noch bis weit in den Z. W. hinein – wurde. Arado produzierte darüber hinaus mit der Ar 65 und der Ar 68 zwei der ersten Jagdflugzeug-Typen für die Luftwaffe.

Von 1936 bis 1943 entstanden weitere Arado-Zweigwerke in Rathenow, Anklam, Potsdam-Babelsberg, Alt-Lönnewitz, Landeshut, Sagan und Wittenberg. In Wittenberg erfolgt neben der Produktion von Arado-Flugzeugen (Ar 95, Ar 96 und Ar 234) auch die Produktion von Rümpfen und Tragflächen für Heinkel (He 111 und He 177), Focke-Wulf (Fw 190) und Junkers-Flugzeuge (Ju 88), z. T. durch Kriegsgefangene; das Lager befand sich westlich angrenzend (nach dem Z. W. bis heute eine Kleingartenanlage). Nach dem Z. W. wurde das Werksgelände als sowjetische Kaserne genutzt. Heute ist im ehemaligen Verwaltungsgebäude das Finanzamt Wittenberg; mehrere ehemalige Werkstattgebäude wurden zu Wohnhäusern umgebaut.

Das Herz des Unternehmens, die Konstruktionsabteilung, wechselte 1935 von Warnemünde nach Brandenburg. Hier entstanden bis 1943 unter der Führung von Walter Blume, dem Chefkonstrukteur der Arado-Flugzeugwerke, etwa 80 neue Flugzeugprojekte.

Mit Beginn des Z. W. war Arado zu einem bedeutenden Lieferanten für die Luftwaffe aufgestiegen. Die Ar 96 wurde das meistgenutzte Trainingsflugzeug und die Ar 196, ein Aufklärer, wurde zur Standardausstattung der großen Schiffe der deutschen Kriegsmarine.

Im Werk Brandenburg wurden mehr als 20 Flugzeugtypen als Muster oder in Serie gebaut. Trotz umfangreicher Lizenzfertigungen entstanden hier 1939 beispielsweise das Weltrekordflugzeug Ar 79 und der erste Kampfzonentransporter der Welt, die Ar 232. Ein weiteres bekanntes Flugzeug ist die Ar 234, der weltweit erste strahlgetriebene Aufklärer und Bomber. Allerdings kam die Entwicklung dieses zukunftsweisenden Flugzeugtyps zu spät, um noch eine entscheidende Rolle im Krieg zu spielen. Dennoch setzte sie Zeichen für die Entwicklung der Nachkriegsflugzeuge.

Die Zahl der Arbeiter bei Arado in Brandenburg/Neuendorf stieg von 900 Mitarbeitern im Jahr 1935 auf 7.900 1940 und erreichte 1944 mit annähernd 10.000 den Höchststand. Bereits 1936 war Arado zum größten Betrieb in Brandenburg aufgestiegen. Infolge des Krieges und der Besetzung europäischer Länder kamen zunehmend ausländische Arbeitskräfte zu Arado nach Brandenburg.

Ein amerikanischer Bombenangriff auf das Arado-Werk in Heidefeld bei Rathenow am 18. April 1944 beendete dort die Produktion des Heinkel He 177. Nach diesem Angriff konnte auf Grund der Zerstörungen am Kesselhaus und an zwei der drei großen Montagehallen nur noch die leichtere Focke-Wulf Fw 190 hergestellt werden. Die Produktion wurde zum Teil von Rathenower Betrieben wie der optischen Fabrik O. W. Wagener & Co. übernommen. Auch die Ofenfabrik Fritz Brucks sprang für Arado ein, bis die Fertigung nach 6 Wochen wieder voll aufgenommen werden konnte.

Weitere Luftangriffe am 6. August 1944 und 30. März 1945 unterbrachen den Flugzeugbau zeitweilig. Bis zur Einstellung der Montage im April 1945 verließen mehr als 4.000 Maschinen die Brandenburger Werkhallen.

Mit der Besetzung des Werkes in Brandenburg durch die Rote Armee Anfang Mai 1945 endete der Flugzeugbau. Die Werksanlagen wurden dem Potsdamer Abkommen entsprechend zum größten Teil beseitigt, Maschinen und Geräte kamen als Reparationen in die UdSSR. Die Anlagen in Rathenow wurden nach dem Krieg Volkseigentum. 1954 wurde von einem Explosionsunglück auf dem ehemaligen Arado-Gelände berichtet, bei dem sechs sowjetische Soldaten ums Leben kamen und zahlreiche andere verletzt wurden, nachdem Artilleriemunition in einem Betonbunker explodiert war. Weitere Gebäude auf dem Areal wurden beschädigt.

1945 wurde die Firma aufgelöst und zerschlagen, jedoch wurde die Ar 96 noch bis 1949 in der Tschechoslowakei von Avia und Letov hergestellt.

1961 wurde die Arado-Flugzeugwerke GmbH endgültig liquidiert.

Arado Flugzeugtypen

Arado Ar 64, Jäger (Doppeldecker)

Arado Ar 65, Jäger/Trainingsflugzeug (Doppeldecker – weiterentwickelte Ar 64)

Arado Ar 66, Trainingsflugzeug und Nacht-Jäger, Störkampf- und Nachtschlachtflugzeug

Arado Ar 67, Jäger (Doppeldecker, Prototyp)

Arado Ar 68, Jäger (Doppeldecker)

Arado Ar 69, Trainingsflugzeug (Doppeldecker, Prototyp), 1933

Arado Ar 76, Jäger (Doppeldecker) und Trainingsflugzeug

Arado Ar 77, Zubringerverkehrsflugzeug und Trainingsflugzeug

Arado Ar 79, Sport- und Reiseflugzeug, 1937

Arado Ar 80, Jäger (Prototyp)

Arado Ar 81, Zweisitz-Doppeldecker (Prototyp), 1936

Arado Ar 95, Küstenpatrouille (Doppeldecker Wasserflugzeug)

Arado Ar 96, Trainingsflugzeug

Arado Ar 195, trägergestütztes Flugzeug mit faltbaren Tragfläche

Arado Ar 196, Bord-Aufklärungsflugzeug und Küstenpatrouille (Wasserflugzeug)

Arado Ar 197, Marine-Jäger (Doppeldecker – Abstammung vom Ar 68)

Arado Ar 198, Aufklärung

Arado Ar 199, Wasserflugzeug, Trainingsflugzeug

Arado Ar 231, U-Boot-Flugzeug zur Luftaufklärung mit faltbaren Tragfläche (Prototyp)

Arado Ar 232, Transport

Arado Ar 233, Wasserflugzeug (Entwurf), 1940

Arado Ar 234, „Blitz“ Aufklärer/Bomber (mit Strahltriebwerk)

Arado Ar 240, schwerer Jäger

Arado Ar 340, Bomber

Arado Ar 396, Trainingsflugzeug

Arado Ar 440, schwerer Jäger

Arado Ar 532, Transport (Entwicklung abgebrochen). Siehe auch: 20. Jahrhundert, 40er – Jahre, Advertisement, Advertising, Aeronautica, Aeronautik, Agfacolor, aircraft, Antriebstechnik, Aviatik, Aviation, Branchen, Brandenburg, D-14469 Potsdam, D-14482 Potsdam, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, Erfindungen, Fabrikation, Farbenphotographie, Farbfotografie, Firmengeschichte, Firmenlogo, Firmenzeichen, Fliegen, Flieger, Fliegerei, Flugapparat, Flügel, Fluggerät, Flugmaschine, Flugmaschinen, Flugmotorenbau, Flugverkehr, Flugwesen, Flugzeug, Flugzeugbau, Flugzeuge, Flugzeugfabrikation, Flugzeugindustrie, Fourties, Gewerbe, Grafik, Graphik, Handel, Hersteller, Industrie, Industriegeschichte, Luftfahrt, Luftfahrtgeschichte, Luftflotte, Luftverkehr, Luftverkehrstechnik, Luftwaffe, Marineflieger, Marken, Markenzeichen, Maschinenbau, Mechanik, Metall, Montan, Produktion, Propeller, Propellermaschine, Propellermaschinen, Reisen, Reklame, Seeflieger, Systemtechnik, Technik, Technikgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Vierziger Jahre, Wasserflugzeug, Weltluftverkehr, Werbung, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte

(Aus wikipedia).

 

Die Arado Ar 196 war ein deutsches See-Mehrzweckflugzeug der Arado Flugzeugwerke. Als einmotoriger Tiefdecker mit Schwimmern konzipiert, entwickelte sich das Baumuster zum Standard-Katapult-Bordflugzeug der Großkampfschiffe und bedeutendsten Schwimmerflugzeug Deutschlands im Zweiten Weltkrieg. Hauptsächlich als Bordflugzeug eingesetzt, wurde es ferner als Aufklärer und U-Bootjäger verwendet. Im August 1944 wurden die letzten Ar 196 an die Luftwaffe geliefert.

An das Ausland gelieferte und von Kriegsgegnern erbeutete Maschinen flogen in der bulgarischen, norwegischen, finnischen, rumänischen und sowjetischen Luftwaffe. Einige wenige Maschinen der Ar 196 waren noch in den 1950er-Jahren in Rumänien und der Sowjetunion im Einsatz.

Geschichte

In Zusammenarbeit mit dem Oberkommando der Marine gab das Technische Amt des R.ministeriums im Herbst 1936 einen Leistungskatalog für ein Katapult-Schwimmerflugzeug als Nachfolger für die Heinkel He 50 heraus. Ausgeschrieben wurde ein zweisitziges Wasserflugzeug mit Einzel- oder Doppelschwimmern (Zwillingsschwimmer) und einem einzelnen Motor in der Leistungsklasse 800/900 PS. Gefordert waren weiterhin Katapultfähigkeit, klappbare Tragflächen und eine Spannweite von maximal 12,50 m. Die Maschine sollte bei einem Seegang 3 bis 4 noch seefähig bleiben und ein Maximalgewicht von 2,5 t nicht überschreiten. Es sollten zwei Ausführungen der Prototypen gefertigt werden: Ausführung A mit Zwillingsschwimmern und Ausführung B mit einem Zentralschwimmer. Die Ausführung B war dabei nicht ohne Risiko, denn über Flugzeugmuster mit einem zentral angeordneten Schwimmer lagen in Deutschland zu dieser Zeit nur wenige Vergleichswerte vor. Die einzigen Erfahrungen mit einem Zentralschwimmer beruhten auf den Flugzeugtypen Arado SSD I und der amerikanischen Vought V 85G, von der die Lufthansa vier Flugzeuge erworben hatte.

Entwürfe wurden durch die Arado-Flugzeugwerke, Focke-Wulf, die Dornier-Werke sowie die Gothaer Waggonfabrik vorgelegt. Die beiden letzteren schieden aus. Damit ging der Entwicklungsauftrag an Arado und Focke-Wulf, die getrennt voneinander entsprechende Maschinen konstruierten. Focke-Wulf entwickelte unter Oberingenieur Erich Arbeitlang die Focke-Wulf Fw 62 in konservativer Auslegung als Doppeldecker, Arado hingegen unter seinem Chefkonstrukteur und Leiter des Konstruktionsbüros Diplom-Ingenieur Walter Blume die Ar 196 als Tiefdecker. Am 12. August 1936 legte Arado die Baubeschreibung des Flugzeugmusters vor, noch im selben Monat wurde mit der Konstruktion begonnen und am 2. September 1936 konnte bereits eine Attrappe der Ar 196 besichtigt werden. Am 1. Juni 1937 hob der erste Prototyp der Ar 196 ab, während die Fw 62 erst am 23. Oktober 1937 flog.

Obwohl die Fw 62 während der folgenden Vergleichs- und Testflüge bessere See- und Flugeigenschaften aufwies, konnte die Ar 196 durch ihre einfachere Bauweise, leichtere Handhabung, ein höheres Zuladungsgewicht sowie durch ihre Robustheit überzeugen. Die Bestellung von zehn Vorserienmodellen A-0 durch das R.ministerium (RLM) erfolgte mit der Begründung, dass die Ar 196 nicht nur schneller als die Fw 62 sei, sondern auch wegen ihrer modernen Eindeckerbauweise und der daraus resultierenden leichteren Fertigung zu bevorzugen sei. Nach der kleinen A-0-Vorserie lief die Produktion der A-1-Serie im Oktober 1938 an. Die mit der Ar 196 gewonnenen Erfahrungen flossen 1939 in die Entwicklung des Schulflugzeuges Arado Ar 199 ein. Im September 1940 wurde die Ar 196 wegen ihrer überzeugenden Eigenschaften als einziges Baumuster von Arado in die höchste Dringlichkeitsstufe („Sonderstufe”) des Flugzeug-Beschaffungsprogramms des RLM aufgenommen. Die Arado Ar 196 wurde während des Zweiten Weltkriegs das Standard-Katapult-Bordflugzeug der Großkampfschiffe und war das bedeutendste Schwimmerflugzeug Deutschlands. Sie war das letzte in Europa zu Kampfzwecken gebaute Wasserflugzeug.

Flugzeugbeschreibung

Im Grundprinzip ist der Aufbau aller Bauvarianten der Ar 196 gleich. Es wird zwischen der Ar-196-A-, Ar-196-B- und der projektierten Ar-196-C-Serie unterschieden. Die Ar 196 ist eine Ganzmetallkonstruktion mit Platz für eine zweiköpfige Besatzung. Der Flugzeugführer wurde von der Luftwaffe gestellt, der Beobachter hingegen war in der Regel ein Angehöriger der Kriegsmarine und agierte zugleich als Navigator und Bordschütze.

Rumpf

Das Rumpfgerüst der Maschine bestand aus einem geschweißten Stahlrohrgerüst mit trapezförmigem Querschnitt. Durch Rohrbögen, Längsleisten und Metallspanten erhielt der Rumpf seinen ovalen Querschnitt. Die Rumpfverkleidung bestand bis zur Höhe der Pilotenkanzel aus einer tragenden Metallverkleidung aus der Aluminiumlegierung Hydronalium und dahinter aus einer Stoffbespannung. Die Rumpfeinrichtung bestand aus Führer- und Beobachterraum sowie einem Seeausrüstungsbehälter und verschiedenen Wartungsklappen. Der Beobachter konnte seine Sitzpositzion in Bezug auf seine Blickrichtung (bugwärts, heckwärts) verändern und zu diesem Zweck seine Sitzbank lateral verschieben.  In der Maschine befanden sich ein Kabinenfeuerlöscher, ein Sanitätspack sowie eine Leuchtpistole. Darüber hinaus waren ein Handblinkgerät und Leuchtbomben vorhanden. Der Pilot war mit einem Sitzfallschirm, der Beobachter mit einem Rückenfallschirm ausgerüstet.

Die Frontscheibe bestand aus Sicherheitsglas und war um 50° geneigt. Zusammen mit den zwei Seitenscheiben bildete sie einen feststehenden Windschutz für den Piloten. Dieser konnte den beweglichen Teil der Kabinenhaube nach hinten schieben. Die für den Beobachter gefertigte Plexiglashaube konnte im Notfall mittels Betätigungshebel durch den Piloten abgeworfen werden und war hinten offen. In der Funktion als Bordschütze konnte der Beobachter das nach hinten gerichtete Maschinengewehr bedienen.

Schwimmer

Die Doppelschwimmer, Zwillingsschwimmer genannt, wurden aus Hydronalium gefertigt. Sie hatten eine gekielte Bodenform mit rundem Deck. Ein einzelner Schwimmer war in sieben wasserdichte Kammern unterteilt und hatte einen Volumen von 2.750 Litern. Die Schwimmer waren untereinander austauschbar und mit Wasserrudern versehen. In jedem Schwimmer befanden sich ein 300-Liter-Kraftstofftank, ein Nebelgerät und Notmunitions- und Notproviantbehälter. Das Schwimmergestell bildete das Verbindungsstück zwischen Schwimmereinheit, Tragfläche und Maschinenrumpf. Es war kreuzweise mit Profildrähten verspannt.

Bei der B-Serie kam ein Mittelschwimmer mit Wasserruder und zwei kleineren seitlichen Stützschwimmern unter den Tragflächen zum Einsatz. Der Rauminhalt betrug 4.535 Liter und war in acht Querschnitte unterteilt. Der darin eingelassene Treibstofftank fasste 600 Liter. Daneben verfügte auch dieser Schwimmer über Behälter für Notmunition, Notproviant und ein Nebelgerät. Befestigt wurde der Mittelschwimmer am Rumpf der Maschine durch vier Streben und Drahtkreuzungen. Die bei einem Flugzeug mit Mittelschwimmer unerlässlichen Stützschwimmer waren ebenfalls aus Hydronalium gefertigt, geschweißt und vernietet, oben halbrund und unten gekielt. Sie besaßen keine Ruder. Befestigt waren sie mit Profilstreben und Profildrähten an den Unterseiten der Tragflächen.

Leitwerk

Das Höhenleitwerk der Ar 196 bestand aus Höhenflosse und Höhenruder. Die freitragende Höhenflosse war in Ganzmetallbauweise gefertigt und wurde mittels zweier vorderer und eines hinteren Kugellagerauges auf dem Rumpf befestigt. Die beiden vorderen Lager dienten der Flossenverstellung am Boden. Das einteilige Höhenruder war stoffbespannt, der Gewichtsausgleich erfolgte durch zwei Gewichte in der Rudernase.

Das Seitenleitwerk der Maschine bestand aus Seitenflosse und Seitenruder. Die Flosse war ebenfalls in freitragender Ganzmetallbauweise gefertigt. Das Ruder war stoffbespannt, hatte einen Gewichtsausgleich und war durch zwei Anschlussstutzen mit der Seitenflosse verbunden. Ebenfalls stoffbespannt waren die Querruder in Leichtmetallgerüstbauweise, die an zwei Punkten rechts und links an den äußeren Tragflächenenden befestigt waren. Die Landeklappen waren ebenfalls aus einem Leichtmetallgerüst gefertigt und an der Oberseite mit Stoff, an der Unterseite mit Metall beplankt. Alle Leitwerksinnenteile konnten durch entsprechende Öffnungen mittels Warmluft getrocknet werden.

Steuerung

Die Bedienung aller Steuerelemente erfolgte vom Führerraum aus über Schubstangen, Hebel und Seilzüge. Die Steuerung um die Längs- und Querachse erfolgte durch ein Steuerhorn an einer Steuersäule. Die Höhenrudertrimmung erfolgte mit einem Hebel links im Führerraum, die Steuerung um die Hochachse mit Pedalen, die das Seitenruder ansteuerten. Die Seitenrudertrimmung war zum Drehmomentausgleich mit dem Gashebel gekoppelt. Höhen-, Seiten- und Querruder konnten mit einem Hebel gemeinsam blockiert werden. Die Betätigung der Landeklappen erfolgte hydraulisch. Die Wasserrudersteuerung war im Führerraum neben der Steuersäule angeordnet und besaß fünf rastbare Stellungen.

Tragflächen

Die tragende Struktur der trapezförmigen Tragflächen bestand aus zwei Holmen und 32 Rippen. Die abgerundeten Randkappen waren austauschbar. In der Flügelwurzel befanden sich vorn ein Gelenk und hinten ein Befestigungsbolzen, dadurch konnten die Flächen gegen die Rumpfseiten zum Rumpfende hin angeklappt und dort fixiert werden. An der Unterseite der Tragflächen befanden sich die Strebenanschlüsse für die Schwimmer und Wartungsklappen für den Zugang an die eingebaute Bewaffnung und die Innenseiten der Flächen.

Triebwerk und Kühlung

Das Einheitstriebwerk war der luftgekühlte Sternmotor BMW 132K mit Kraftstoffeinspritzung und 960 PS Leistung. Zur Verbesserung der Kühlung dienten Leitbleche und bewegliche Spreizklappen. Der Motor besaß einen mechanischen Einganglader, der mit siebenfacher Motordrehzahl laufen konnte. Der Motor war mit neun Punkten an einer stahlgeschweißten Stahlrohrkonstruktion befestigt, die ein Triebwerksgerüst bildete, das wiederum mit vier Kugelverschraubungen mit dem Rumpf verbunden war. Die Verkleidung des Motors bestand aus zwei geteilten Seitenklappen, einem Bauchblech und einem oberen und unteren Verkleidungsblech. Die Haube hatte stromlinienförmige Ausbuchtungen für die Ventilhebel und Klappen für die Motorwartung. Ab der B-Serie war auf der rechten Seite zusätzlich eine Aussparung für ein Maschinengewehr. Rumpf und Motorraum waren durch einen feuerfesten Dural-Asbest-Dural-Brandschott getrennt. Die Motorbedienung erfolgte vom Führerraum aus mittels Gashebel, Brandhahn und Spreizklappenhebel über Stoßstangen und Umlenkhebel. Vom Flugzeugführer aus wurde der Motor durch einen elektrischen Schwungkraftanlasser (Bosch AL/SGC 24 L2) gestartet. Am Endlager des Anlassergetriebes befand sich eine Handantriebsachse, durch die mit einer Kurbel der Schwungkraftanlasser per Handkraft gestartet werden konnte.

Die bei den ersten V-Modellen verwendete hölzerne Zweiblatt-Luftschraube wurde beim fünften Prototyp bereits durch eine verstellbare Dreiblatt-Holzluftschraube ersetzt. Die Luftschraube hatte einen Durchmesser von 310 cm und wurde mit acht Bolzen an der Motorwelle befestigt. Der Schmierstoffbehälter aus Blech hatte einen Inhalt von 27,50 Litern und befand sich vor dem Brandschott. Zur Kühlung des Schmiermittels war darunter ein Ölkühler angebracht. Die beim Lauf der Maschine produzierten Abgase wurden mit zwei getrennten Sammlern aufgenommen und durch Düsen nach unten ins Freie geleitet.

Cockpitanzeige/Elektrik

Die Cockpitanzeigen, Schalter und Bedienelemente für den Flugzeugführer waren an einer Hauptgerätetafel und einer darunter leicht schräg montierten Hilfsgerätetafel im Führeraum angebracht. Die Tafeln waren aus Metall gefertigt und federnd am Windschutzhaubenbügel sowie einer Strebe direkt vor dem Piloten, beziehungsweise an den seitlichen Rumpfwänden befestigt. Eine weitere Gerätetafel gab es für den Beobachter. Diese war am rechten Rohrbogen des Rumpfes befestigt und enthielt eine im Vergleich zur Hauptgerätetafel reduzierte Anzahl von Instrumenten, darunter ein Feinhöhenmesser und ein Auslöser für die Bomben. Das Flugzeug verfügte über einen Mutter-Tochterkompass-Anlage, wobei sich der Mutterkompass im Heck der Maschine befand und die Kompassinformation an Tochterkompasse in Cockpit und Beobachterraum weitergab. Das Bordstromnetz arbeitete mit einer Spannung von 24 Volt. Die Versorgung übernahmen ein Bosch-Generator mit 24 Volt/1200 Watt sowie eine Varta-Batterie mit 24 Volt/20 Ah. Der Antrieb des Generators erfolgte über den Motor. In der rechten Bordwand der Maschine war eine Steckdose für die externe Stromversorgung. Die Beleuchtung umfasste Buglicht, Kennlichter und Gerätetafelbeleuchtung.

Bewaffnung

Ab der Baureihe A-2 verfügte die Ar 196 über zwei MG-FF-Maschinenkanonen des Kalibers 20 mm, die in den Tragflächen der Maschine eingebaut waren. Ihr Munitionsvorrat betrug 60 Schuss in einem Trommelmagazin. Später wurden sie durch MG 131 oder MG 151 ersetzt.[10] In der rechten Rumpfseite wurde ein MG 17 im Kaliber 7,9 mm integriert, das mit dem Motor synchronisiert war und durch den Luftschraubenkreis feuerte. Der Beobachter verfügte zunächst über ein MG 15 auf einer Schwenklafette, später wurde es durch ein MG 81 Z (Z = Zwillingsanordnung) ersetzt. Für das zuerst verwendete MG 15 standen dem Schützen sieben Magazine mit je 75 Schuss zur Verfügung. Die Bombenzuladung war auf 50 kg je Tragfläche begrenzt.

Prototypen

Die Ar 196 V1 (Kennung D-IEHK) mit der Werknummer 2589 besaß Zwillingsschwimmer. Der Jungfernflug erfolgte am 1. Juni 1937 auf dem Plauer See in Brandenburg. Als Triebwerk diente ein 880 PS leistender BMW-132D-Sternmotor, der eine Zweiblatt-Luftschraube bewegte. Diese Kombination blieb bei allen V-Modellen zunächst gleich. Das Seitenruder der V1 erhielt später einen Gewichtsausgleich. Am 16. Juli 1937 folgte die Vorführung des Prototyps in der Erprobungsstelle Travemünde, ab 10. September des gleichen Jahres folgte die Erprobung. Dabei wurde bei der V1 und V3 das Heck-MG auf einer Arado-Schwenkarmlafette getestet. Ab März 1938 befand sich die V1 in den Arado-Werken zu Umbauarbeiten für einen Rekordflug, sie erhielt eine flache und geschlossene Kabinenhaube, aerodynamische Verfeinerungen und den leistungsstärkeren BMW 132SA mit einer Dreiblattluftschraube. Dieser Rekordflug fand jedoch nicht statt, da er vom RLM aus Geheimhaltungsgründen untersagt wurde.

V2

Die Ar 196 V2 (Kennung D-IHQI) mit der Werknummer 2590 war ein Waffenerprobungsträger und mit Zwillingsschwimmern bestückt. Der Erstflug erfolgte im September 1937. Zugleich diente die V2 als Ausgangsmuster für die A-Serie. Sie besaß zunächst eine Zweiblatt-, später eine Dreiblatt-Luftschraube. Zur Erprobung der Heck-MGs wurden bei der V2 und V4 die VL-12-Ikaria-Lafette getestet. V1 und V2 wurden Ar 196A genannt.

V3

Um die Hochseetauglichkeit eines einzelnen gekielten Zentralschwimmers zu testen, wurden von Arado zwei weitere Prototypen gefertigt. Dazu verfügten die V3 und V4 zusätzlich über Stabilisierungsschwimmer unter ihren Tragflächen. Die Ar 196 V3 (Kennung D-ILRE) mit der Werknummer 2591 flog erstmals im September 1937. Ab Dezember wurden in der Erprobungsstelle Travemünde ihre Eigenschaften erhoben. Der erste erfolgreiche Katapultstart einer Ar 196 erfolgte am 19. Februar 1938. Ab Juni wurde die V3 ersten Einsatzversuchen auf dem Leichten Kreuzer Leipzig unterzogen.

V4

Die Ar 196 V4 (Kennung D-OVMB) hatte die Werknummer 2592. Der Wechsel vom bisherigen Buchstaben I zum O stand für das gestiegene Fluggewicht. Die Maschine glich der V3 und war ein Waffenerprobungsträger für die Tragflächenbewaffnung (MG FF) mit vereinfachter Strebenausführung unter ihren Tragflächen. Die V4 markierte zugleich die Erweiterung des Flugzeugtyps von einem zunächst reinen Bordflugzeug zum bewaffneten Küstenaufklärer. Ab Februar 1938 erfolgten Versuche mit den beiden Waffenträgern V4 und V2 in der Lübecker Bucht, ab April 1938 dann bei der Erprobungsstelle Travemünde. Die V4 ging am 8. Dezember 1938 nach einer missglückten Landung durch einen Motorbrand verloren. An die Stelle der V4 trat die V5.

V5

Die Ar 196 V5 (Kennung D-IPDB) mit der Werknummer 196.0090 war eine einzelne Maschine, die aus dem Serienbau entnommen und zum Prototyp umfunktioniert wurde. Zur Erhöhung der Reichweite des Flugzeuges wurde sie mit einer vergrößerten Tankanlage in den Schwimmern versehen. V3 und V4 sowie die spätere V5 wurden Ar 196B genannt.

V6

Die V6 (Werknummer 196.0191) entstammte dem Serienbau; sie diente als Prototyp für die geplante C-Serie und wurde daher auch Ar 196C genannt. Ihr Erstflug erfolgte am 23. September 1941. Sie besaß größere Schwimmer und war schwerer bewaffnet. Ab 7. Oktober 1941 kam sie zur Erprobungsstelle Travemünde. Am 14. Juli 1942 wurde die geplante C-Serie gestrichen und im August erlitt die V6 Bruch. Nach einer anderen Publikation wurde die V6 noch für Werkerprobungen durch Arado genutzt.

Vor- und Hauptbauserien

Ar 196 A-0 und B-0

Im November 1937 lagen die Arado-Konstruktionspläne der Null-Serie im R.ministerium vor. Es beauftragte im Februar 1938 den Bau von zehn Vorserienmaschinen. Die Flugzeuge wurden alle vom Arado-Werk in Brandenburg produziert. Die erste Maschine war am 18. Oktober 1938 fertiggestellt. Bis Ende 1938 folgten drei weitere und bis April 1939 konnte Arado die Bestellung komplettieren. Die A-0 unterschied sich nur unwesentlich von den beiden Prototypen V1 und V2. Sie besaßen zusätzlich eine Bombenaufhängung und in der hinteren Kanzel ein einzelnes Maschinengewehr vom Typ MG 15. Ferner wurden die Maschinen mit dem BMW-132K-Motor (960 PS) ausgerüstet, der zum Standardmotor aller nachfolgenden Serien wurde.

Die drei Maschinen der B-0-Serie mit den Werknummern 2519, 2520 und 2521 hatten einen einzelnen Zentralschwimmer mit Stabilisierungsschwimmern unter den Tragflächen. Ihre Ausstattung entsprach ansonsten der A-2. Die Truppenerprobung erfolgte von 1940 bis 1941. Die drei Maschinen flogen anschließend bei der Bordfliegerstaffel 1./196 in Wilhelmshaven.

Im Frühjahr 1939 wurden die Werknummern 2520 (Zentralschwimmer) und 2523 (Zwillingsschwimmer) der 10. Staffel des (See) Lehrgeschwaders 2 in Travemünde zu Flug- und Einsatzerprobungen übergeben.

Ar 196 A-1

Die A-1-Serie war eine bordgestützte Variante. Ihrem Einsatzzweck folgend erhielten diese Maschinen eine Verstärkung ihrer Katapultspulen. Trägerschiffe waren Admiral Graf Spee, Admiral Scheer, Deutschland, Scharnhorst, Gneisenau, Prinz Eugen und Admiral Hipper. Die Auslieferung der ersten A-1-Serienmaschinen erfolgte ab Juni 1939 an die Bordfliegerstaffeln 1./196 und 5./196. Eine der ersten Maschinen wurde auf der Admiral Graf Spee stationiert. Die Bewaffnung bestand aus einem beweglichen MG 15 mit 525 Schuss und zwei 50-kg-Bomben. Es kam ein Telefunken Kurz-und Mittelwellenfunkgerät „FuG 5 aU“ zum Einsatz. Eine Untervariante stellte die A-1/U1 als Scheibenschlepper für die Schießausbildung der Schiffsflak dar. Abgelöst wurde die A-1-Bordflugzeugserie durch die verbesserte A-4.

Ar 196 A-2

Die A-2-Serie war eine Aufklärerversion zur Küstenpatrouille an Ost- und Nordsee. Neben geringen aerodynamischen Verbesserungen gegenüber der A-1 erhielten diese Maschinen eine verstärkte Bewaffnung. Diese bestand aus zwei 20-mm-Maschinenkanonen in den Tragflächen und wie bei der V4 aus einem zusätzlichen 7,92-mm-MG 17 in der rechten Rumpfseite. Am 5. September 1938 wurden vom RLM 100 Maschinen dieses Typs bestellt. Diese Bestellung wurde im Mai 1939 auf 146 Stück erhöht. Ausgeliefert wurde dieser Bautyp ab November 1939. Die Produktion der Maschinen mit den Werknummern 0032 bis 0116 war bis Ende März 1941 abgeschlossen. Neben der Küstenpatrouille erfolgte der Einsatz dieses Typs zur Störung des Handelsschiffverkehrs und als Abfangflugzeug im offenen Seeraum.

Ar 196 A-3

Die A-3 war eine Weiterentwicklung der A-2 als Aufklärer und Hauptbauserie der Ar 196. Grundlegende Änderungen waren eine Verstärkung von Rumpf und Tragfläche und die Ausrüstung mit dem Funkgerät „FuG 10“, beziehungsweise der Funkpeilanlage „Peil G 4“. Daneben erhielt sie eine verstellbare Dreiblatt-Luftschraube. Der Bau dieses Typs erfolgte ab Dezember 1940 im Arado-Werk Warnemünde, wo 80 Maschinen (Werknummern 0132 bis 0211) produziert wurden. Ab 1942 wurde die A-3 auch bei SNCASO in Saint-Nazaire (Frankreich) produziert. Deren gelieferte Gesamtzahl wird mit 23 angegeben, welche bis März 1943 gebaut wurden. Eine Untervariante war die die mit Eiskufen ausgerüstete A-3/U1.

Ar 196 A-4

Die A-4-Serie wurde als Bordflugzeug konzipiert und war eine Weiterentwicklung der A-1, die sie nach und nach auf den Trägerschiffen ersetzen sollte. Um den wechselhaften Wetterbedingungen auf See besser trotzen zu können, wurde die A-4 robuster gefertigt. Die Maschinen diesen Typs besaßen eine VDM-Luftschraube aus Metall mit Nabenverkleidung und das FuG 16 Z als Standardfunkgerät, wie es auch bei Jagdflugzeugen zum Einsatz kam. Ferner wurde die Treibstoffkapazität von 600 auf 800 Liter (400 Liter je Schwimmer) erhöht, um eine größere Reichweite zu erzielen. Die 15 Maschinen mit den Werknummern 0117 bis 0131 wurden vom Arado-Werk in Warnemünde gefertigt. Jeweils vier A-4-Maschinen wurden auf den Schlachtschiffen Bismarck und Tirpitz eingesetzt. Eine Untervariante war die A-4/U 1 mit Scheibenschleppanlage.

Ar 196 A-5

Die A-5 war die letzte Serienversion der Ar-196-A-Serie. Die Produktion erfolgte von Sommer 1943 bis August 1944. Sie erhielt jedoch im Gegensatz zu den Vorgängertypen ein 7,92-mm-Zwillings-MG (MG 81Z) im Heckstand und eine nochmals erweiterte Funkausrüstung. Wurde zunächst noch das Funkgerät „FuG 25a“ eingebaut, folgten später das „FuG 124“ und zuletzt das „FuG 16z“. Daneben erfolgten geringfügige Änderungen in der Bordinstrumentierung und die Möglichkeit zum Bomben-Reihenabwurf („Abwurfschaltkasten ASK-RZ“). Im März 1944 lief die Produktion der A-5 im Arado-Werk Warnemünde aus. Die bei den Fokker-Flugzeugwerken in Amsterdam (Niederlande) hergestellten A-5 liefen noch bis August 1944 vom Band. Insgesamt stellte Fokker 69 Maschinen der A-5 her.

Ar 196 C

Die C-Serie war eine projektierte. Ausgangsmodell war die V6. Die Maschinen sollten bei verbesserter Ausstattung eine aerodynamische Verfeinerung erhalten sowie ein MG 151. Durch die angedachten Modifikationen stieg das rechnerische Fluggewicht. Aus diesem Grund sollte die C-Serie größere Doppelschwimmer erhalten. Die dafür notwendigen Untersuchungen wurden vom Seeinstitut der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Hamburg durchgeführt. Einziger Prototyp der C-Serie war eine einzelne Maschine der A-5-Serie. Nach ihrer Erprobung im Oktober 1941 wurde die geplante C-Serie gestrichen.

Arado E 380

Das Projekt Arado E 380 bezeichnet eine 1942 in Auftrag gegebene Studie zur Untersuchung einer weiteren Bordflugzeugversion der Ar 196 C. Die vorgesehenen Maschinen sollten erneut eine noch bessere Panzerung sowie eine nochmals verstärkte Bewaffnung erhalten. Mit einem Argus-As-411-Triebwerk sollten die Maschinen rechnerische Spitzengeschwindigkeiten um 383 km/h erzielen können. Ein Verwirklichung des Projekts erfolgte aufgrund des Kriegsverlaufes nicht.

Produktion

Nach der Entwicklung und Konstruktion sowie dem Bau der Versuchsmuster und der Null-Serie im Arado-Werk in Brandenburg begann ab Mitte 1938 die Produktion der Serienmaschinen (ab A-1) in Warnemünde. Nach einer Umstrukturierung der Arado Flugzeugwerke im Jahr 1936 war das ehemaligen Stammwerk in Warnemünde für die Produktion sämtlicher Seeflugzeuge zuständig. Zulieferbetrieb war ab Mitte 1937 unter anderem das Arado-Werk in Anklam (Bombenträger, Schwimmer und Tragflächen). Zwischen 1939 und 1944 wurde die Ar 196 mit circa 400 Maschinen hauptsächlich in Warnemünde produziert. Das Bordflugzeug Ar 196 und das Schulflugzeug Ar 96 waren ab 1940 die einzigen Arado-Flugzeuge, die in Großserie gefertigt wurden, wobei der Anteil von Nachbauten anderer Hersteller 80 Prozent der Fertigung bei Arado ausmachte. Ab Mai 1942 wurde Warnemünde von den Alliierten bombardiert, daraufhin wurde die Produktion zunehmend auf andere Werke verlagert. Zwischen 1942 und 1943 wurden 21 bis 23 Ar 196 vom französischen Flugzeugwerk SNCASO in Saint-Nazaire gefertigt, die Fokker Flugzeugwerke in Amsterdam bauten zwischen 1943 und 1944 weitere 69 Maschinen. Die Produktion in Warnemünde wurde ab Herbst 1943 stärker auf Werke im sogenannten Industriering F6 verteilt. So wurden im Arado-Werk in Anklam Tragflächen, Querruder und Landeklappen der Ar 196 hergestellt, in Werken in Le Mans und Paris in Frankreich Tragflügel und Schwimmer sowie bei Walther-Bachmann-Flugzeugbau in Ribnitz Schwimmer und Triebwerkshauben und in der Neptun Werft in Rostock Rümpfe der Ar 196.

Die Gesamtzahl der gefertigten Maschinen der Ar 196 wird auf circa 530 geschätzt, wobei die Angaben zur Gesamtzahl sowie die Zahlen zu den einzelnen Serien in der Literatur schwanken. Übereinstimmend wird davon ausgegangen, dass von der A-3 und A-5 Serie die meisten Maschinen gefertigt wurden

Einsätze

Mit Beginn des Z. W. am 1. September 1939 flogen acht Ar 196 bei der 1. Bordfliegerstaffel 196 in Wilhelmshaven. Ende 1939 wurde auch die 5. Staffel in Kiel-Holtenau mit diesem Flugzeugtyp ausgerüstet. Beim Unternehmen Weserübung sicherte diese Staffel die deutschen Truppentransporter im Skagerrak. Später flogen diese Maschinen Angriffe auf die norwegischen Küstenverteidigungen bei Trondheim und Kristiansand. Insgesamt gingen bei Weserübung vier Ar 196 verloren, drei infolge des Unterganges der Blücher am 9. April 1940 und die eine Maschine der Hipper wegen einer Notlandung am 8. April, bei der die Maschine von norwegischen Truppen erbeutet wurde. Die Maschine wurde von norwegischen Piloten im Mai 1940 nach England geflogen. Dort ging die Maschine später infolge Bruchlandung verloren. Nach Weserübung erweiterte sich der Einsatzbereich der Ar 196 auf die dänische und norwegische Küste. Bemerkenswert ist der Einsatz zweier A-2 der 1. Staffel der Küstenfliegergruppe 706 am 5. Mai 1940. Nach dem Luftangriff auf das durch eine Mine beschädigte tauch- und manövrierunfähige britische U-Boot HMS Seal ergab sich der U-Boot-Kommandant den Flugzeugbesatzungen, das U-Boot geriet darauf in deutsche Hand. Nach dem Westfeldzug flogen die Ar 196 an der Atlantikküste als U-Boot-Aufklärer und U-Boot-Jäger.

1940 folgte die Ausrüstung weiterer Staffeln. Bis zum Ende des Jahres waren 32 Ar 196 durch Feindeinwirkung verloren gegangen. Angeblich wurde am 26. Mai 1941 im Verlauf des Unternehmens Rheinübung vergeblich versucht, ein Flugboot des Typs Consolidated PBY der Royal Air Force vom Schlachtschiff Bismarck aus durch eine Ar 196 A-4 abzufangen. Nach dem Beginn des Deutsch-sowjetischen Krieges flogen mehrere Seeaufklärergruppen mit diesem Flugzeug von der Nordatlantikküste über das Schwarze Meer bis zur Ägäis. Dort wurden sie ab 1944 auch gegen Widerstandskämpfer eingesetzt. Im Februar 1943 wurde eine einzelne Arado A-3 (SNCASO Werknummer 1006) in Schweden nach einer Notlandung beschlagnahmt. Das Flugzeug erhielt die schwedische Kennung SE-AOU und wurde im Mai 1945 den Briten übergeben. Dort flog die Maschine bei der Royal Air Force zu Erprobungen und wurde 1946 an Schweden zurückgegeben. Auch in Fernost war die Ar 196 zu finden. So flogen zwei dieser Maschinen beim Fliegerkommando in Penang im japanisch besetzten Malaysia zum Schutz der dort stationierten deutschen U-Boote und weitere Maschinen an Bord der in diesem Gebiet operierenden deutschen Hilfskreuzer.

Im Südatlantik, Pazifik und Indischen Ozean flogen die Ar 196 ohne oder mit falschen Kennzeichen. Oft nur mit hellblauen Anstrich versehen, nahmen die Maschinen und ihre Besatzungen an der Kriegsführung gegen Handelsschiffe teil. Um die Positionsmeldungen durch Handelsschiffe zu unterbinden, entwickelten die dortigen Besatzungen für die Ar 196 ein abspulbares „Antennenreißgerät“. Das Gerät bestand aus einem scharfkantigen Stahlseil, bestehend aus drei dreikantigen miteinander verdrillten Stahldrähten, mit einem Endgewicht in der Art einer Schleppantenne. Die angreifende Maschine flog im Tiefflug über das Ziel, um das gespannte Antennenkabel des Handelsschiffes zu erfassen und zu durchtrennen. Anschließend wurde das Schiff – auch durch den Einsatz der Bordwaffen – zum Stoppen aufgefordert und bis zum Eintreffen des herbeigerufenen Hilfskreuzers in Schach gehalten. Die beiden Ar 196 des Kampfgeschwaders 200 mit den Kennungen A3+AC und A3+BC flogen Versorgungseinsätze von Agenten über karelisch-finnischen Gewässern.

Die Arado Ar 196 flog auch in den mit Deutschland verbündeten Staaten. In Rumänien erfolgte ihr Einsatz im 101. und 102. rumänischen Küstengeschwader (Escadrilia, Flotila de hidroaviatie) mit insgesamt 28 Flugzeugen. Drei Maschinen (GA+DO, A3+AC und A3+BC) flogen in Finnland.[27] Bulgarien stellte dabei das einzige Exportland dieses Flugzeugtyps dar, die dort „Akula“ genannt wurden. Bulgarien hatte 1940 bei Arado zwölf Maschinen des Typs A-3 bestellt, die 1942/1943 geliefert wurden. Ihr Einsatz erfolgte bei der bulgarischen 161. Küstenstaffel von Tschaika bei Varna.

Auch die sowjetischen Seefliegerkräfte zeigten Interesse. Im Zuge des Erwerbs der Lützow (Tarnname „Kreuzer L“) kaufte die Sowjetunion vier Ar 196 (Werknummern 0152, 0153, 0154 und 0155) mit. Die Übergabe dieser Maschinen erfolgte am 27. Mai 1941 an einen sowjetischen Frachter in Warnemünde. Als der Ostfeldzug am 22. Juni 1941 begann, wurde der Frachter zur Prise erklärt, und die vier Flugzeuge kamen wieder in den Dienst der Luftwaffe. Bei Kriegsende flogen in den Reihen der Roten Armee etwa 37 erbeutete Ar 196. Ihre Einsätze sind bis 1949 dokumentiert. Eine dieser Maschinen flog mit einem Austauschmotor vom Typ Asch-62 IR. Weitere zwei Maschinen gelangten im Zuge der Überführung des erbeuteten Schweren Kreuzers Prinz Eugen in die USA. Eine erbeutete Arado wurde nach dem Kriegsende nach Farnborough gebracht und war dort auf dem Royal Aircraft Establishment stationiert.

Vergleichsübersicht

Erhaltene Flugzeuge

Im bulgarischen Luftfahrtmuseum in der Nähe des Flughafens Plowdiw ist eine erhalten gebliebene A-5 (ex A-3) (Werknummer 0219) der bulgarischen Luftwaffe ausgestellt.

Diese A-3, die später zur A-5 umgerüstet wurde, war 1943 an Bulgarien geliefert worden und trug die taktische Kennung Weiße 3. Die Ausmusterung aus dem Militärdienst erfolgte 1953. Anschließend flog diese Maschine noch bis 1958 bei der bulgarischen Fischereiflotte und kam danach ins Marinemuseum in Warna auf die dortige Freistellfläche. 1984 sollte die Arado aufgrund einer Anweisung des bulgarischen Befehlshabers der Seestreitkräfte als „faschistisches Flugzeug“ vernichtet werden. Stattdessen wurde die Maschine demontiert und eingelagert. 1987 wurde sie vom damaligen Leiter des bulgarischen Luftfahrtmusesums Oberst Jargo Keranew wiederentdeckt, umfassend restauriert und bei der Eröffnung des Luftwaffenmuseums in Plowdiw am 21. September 1991 als Ausstellungsstück zugewiesen. Seitdem ist die Maschine dort als Ausstellungsstück Nummer 3 zu besichtigen.

Werknummer 623167

Diese A-5 wurde 1944 von Fokker produziert, trug das Stammkenzeichen PO+HG und flog in der Bordfliegergruppe 196. Zuletzt war sie mit dem Kennzeichen T3+BH Bordflugzeug der Prinz Eugen, die 1946 als Kriegsbeute in die USA verschifft wurde. In Philadelphia wurden mit der Maschine zu Versuchszwecken sieben Katapultstarts durchgeführt. In den USA erhielt diese Maschine die Kennung GA+DX. Nach einigen Jahren auf der Naval Air Station in Norfolk wurde die Maschine 1960 in ein Lager des National Air and Space Museum in Washington, D.C. eingelagert, wo sie sich noch heute befindet.

Werknummer 623183

Auch diese Werknummer war eine von Fokker produzierte A-5 für die Prinz Eugen. Ihre Kennung lautete T3+CH (T3+HK). Die Maschine stand seit 1949 im Freigelände der Naval Air Station Joint Reserve Base Willow Grove in Pennsylvania. Dort wechselte ihre Kennung nacheinander zu TW+SH, T3+HK und GA+DX. Bis 1995 wurde die Arado nur sporadisch überholt und verfiel zusehends. Im gleichen Jahr wurde sie in den Bestand des National Museum of Naval Aviation Pensacola überführt. Beim LKW-Transport dorthin wurde die Maschine schwer beschädigt, als beim Unterqueren einer zu niedrigen Brücke ihr Kabinendach abgerissen wurde. Das Flugzeug wurde anschließend im NMNA eingelagert. Im März 2013 wurde bekanntgegeben, dass das Flugzeug gemäß einer Vereinbarung zwischen der US-Navy und der Bundesmarine demnächst im Aeronauticum von Nordholz originalgetreu restauriert und anschließend mehrere Jahre als Leihgabe präsentiert werden soll, ehe es zu einem noch nicht festgelegten Zeitpunkt in die USA rücküberführt wird.

Werknummer unbekannt

Bei dieser unbekannten Werksausführung mit der Kennung 6 W+?N handelt es sich um ein Bordflugzeug der Blücher. Die Maschine gehörte zur Seeaufklärergruppe 128. Bei der Bergung der Tragflächen und des Motors zerfielen diese infolge Luftkontakts größtenteils. Nach der Konservierung der Reste durch das Flyhistoric Museum Sola wurden diese in das Luftfahrtmuseum von Stavanger gebracht.

Weitere Funde

Das Wrack einer A-3 wurde vor der italienischen Insel Capraia in 40 Metern Tiefe entdeckt. Es dient heute als Tauchattraktion. Eine weitere Ar 196 mit der Werknr. 1006, die von der SNCASO in St. Nazaire 1942 gebaut wurde, liegt seit dem 19. August 1947 vor der schwedischen Stadt Karlskrona im Meer. Der letzte publike Fall eines gefundenen Wracks einer Arado Ar 196 A-3 ist die Werknummer 185 (Kennung D1+EH). Sie liegt im Meer vor der griechischen Insel Herakleia.

(Aus wikipedia).

 

Die Junkers Ju 88 war ein zweimotoriges Flugzeug mit Kolbenmotoren der Junkers Flugzeug- und Motorenwerke (JFM), das von 1939 bis 1945 produziert wurde.

Die Ju 88 war eines der Standard-Kampfflugzeuge der Luftwaffe des Deutschen Reiches. Die ursprünglich als schneller Horizontal- und Sturzkampfbomber konzipierte Maschine wurde mit diversen Modifikationen auch als Fernbomber, Torpedobomber, Minenleger, See- oder Fernaufklärer, zur Wetterbeobachtung, als Zerstörer, Nachtjäger, Panzerjäger oder als Tiefangriffsflugzeug eingesetzt. Mit 14.882 gebauten zweimotorigen Maschinen war die Ju-88-Produktion eines der größten Rüstungsprogramme des Deutschen Reiches im Zweiten Weltkrieg.

Die Luftkriegstheorie der 1930er-Jahre

Douhet

Unter dem Eindruck der verlustreichen Stellungskämpfe des Ersten Weltkrieges veröffentlichte der italienische General a. D. Giulio Douhet in den 1920er-Jahren sein Werk „Il dominio dell’aria“. Sein Leitgedanke war die Defensive zu Land und zur See, aber die Offensive in der Luft. Die Luftarmada sollte durch großangelegte Bombenangriffe auf das Heimatland des Gegners zukünftige Kriege entscheiden. Douhet: „Die Luftherrschaft erobern heißt soviel wie siegen! In der Luft geschlagen zu werden bedeutet, hoffnungslos besiegt zu sein!“

Rougeron

Der französische Luftkriegstheoretiker Camille Rougeron publizierte 1937 sein Werk „L’Aviation de Bombardement“. Im Gegensatz zu Douhet, der den schweren Bomber befürwortete, sah Rougeron im Schnellbomber die Hauptangriffswaffe. Dieser sollte, ohne Abwehrbewaffnung, allein geschützt durch seine überlegene Geschwindigkeit, Ziele im Feindgebiet angreifen.

Der Sturzkampfgedanke

Wegen der mangelnden Treffgenauigkeit der Anfang der 1930er-Jahre vorhandenen Bombenzielgeräte war der Gedanke naheliegend, Bomben im Sturzflug punktgenau auf ein Ziel werfen zu können. Eine hohe Trefferquote ermöglicht den effektiven Einsatz leichterer Bomber und reduziert den Munitionsverbrauch.

Obwohl an der Entwicklung besserer Zielgeräte für den Horizontalbombenwurf gearbeitet wurde, kam man zur Ansicht, dass der Bombenangriff im Sturzflug nicht nur für die taktische Nahunterstützung sinnvoll sei, sondern auch gegen ausgewählte militärische und industrielle Ziele wie Hafenanlagen, Fabriken oder Schiffe. Ernst Udet, Chef des Technischen Amtes im Reichsluftfahrtministerium (RLM), und Hans Jeschonnek, später Chef des Generalstabes der Luftwaffe, sahen im Sturzkampfbomber die am besten geeignete Angriffswaffe. Das führte in der für die Planung der zukünftigen Luftwaffe maßgeblichen Zeit zu der Forderung, jeder Bomber sollte sturzflugfähig sein.

Die Bomberentwicklung in Deutschland

1935 skizzierte der deutsche Generalmajor Walther Wever in Gatow seine Vorstellungen von zukünftigen Kriegen: Der schwere Bomber sei die entscheidende Waffe. Unter seinem Einfluss gingen bereits 1934 die Spezifikationen für ein viermotoriges Bombenflugzeug mit großer Reichweite, den sogenannten „Uralbomber“, vom Technischen Amt des Reichsluftfahrtministeriums an die Dornier- und Junkers-Werke. Etwa zur gleichen Zeit begann in den USA bei Boeing die Entwicklung des „Model 299“, das später unter dem Namen B-17 („Flying Fortress“) bekannt werden sollte. In Deutschland führte das zum Bau der Dornier Do 19 und Junkers Ju 89, beides Prototypen viermotoriger strategischer Bomber. Da noch keine leistungsstarken Motoren zur Verfügung standen, waren die Flugleistungen dieser beiden Maschinen unzureichend. Neben dem Fernbomberprojekt befürwortete Wever den Bau von Schnellbombern.

Nach Wevers Unfalltod am 3. Juni 1936 änderten sich im Deutschen Reich die Prioritäten: Wegen mangelnder Kapazität der Industrie forderte Hermann Göring am 19. April 1937 die Einstellung des „Uralbombers“ zugunsten eines „schnellen mittleren Kampfflugzeugs“, das in großen Stückzahlen produziert werden konnte: der Junkers Ju 88. Parallel dazu verfolgte das Luftkommandoamt, allerdings mit niedriger Priorität, das moderne „Bomber-A-Projekt“, das zum viermotorigen schweren Kampfflugzeug Heinkel He 177 führen sollte.

Die Schnellbomberausschreibung               

Im November 1935 gab das Reichsluftfahrtministerium die Anforderungen für das zukünftige schnelle mittlere Kampfflugzeug an die Firmen Dornier, Henschel, Messerschmitt, Heinkel und Junkers heraus: ein zweimotoriger Horizontalbomber mit drei Mann Besatzung und leichter Abwehrbewaffnung, der 500 kg Bomben mit 500 km/h 2000 km weit transportieren sollte. Als Dauergeschwindigkeit forderte das RLM 450 km/h; die Maschine sollte mit Bombenlast in 25 Minuten auf 7000 Meter steigen können. Bei diesem Konzept stand die Geschwindigkeit an erster Stelle. Angriffen durch Jagdflugzeuge sollte sich der Schnellbomber durch seine Schnelligkeit entziehen. Das bedeutete, dass zugunsten der Flugleistung auf Panzerung, selbstabdichtende Treibstofftanks und starke Abwehrbewaffnung verzichtet werden sollte: nur ein MG 15 mit 7,92 mm zur Verteidigung nach hinten oben wurde gefordert.

Entwicklung der Ju 88

Der Schnellbomber

Als das RLM das Lastenheft für den neuen Bomber bekanntgab, konnte Junkers bereits auf Vorentwürfe zum Projekt EF 51 von August Quick zurückgreifen. In Konkurrenz leitete Messerschmitt aus der Bf 110 die dreisitzige Bf 162 ab. Unter der Leitung von Ernst Zindel entwickelten Alfred Gassner und Heinrich Evers, die vorher bei der Fairchild Aircraft Manufacturing Company in den USA beschäftigt waren, einen zweimotorigen Tiefdecker mit einziehbarem Fahrgestell und einteiligem Leitwerk: die Junkers Ju 88. Alternativ wurde mit der Ju 85 eine Version mit zweiteiligem Endscheibenleitwerk entwickelt, aber wegen des höheren Luftwiderstandes dieses Konzeptes verworfen. Im ersten Entwurf sah Zindel ein Abfluggewicht von 8000 kg vor, mit einer Tragflächengröße von 52 m² und einer relativ hohen Flächenbelastung von 160 kg/m². Das Technische Amt hielt die Unterbringung von Bomben kleinen Kalibers im Rumpf für ausreichend, um den Rumpfquerschnitt der Maschine gering zu halten und gute Flugleistungen zu erzielen. Im Detail wurde eine interne Bombenlast von zehn SC-50-Bomben gefordert und ein weiterer Kraftstofftank, oder stattdessen weitere acht SC 50 beim Kurzstreckeneinsatz.

Der Erstflug des Versuchsmuster Ju 88 V1 fand am 21. Dezember 1936 statt. Da die werkseigenen Motoren vom Typ Jumo 211 noch nicht zur Verfügung standen, war die Maschine mit Vergasermotoren vom Typ DB 600 Aa mit je 1000 PS Startleistung ausgestattet. Bei einem Gewicht von 7000 kg erreichte das Flugzeug mit seinem aerodynamisch günstigen Bug 450 km/h. Der zweite Prototyp Ju 88 V2 hatte nur wenige Änderungen und flog maximal 465 km/h.

Am 13. September 1937 flog das dritte Versuchsmuster V3. Sie erhielt die geplanten Motoren vom Typ Jumo 211 A mit 1000 PS Startleistung. Bei einem Gewicht von 7000 kg übertraf sie die geforderten Werte: unbewaffnet konnte sie eine Geschwindigkeit von 520 km/h für 30 Minuten halten – der moderne britische Jäger Hawker Hurricane erreichte nur 508 km/h. Voll ausgerüstet mit einer Flugmasse von 8482 kg war sie noch 450 km/h schnell. Das Ziel, die Konstruktion eines schnellen Kampfflugzeuges, das Angriffen feindlicher Jagdflugzeuge allein durch seine Geschwindigkeit entgehen konnte, schien erreicht. Die Ju 88 V3 sollte den Geschwindigkeitsrekord über 1000 km mit 2000 kg Nutzlast erringen. Am 24. Februar 1938, bei einem Vorbereitungsflug von Dessau zur Zugspitze, fiel einer der Motoren aus. Bei der anschließenden Notlandung in Fürth verunglückte die Maschine, Pilot und Bordingenieur kamen ums Leben.

Konzeptionsänderung

Noch immer gab es keine Entscheidung über einen Serienbau, doch im August 1937 forderte der Generalstab von der Maschine die Fähigkeit, Schrägangriffe gegen militärische Punktziele mit einem Gleitwinkel von 30° zu fliegen. Am 23. Dezember 1937 wurde Junkers vom RLM beauftragt, die Ju 88 vom Schnellbomber zum schweren Sturzkampfbomber mit über 60° Sturzwinkel umzukonstruieren und die Serienproduktion vorzubereiten. Am 2. Februar 1938 wurde die Ju 88 V4 erprobt. Sie war sturzflugfähig, hatte einen verstärkten Rumpf, Sturzflugbremsen und eine größere, für vier Mann ausgelegte Kabine. Das gestiegene Gewicht und der höhere Luftwiderstand reduzierten die maximale Geschwindigkeit auf 450 km/h.

Die Ju 88 V5 kam am 13. April 1938 zum Erstflug. Ihre Motoren vom Typ Jumo 211 B mit automatischem Verstellpropeller und Benzindirekteinspritzung hatten eine Startleistung von jeweils 1220 PS. Mit einer kleinen, strömungsgünstigen Kabine konnte sie einen Geschwindigkeitsweltrekord erfliegen: Am 19. März 1939 erzielte sie bei einem Flug über 1000 km eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 517,004 km/h, am 30. Juni 1939 mit einer Nutzlast von 2000 kg über 1000 km erreichten Ernst Seibert und Kurt Heintz eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 500,786 km/h.

Die Ju 88 V6 war mit Sturzflugbremsen und Abfangautomatik für den Sturzflug optimiert und für eine Belastung von zehn G beim Abfangen ausgelegt. Sie hatte unter beiden Innenflügeln je zwei ETC-Bombenschlösser (ETC = elektrischer Träger für cylindrische Außenlasten), eine Kanzel für eine vierköpfige Besatzung, eine Abwehrbewaffnung, bestehend aus drei MG 15 des Kalibers 7,92 mm und eine nach rechts versetzte Bodenwanne. Das Abfluggewicht ohne Bomben war auf 10250 kg gestiegen, die Aerodynamik war schlechter als bei der V3. Daher war sie trotz gestiegener Triebwerksleistung etwa 40 km/h langsamer als der ursprüngliche Schnellbomber.

Konstruktion

Die Konstruktion der Ju 88 war typisch für die deutschen Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkrieges. Die Besatzung war in der „Arbeitsraum“, später auch „Kampfkopf“ genannten, großzügig verglasten Kabine im vorderen Teil des Rumpfes zusammengefasst. Von dort aus konnten alle Aggregate und Verteidigungswaffen der Maschine bedient werden. Es war nicht vorgesehen – und auch nicht möglich – den Arbeitsraum zu verlassen und den hinteren Teil des Rumpfes zu betreten. In den „Lastenräumen“ des schmalen Rumpfes konnten nur kleine Bombenkaliber transportiert werden. Von Anfang an war geplant, schwere Lasten an Bombenschlössern unter den Tragflächen mitzuführen.

Die ältere Heinkel He 111 weicht von diesem Konzept ab: hier war nur ein Teil der Besatzung in der verglasten Kanzel untergebracht, die Bordschützen hatten ihre Stationen oben und an den Seiten des voluminösen Rumpfes, in dem auch schwere Bomben mitgeführt wurden. Die kleinere Dornier Do 17 ist der Ju 88 ähnlich. Die Nachfolgemodelle Do 217 und Ju 188 behielten das Konzept von „Kampfkopf“ und schmalem Rumpf bei, ebenso die Entwürfe für den nicht verwirklichten „Bomber B“ und in gewisser Weise auch die Heinkel He 177.

Die Bombenflugzeuge der USA und Großbritanniens hatten – der He 111 ähnlich – Rumpfkonstruktionen von großem Durchmesser, die von den Besatzungen betreten werden konnten. Es war nicht vorgesehen, wie bei den deutschen Kampfflugzeugen, Außenlasten wie Bomben oder Abwurftanks unter den Flächen anzubringen. Die Typen B-17, B-24, B-25 und B-26 sowie Lancaster und Halifax transportierten große Mengen an Munition und Treibstoff intern. Ihre Rümpfe hatten Abwehrstände – teilweise in Form motorgetriebener Drehtürme – auf der Oberseite, an den Seiten, oft auch an der Unterseite, und immer eine Heckbewaffnung.

Durch diese Konstruktionsmerkmale war die Ju 88 leichter, kleiner, schneller, wendiger und von einer kleineren Besatzung zu fliegen als vergleichbare Maschinen der Alliierten. Die Ju 88 konnte einen größeren Anteil ihrer Flugmasse als Nutzlast transportieren, und sie war für verschiedene Einsatzprofile verwendbar.

Der Nachteil dieses Konzeptes lag in der schwachen Abwehrbewaffnung. Zwar wurde die Anzahl der Maschinengewehre schon Ende 1940 von anfangs drei auf vier bis sieben erhöht, aber es gab keine überlappenden Feuerbereiche, in denen die Wirkung mehrerer Maschinengewehre zusammengefasst werden konnte. Der Einbau eines Waffenstandes im Heck war nicht möglich. Daher konnte immer nur ein einziges 7,92-mm-MG auf eine angreifende Jagdmaschine gerichtet werden, so dass die Ju 88 bei Angriffen durch Jagdflugzeuge sehr verwundbar war. Dieser Nachteil vergrößerte sich im Laufe des Krieges erheblich, da die gegnerischen Jagdflugzeuge immer schneller und besser bewaffnet wurden.

Den Anforderungen des RLM entsprechend war die Junkers Ju 88 A bis 90° sturzflugfähig. Der kleineren Junkers Ju 87 ähnlich, verfügte sie über Sturzflugbremsen unter den Tragflächen. Um den Piloten zu entlasten, war eine komplexe Abfangautomatik eingebaut. Im Marschflug betätigte der Pilot den Sturzflughebel, um den Sturzflug einzuleiten: dadurch wurden automatisch die Sturzflugbremsen ausgefahren, die Luftschrauben zum Bremsen auf größte Drehzahl gestellt, die Höhenrudertrimmklappen zum Abfangen vorgespannt, eine Sicherheitssteuerung gegen zu hartes Abfangen eingeschaltet, die Kühlerspreizklappen geschlossen, der Abwurf der Rumpfbomben gesperrt und die Lader der Triebwerke auf niedrige Flughöhe umgeschaltet. Durch das Auslösen der Bomben unter den Tragflächen wurden die Trimmklappen auf Abfangen und die Luftschrauben auf normale Drehzahl gestellt. Das Flugzeug fing nun automatisch mit etwa der dreifachen Erdbeschleunigung ab. Im Horizontalflug stellte der Pilot den Sturzflughebel wieder zurück: so wurde die Maschine wieder automatisch auf den Marschflug eingestellt. Etwas später wurde das Verfahren modifiziert. Der Abwurf erfolgte nun aus einem flacheren Sturzflug von 50° im Moment des Abfangens. Dadurch war es möglich, auch die Bomben in den Vertikalmagazinen im Rumpf einzusetzen.

Die Zerstörer und Nachtjäger Ju 88 C, R und G, die Aufklärer Ju 88 D und T sowie die Schnellbomber Ju 88 S waren nicht sturzflugfähig.

Serienproduktion

Die Ju 88 V6 war die Mustermaschine für die Vorserienversion Ju 88 A-0, die im September 1938 in Produktion ging, nachdem der Auftrag für die Großserienproduktion an die JFM erteilt worden war. Die Ju 88 sollte als „sturzflugfähiger Gleitbomber“ zum Standardkampfflugzeug der Luftwaffe werden und die Ju 86, Do 17 und He 111 ablösen. Die eigentliche Serie lief erst Mitte 1939 mit der Ju 88 A-1 an. Der Lieferplan sah vor, dass JFM und angeschlossene Lizenzwerke 8.300 Maschinen bis März 1943 herstellen sollten. JFM-Generaldirektor Heinrich Koppenberg hielt 6.800 Maschinen für realistisch – eine Zahl, die wegen Aluminiumknappheit und Facharbeitermangel am 11. April 1939 auf 4.199 Maschinen reduziert werden musste. Die Fertigung verlief anfangs schleppend: im Dezember 1939 wurden nur 27 Ju 88 A-1 fertiggestellt.

Alle JFM-Werke waren in die Produktion der Ju 88 eingebunden: Anlauf und Serienbau im Stammwerk Dessau, Endmontage und Einflug: Bernburg (Strenzfeld), Zellenbau (Rumpf): Aschersleben, Tragflächen: Halberstadt, Leitwerk und Triebwerkverkleidungen: Leopoldshall. Schnell wurden andere Hersteller beauftragt, die Ju 88 in Lizenz herzustellen. Diese sogenannten Nachbauwerke waren Arado in Brandenburg/Havel (ArB), die Henschel Flugzeug-Werke in Berlin-Johannisthal (HFW) und die Dornier-Werke München (DWM), die Norddeutsche Dornier in Wismar (NDW), die Heinkel-Werke Oranienburg (HWO), die Allgemeine Transportanlagen-Gesellschaft in Leipzig (ATG) sowie die Siebel Flugzeugwerke in Halle (Saale) (SFH). Fahrwerk- und Zellenteile wurden auch im Volkswagenwerk bei Fallersleben und bei Opel in Rüsselsheim gefertigt.

Die Triebwerke Jumo 211 wurden in den Junkers-Motorenwerken Dessau, Magdeburg, Köthen, Schönebeck (Elbe) und Breslau produziert. Ferner stellten die zum Auto-Union-Konzern gehörenden Mitteldeutschen Motorenwerke in Taucha und eine Tochterfirma der Stoewer-Werke in Stettin – die 1937 gegründete Pommersche Motorenbau GmbH in Arnimswalde (heute Załom) – die Motoren in Lizenz her.

Insgesamt wurden etwa 9300 Bomber Ju 88 A (einschließlich einiger S-3) und 1900 Aufklärer Ju 88 A, D (einschließlich einiger T-3) gebaut. Die Produktion der Zerstörer und Nachtjagdflugzeuge Ju 88 C, R und G belief sich auf etwa 3700.

1939 wurden nur etwa 100 Ju 88 A-1 hergestellt, 1940 bereits etwa 2400 Ju 88 A-1, A-5 und D, 1941 waren es etwa 2780 Ju 88 A-5, A-4 und D. 1942 wurden 2270 Kampfflugzeuge Ju 88 A abgeliefert, 1943 etwa 2160. Wegen der Verluste durch Feindeinwirkung, aber auch durch den hohen Verschleiß, standen für alle Fronten nie mehr als insgesamt 1000 Bomber, etwa die Hälfte davon Ju 88, zur Verfügung. Am 18. Juni 1944 erging der Befehl, die Produktion von Kampfflugzeugen einzustellen. Der Befehl Hitlers vom September 1944 zur „sofortigen Stilllegung der Kampfverbände“ beendete die Existenz der Bomberverbände.

Die Produktion von Zerstörern blieb anfangs auf einem niedrigen Stand: 1940 wurden 62 Ju 88 C abgeliefert, meist Ju 88 C-2, 1941 etwa 66, meist Ju 88 C-4. Mit der Fortdauer des Krieges, als die Luftwaffe in die Defensive gedrängt wurde, wurde die Produktion von Nachtjägern erhöht. Die letzten nennenswerten Stückzahlen liefen im Januar 1945 vom Band: 188 Ju 88, fast ausschließlich Nachtjäger in der Ausführung G-6; durch die Zerstörungen der Hydrierwerke zur Erzeugung von synthetischem Benzin kamen die Maschinen wegen Treibstoffmangels jedoch kaum noch zum Einsatz.

Im Februar/März 1945 wurden zwei Aufklärer und 77 Nachtjäger gefertigt. Die Zahlen sind in der Tabelle der T-3 und der G-6 zugeordnet. Vom 1. bis 11. April 1945 wurden elf Nachtjäger an die Luftwaffe übergeben. Ob es sich dabei um neue Flugzeuge handelte, ist nicht bekannt, aber wahrscheinlich.

Die Ju 88 wurde für eine erhebliche Zahl von Umbauten verwendet. Neben Schulflugzeugen wurden das Torpedoflugzeug A-17 und mehrere Versionen Aufklärer gebaut. Neben den Serienbauern waren die Werft Staaken der Deutschen Lufthansa (DLH), Blohm & Voss (BV), die Maschinenfabrik Niedersachsen (MNH) und Vereinigten Leichtmetall-Werke (VLW) in Hannover sowie die Junkers-Werke Magdeburg und Leipzig beteiligt. Die A-7 wurde auch von diversen Reparaturwerken der Luftwaffe umgebaut.

Einsatz

Nordsee/Atlantik

Bei Ausbruch des Zweiten Weltkrieges standen nur wenige Ju 88 A-1 zur Verfügung, die bei der I./KG 30 (I. Gruppe des Kampfgeschwaders 30) eingesetzt wurden. Bereits am 26. September 1939 griff ein kleiner Verband von neun He 111 der I./KG 26 und vier Ju 88 A-1 der I./KG 30 einen von drei erkannten britischen Flottenverbänden in der Nordsee an. Die He 111 meldeten zwei Treffer auf einem Schlachtschiff, der Flugzeugführer einer der Ju 88 A-1, Carl Francke, glaubte, mit einer seiner SC-500-Bomben einen Treffer auf einem Flugzeugträger erzielt zu haben. Als Aufklärer kurz darauf keinen Flugzeugträger mehr bei den Schiffen entdecken konnten, folgerte das Oberkommando, der Träger, die HMS Ark Royal, müsse gesunken sein: ein Erfolg, der in der Propaganda gefeiert wurde. Tatsächlich wurde nur die HMS Hood von einem Blindgänger getroffen, die HMS Ark Royal erhielt nur einen Nahtreffer und wurde nicht beschädigt.

Beim Unternehmen Weserübung im April 1940 wurden Ju 88 A des KG 30 gegen britische Schiffe vor Norwegen eingesetzt. Am 9. April 1940 wurde dabei zusammen mit Heinkel He 111 der Zerstörer HMS Gurkha versenkt sowie mehrere Kreuzer und das Schlachtschiff HMS Rodney leicht beschädigt. Am 17. April wurde der Schwere Kreuzer HMS Suffolk schwer beschädigt.

Ab 1940 flogen Ju 88 A und C-2 von Stavanger in Norwegen aus Einsätze zur Küstensicherung.

Ab März 1942 flogen Ju 88 A des KG 30 von Banak im Norden Norwegens aus Einsätze über dem Eismeer gegen die Nordmeergeleitzüge der Alliierten. Am 27. Mai 1942 griffen elf Ju-88-A-Sturzkampfbomber und sieben torpedotragende He 111 den Geleitzug PQ 16 an und versenkten fünf Frachter, vier weitere und ein Zerstörer wurden beschädigt. Der größte Erfolg gelang gegen PQ 17: wegen der irrtümlichen Warnung, ein deutscher Flottenverband unter Führung der Tirpitz sei ausgelaufen, um den Geleitzug abzufangen, hatte er sich in Einzelfahrer aufgelöst (siehe Unternehmen Rösselsprung). 24 der 33 Schiffe wurden von Flugzeugen und U-Booten versenkt, ein Verlust von 142.000 BRT. Der nächste Konvoi, PQ 18, wurde neben der üblichen Eskorte von Zerstören vom Flugzeugträger Avenger gesichert. Am 13. September 1942 griffen KG 30 und KG 26 mit He 111 und Ju 88 A an. Sieben Frachter wurden im Zusammenwirken der Torpedo- und Sturzkampfbomber versenkt, aber die Verluste unter den Torpedobombern waren hoch. PQ 18 war der letzte Konvoi nach Murmansk, der massiv von der Luftwaffe angegriffen wurde, die Einheiten wurden an andere Kriegsschauplätze verlegt.

Das KG 40 erhielt im Juni 1942 zunächst sechs, bis Juli insgesamt fünfzehn Ju 88 C zur Fernjagd gegen U-Boot-Jagdflugzeuge des britischen Coastal Command, die zur Bedrohung für die U-Boote in der Biskaya geworden waren. Im September 1942 waren drei Staffeln mit je zwölf Ju 88 C einsatzbereit. Diese Maschinen operierten von Bordeaux und Lorient aus an den Grenzen ihrer Reichweite über der hohen See. Ab 1943 trafen sie auf immer stärkere Gegner: U-Boot-Jagdflugzeuge vom Typ B-24, zweimotorige Langstreckenjäger vom Typ Bristol Beaufighter, ab Juni 1943 auch vom schnelleren Typ Mosquito, und einmotorige Jäger, die von Katapultschiffen oder Hilfsflugzeugträgern starteten. Für die Bekämpfung der B-24 war die aus einem MG FF mit zwei 60-Schuss-Trommelmagazinen bestehende Hauptbewaffnung der Ju 88 C kaum geeignet: Feuerdichte und Ballistik waren nicht ausreichend. Da inzwischen ein großer Teil der Ju 88 C an die Nachtjagdverbände ging, fand keine Verbesserung der Ausstattung der Zerstörerstaffeln an der Atlantikküste statt. Um wenigstens eine numerische Überlegenheit sicherzustellen, flogen die Ju 88 jetzt in Verbänden von vier oder acht Maschinen, was zu einer deutlichen Verminderung der Zahl der Einsätze führen musste. 1944 war die Stärke des britischen Coastal Command weiter gestiegen, so dass die wenigen Ju 88 C nur noch seltene Einsätze in Verbänden von acht oder sechzehn Maschinen flogen.

Im Westen

Der erste größere Einsatz von mit Ju 88 ausgerüsteten Gruppen fand von besetzten niederländischen Flugplätzen aus nach Dünkirchen statt, um die Operation Dynamo, die Rückführung des britischen Expeditionskorps, zu behindern. Einzelne Ju 88 verminten Fahrrinnen britischer Schiffe im Ärmelkanal.

Im August und September 1940 flogen Ju 88 A, zusammen mit Do 17 und He 111, mit insgesamt etwa 200 Maschinen je Einsatz Tagesangriffe gegen Ziele in England. Trotz Jagdschutzes durch Bf 110 und Bf 109 waren die Verluste hoch. Um der britischen Jagdabwehr zu entgehen, wurden ab Oktober 1940 hauptsächlich Nachtangriffe auf englische Städte geflogen, die im April 1941 wieder eingestellt wurden.

Schnelle einmotorige Jagdbomber vom Typ Fw 190 und Bf 109 übernahmen ab Ende 1941 von Flugplätzen in Frankreich aus die Tagangriffe auf Schiffe im Ärmelkanal. Diese Einheiten wurden Ende 1942 und Mitte 1943 zur Bekämpfung der alliierten Landungsoperationen in den Mittelmeerraum verlegt.

Während die Royal Air Force in der Nacht vom 30. auf den 31. Mai 1942 auf Köln den „1000-Bomber-Angriff“ (Operation Millennium) flog, konnte die an mehreren Fronten gleichzeitig kämpfende Luftwaffe nur im April/Mai 1942 nachts Angriffe gegen Städte in Südengland fliegen. Bei diesen sogenannten „Baedeker-Angriffen“ setzte sie nicht mehr als 25 bis 90 Bomber ein. Im Jahr 1942 fielen 3600 Tonnen Bomben auf Ziele in England, auf Ziele in Deutschland 53.000 Tonnen.

Das Angriffspotential der Luftwaffe nahm weiter ab. Im Januar 1944 wurden zum ersten Mal seit den Angriffen im Mai 1942 über 500 Bomber für Nachtangriffe auf englische Ziele zusammengezogen, von denen allerdings mehr als 100 zur Bekämpfung der alliierten Landung in Süditalien abgezogen wurden und so nicht mehr zur Verfügung standen. Vom 21. Januar bis Ende Mai 1944 kamen unter dem Operationsnamen „Unternehmen Steinbock“ Junkers Ju 88 in den Kampfgeschwadern 6, 30, 54 und 76 gegen London zum Einsatz. Ju 88 S warfen dabei Leuchtbomben zur Markierung der Ziele. Die Westalliierten hatten ihre Offensivkraft weiter gesteigert: Die RAF warf 1944 etwa 525.000 Tonnen Bomben über deutschen Städten ab, die USAAF sogar 600.000 Tonnen.

Mittelmeer

Im November 1940 verlegte das X. Fliegerkorps nach Sizilien, um den britischen Stützpunkt Malta zu neutralisieren. Am 12. Januar 1941 standen etwa 60 Ju 88 A-4 sowie einige Aufklärer Ju 88 D bereit. Neben Malta selbst attackierten die Maschinen Konvois mit Nachschub für die Insel, aber auch britische Stützpunkte und Häfen in Nordafrika sowie Schiffe im Mittelmeer.

Nach den Überfällen auf Jugoslawien und Griechenland am 6. April 1941 flogen Ju 88 des KG 30 Angriffe auf Zagreb und Piräus sowie gegen alliierte Schiffe bei Kreta. Sie versenkten und beschädigten viele Schiffe, wobei etwa 55 Ju 88 bis zur Besetzung Kretas verloren gingen.

Von Ende 1941 bis Anfang Mai 1942 flogen von Bf 109 F eskortierte Ju 87 und Ju 88 wieder Angriffe auf Malta. Der Stützpunkt wurde schwer getroffen, viele der verteidigenden Jagdflugzeuge vom Typ Hawker Hurricane wurden zerstört. Am 17. März 1942 brachte der Träger HMS Eagle die ersten fünfzehn Spitfire zur Verteidigung der Insel, am 20. April starteten weitere 45 Spitfire vom Flugzeugträger USS Wasp nach Malta. Einige der neuen Maschinen wurden gleich nach ihrer Landung im Bombenhagel zerstört, aber die übrigen stellten eine Verstärkung der Verteidiger dar. Nach dem 10. Mai 1942 wurde die Bombardierung Maltas eingestellt, man wollte die Insel nun von ihrer Versorgung abschneiden.

Am 11. Mai 1942 griffen zwei Wellen der I./LG 1 mit Ju 88 einen Zerstörerverband der Royal Navy an, der einen italienischen Geleitzug nach Nordafrika abfangen sollte: Die HMS Lively, die HMS Kipling und die HMS Jackal sanken, allein die HMS Jervis entkam, mit 630 Überlebenden der anderen Schiffe an Bord.

Nun flogen Ju 88 bei Nacht Angriffe auf britische Stützpunkte in Nordafrika – oft angegriffen von mit Radar ausgerüsteten RAF-Nachtjägern vom Typ Bristol Beaufighter – und bei Tag Nahunterstützung für das deutsche Afrikakorps. Die Angriffe auf den Nachschub für Malta gingen weiter, die Konvois „Harpoon“ und „Vigorous“ wurden fast vollständig vernichtet. Anfang August 1942 unternahm unter dem Decknamen Operation Pedestal ein Konvoi von dreizehn Frachtern, dem Tanker Ohio und starken Sicherungskräften den Durchbruch zur belagerten Insel: neun Frachter, ein Zerstörer, zwei Kreuzer und der Träger HMS Eagle sanken nach Angriffen von allen verfügbaren Ju 88 und He 111, deutschen und italienischen U-Booten, einem Verband italienischer Kreuzer und Maschinen der Regia Aeronautica. Die Ohio erreichte Malta und konnte die Verteidiger mit dringend benötigtem Treibstoff versorgen.

Nach der Niederlage des Deutschen Afrikakorps (DAK) bei el-Alamein flogen die Ju 88 Angriffe gegen die britische 8. Armee. Obwohl mit der Landung der anglo-amerikanischen Truppen am 8. November 1942 in Tunesien Nordafrika nicht mehr zu halten war, schickte das Oberkommando weitere Truppentransporte über das Mittelmeer. Die Ju 88 wurden verstärkt zur Verteidigung der Geleitzüge gegen feindliche Schiffe eingesetzt, erlitten aber bei Angriffen schwere Verluste durch Jäger. Nachdem die Kämpfe in Nordafrika nach der Kapitulation des DAK eingestellt worden waren, wurden viele Einheiten der Luftwaffe an die Ostfront verlegt, andere nach Sizilien und Süditalien, um die nun erwartete Landung der Alliierten zu bekämpfen.

Im Osten

Im Polenfeldzug wurden keine Ju 88 eingesetzt. Die einzige mit Ju 88 ausgestattete Einheit war das in Rechlin im April 1939 gegründete Erprobungskommando 88. Das Ekdo 88 wurde im August 1939 – vor dem Beginn der Kampfhandlungen – in I./KG 25 umbenannt und nach Jever verlegt. Nach dem Ende des Feldzuges wurde am 22. Oktober 1939 aus der 1./KG 25 der Stab der I./KG 30 in Greifswald. Vor dem Unternehmen Barbarossa, dem Angriff auf die Sowjetunion, wurden große Teile der Luftwaffe aus dem Westen abgezogen und in den Osten verlegt. Vom 22. Juni 1941 an flogen Ju-88-Verbände Angriffe auf Häfen, Flugplätze und Rüstungsbetriebe. Die erste Bombardierung Moskaus erfolgte in der Nacht vom 21. auf den 22. Juli 1941. Im April 1942 folgen massive Angriffe auf Leningrad, im Mai auf Sewastopol. Stalingrad wurde fast vollständig zerstört. Neben diesen Großangriffen wurden die Ju 88 oft in kleineren Gruppen zur Nahunterstützung der Bodentruppen verwendet. Einzelne Maschinen flogen Einsätze, um Nachschubwege und Eisenbahnlinien zu unterbrechen. Da die Entfernungen groß waren, blieben Begegnungen mit gegnerischen Jagdflugzeugen zunächst seltener als im Westen.

Nachtjagd

Die ersten britischen Bombenangriffe bei Nacht auf Ziele in Deutschland zwangen die Luftwaffe dazu, Nachtjagdverbände aufzustellen. Im November 1940 begann die I./NJG 2 damit, Fernnachtjagd über Ostengland zu fliegen, um die Operationen der RAF-Nachtbomber zu stören. Für diese Einsätze standen schwarzlackierte Ju 88 C-2 und C-4 zur Verfügung, die noch keine Radaranlagen besaßen. Im Oktober 1941 wurde die Fernnachtjagd über Nordengland beendet, die I./NJG 2 verlegte an das Mittelmeer. Ab Oktober 1941 flogen Ju 88-C-2- und C-4-Nachtjäger der I./NJG 2 Begleitschutz für Mittelmeergeleitzüge und Transportflugzeuge von Flugplätzen in Sizilien aus.

Die ab 1942 zunehmenden nächtlichen Bombenangriffe der RAF erforderten eine verbesserte Nachtjagd. Ju 88 C-6 wurden als Nachtjäger eingesetzt und mit der jetzt in Form des Funkmessgerätes FuG 212 Lichtenstein C zur Verfügung stehenden Radartechnologie ausgerüstet. Auch die im Mittelmeerraum operierenden Maschinen wurden zurückbeordert und der Reichsverteidigung unterstellt.

Verglichen mit dem zweiten weitverbreiteten zweimotorigen Nachtjäger, der BF 110, hatte die Ju 88 bei gleicher Geschwindigkeit und schlechterer Wendigkeit den Vorteil der größeren Reichweite und Flugdauer. Daher war sie für die Verfolgungsnachtjagd gut geeignet: vom Bodenradar wurde sie in den Bomberstrom geleitet und suchte dann mit Hilfe des Bordradars ihre Ziele.

Am 9. Mai 1943 startete die Ju 88 R-1 D5+EV, WNr 360043 im norwegischen Christiansand und landete unter ungeklärten Umständen auf dem RAF-Flugplatz Dyce. Diese Maschine der IV./NJG 3 war mit dem Funkmessgerät FuG 202 Lichtenstein B/C ausgestattet. Dessen Untersuchung ermöglichte es Technikern der RAF, wirksame Störmaßnahmen gegen das deutsche Radar zu entwickeln.

Umgekehrt wurde aus einem am 3. Februar 1943 bei Rotterdam abgestürzten britischen Bomber das Versuchsmodell eines H2S-Radars geborgen. Nach der Untersuchung des „Rotterdam-Geräts“ entwickelten deutsche Techniker das passive FuG 350 „Naxos“, das auf die Wellen des H2S ansprach und die Nachtjäger direkt zu den damit ausgestatteten Bombern führte. Ebenso wurde das FuG 227 „Flensburg“ konstruiert, welches das britische „Monica“-Heckwarnradar anpeilte. Die Verluste der RAF stiegen an. Als am 13. Juli 1944 irrtümlich die Ju 88 G-1 4R+UR der 7./NJG 2 – ausgerüstet mit den Nachtjagdgeräten FuG 350 Z, FuG 227 und dem bisher nicht gestörten FuG 220 Lichtenstein SN 2 – auf dem britischen Stützpunkt Woodbridge landete, erkannte die RAF, wie die Nachtjäger die Bomber orteten, und traf Gegenmaßnahmen.

Die neueste Generation der viermotorigen britischen Nachtbomber war schneller geworden, der Geschwindigkeitsvorteil der Ju 88 C-6 war Ende 1943 nur noch gering. Eine Zwischenlösung war die schnellere Ju 88 R-2, eine wirkliche Antwort war dann Mitte 1944 die Ju 88 G-6 mit dem neuen Bordradar FuG 220 SN 2, das allerdings ab Ende 1944 von den Briten gestört wurde.

Inzwischen waren die Nachtjäger zu Gejagten geworden: Mit modernsten Zentimeterwellen-Radaranlagen bestückte Fernnachtjäger der RAF vom Typ Mosquito waren in den Bomberströmen auf der Jagd oder lauerten nahe den erkannten Fliegerhorsten auf landende Maschinen.

1943 wurden die Nachtjäger Ju 88 und Bf 110 auch bei Tag für die Reichsverteidigung eingesetzt. Ihre Aufgabe war unter anderem die Sicherung der Grenzen außerhalb der Haupteinflugrouten der alliierten Bomberströme, um versprengte Einzelmaschinen auf dem Rückflug abzufangen. Da die Luftwaffe die Bombardierung der deutschen Städte unter allen Umständen zu verhindern suchte, wurden die Nachtjäger aber auch gegen Bomberformationen eingesetzt. Bei diesen für sie ungewohnten Einsätzen erlitten sie schwere Verluste und viele der auf die Nachtjagd spezialisierten Besatzungen wurden abgeschossen. Mit dem Erscheinen der USAAF-Begleitjäger wurden die Verluste zu hoch, und die Operationen wurden eingestellt.

Unter dem Decknamen „Unternehmen Gisela“ starteten Teile der NJG 2, NJG 3, NJG 4 und NJG 5 in der Nacht vom 3. zum 4. März 1945 zu einer letzten Fernnachtjagd. 99 bis 142 Ju 88 G verfolgten einen Verband von etwa 200 RAF-Bombern bis zu deren Basen in England. Obwohl beim Einsatz selbst Funkstille befohlen war, waren der RAF durch entschlüsselte Meldungen die Vorbereitungen der Operation bekannt. Als die Bomber landeten, warfen die Ju 88 Düppel ab, um das britische Radar zu stören, und schossen etwa 22 der Bomber ab. Die Verluste der Nachtjäger waren untragbar: Einige Ju 88 hatten Bodenberührung bei den Angriffen in niedriger Höhe und zerschellten, mindestens drei wurden von britischen Nachtjägern abgeschossen, andere gingen durch technischen Defekt oder wegen Treibstoffmangel auf dem Rückflug verloren: 21 der gestarteten Ju 88 kehrten nicht zurück.

In den letzten Monaten des Krieges war die Nachtjagd kaum noch zu sinnvollen Operationen fähig: Die Vorwarnzeit durch Bodenradar war nach dem Verlust Frankreichs zu kurz geworden, um die Nachtjäger rechtzeitig in Abfangposition zu dirigieren, die RAF hatte ihre Radarstörmethoden perfektioniert, und der Mangel an Flugbenzin machte es unmöglich, mehr als einen kleinen Teil der verfügbaren Maschinen einzusetzen. Im verzweifelten Versuch, die vorrückende Rote Armee zu behindern, flogen die Nachtjäger des Typs Ju 88 G daher ihre letzten Einsätze als Nachtschlachtflugzeuge gegen Bodenziele im Osten.

Misteleinsätze

Bereits im Jahr 1937 gab es Huckepack-Konstruktionen, zum Beispiel das britische Short-Mayo-Flugboot mit aufgesetztem Schwimmerflugboot.

Basierend auf einem Versuch der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) aus dem Jahr 1942, einer Kombination einer Bf 109 E und eines DFS-230-Lastenseglers, entwickelte Dr.-Ing. Fritz Haber ein Gespann aus einer Ju 88 A und einer Bf 109 F. Bei dieser, auch „Vater und Sohn“ oder „Beethoven-Gerät“ genannten Kombination, bei der die kleinere Maschine mit einer verstrebten Halterung auf den Rücken der größeren gesetzt wurde, diente die Bf 109 als Leitflugzeug, die Ju 88 als unbemannter Sprengstoffträger. Der Pilot des Jagdflugzeuges sollte das Gespann starten, ins Zielgebiet fliegen, auf das Ziel steuern, den Autopiloten der Ju 88 einschalten, sich von der Ju 88 lösen und zur Basis zurückkehren. Die Ju 88 sollte als fliegende Bombe mit einem 3600 kg schweren Gefechtskopf mit mehr als 1000 kg Sprengstoff anstelle der Kanzel ihren Kurs halten und auf das Erd- oder Seeziel stürzen.

Der erste Feindeinsatz erfolgte von Saint-Dizier aus am 14. Juni 1944 mit einem Angriff auf die Invasionsflotte, erstes Opfer der Mistelkombination (Bf 109F/Ju 88) wurde Oberleutnant Albert Rheker. Er wurde von der Mannschaft eines Flugzeugs der RCAF – Mosquito MK XIII-0 – abgeschossen und schlug um 23:40 Uhr südöstlich von Caen hinter den deutschen Linien auf; weitere Angriffe mit mehr oder weniger Erfolg folgten.

Nach der Auflösung der operativen Kampfgeschwader standen bald genügend Ju-88-Zellen zur Verfügung. Allerdings entstanden auch aus fabrikneuen Ju-88-G-Nachtjägern und Fw 190 A Mistelgespanne. Ende 1944 wurden 60 Misteln im Norden Dänemarks zusammengezogen, um einen Schlag gegen die britische Home Fleet in Scapa Flow durchzuführen – aus Wettergründen fand der Einsatz nicht statt. Auch der geplante Einsatz von 100 Misteln gegen die sowjetische Rüstungsindustrie im März 1945, das sogenannte Unternehmen Eisenhammer, fand nicht statt: als die Vorbereitungen dafür abgeschlossen waren, waren die vorgesehenen Absprungplätze in der Hand der Roten Armee, die Ziele waren damit außer Reichweite. Die 100 verfügbaren Mistelgespanne wurden nun in kleinen Gruppen zur Zerstörung von Brücken eingesetzt, um den Vormarsch der Alliierten aufzuhalten. Die Einsätze waren aufwendig und wetterabhängig, und, wegen der schon lange verlorenen Luftüberlegenheit, verlustreich und oft erfolglos. Wegen ihres hohen Startgewichtes von mehr als 16.000 kg brauchten die Gespanne Betonstartbahnen und konnten nicht von improvisierten Plätzen aus operieren. Viele der wegen ihrer Größe schlecht zu tarnenden „Beethoven-Geräte“ wurden von Jagdbombern der Alliierten am Boden zerstört.

Schwierigkeiten

Trotz der kräftigen, für die Beförderung großer Bomben- und Außenlasten ausgelegten Motoren waren beim Ausfall eines Triebwerks die Flugeigenschaften problematisch: ein Weiterflug mit einem Motor war nur bei einem Gewicht von weniger als 10.500 kg möglich. Um diesen Wert zu erreichen, mussten ggf. die Rumpftanks über die Schnellablassventile entleert und die Bomben im Notwurf ausgeklinkt werden. Um den Luftwiderstand zu verringern, konnten die Bombenschlösser unter den Tragflächen abgesprengt werden. Teile der Panzerung und die Abwehrbewaffnung mussten ebenfalls abgeworfen werden. Wenn der Verstellpropeller des defekten Motors in Segelstellung gebracht und die Kühlerklappen geschlossen werden konnten, blieb die Ju 88 mit einem Motor flugfähig und erreichte so noch 240 km/h – ausreichend, um die Flughöhe zu halten. Dennoch war in diesem Fall das Einkurven über den stehenden Motor sehr schwierig: die Dienstanweisung erlaubte zur Landung nur Kurven über den laufenden Motor.

Export

Ab 1943 wurden größere Stückzahlen der Ju 88 exportiert.

Finnland: 24 Ju 88 A-4 wurden im März 1943 bestellt und geliefert. Italien: Italien erhielt im II. Quartal 1943 26 gebrauchte Ju 88 aus Beständen des Oberbefehlshabers Süd sowie bis Anfang September 1943 19 neue A-4 und zwei Schulflugzeuge A-7. Bestellt waren 24 A-4; sie wurden wegen des Waffenstillstands von Cassibile nicht komplett ausgeliefert.

Versionsübersicht

Von der Ju-88 wurden über 50 Versionen gebaut.

Ju 88 A

Horizontal– und Sturzbomber mit Jumo-211-Triebwerken

Ju 88 A-0: Vorserienmaschine mit Jumo 211 A oder B

Ju 88 A-1: Horizontal- und Sturzkampfbomber mit Jumo 211 B oder G und 18,25 m Spannweite

Ju 88 A-2: Abwandlung der Ju 88 A-1 mit Spezialausrüstung für Katapultstart.

Ju 88 A-3: aus der A-1 umgebautes unbewaffnetes Schulflugzeug mit Doppelsteuerung

Ju 88 A-4: Weiterentwicklung der Ju 88 A-1 mit anfangs auf 19,95 m, dann auf 20,08 m vergrößerter Spannweite, verstärkter Abwehrbewaffnung sowie stärkeren Jumo-211-F- oder J-Triebwerken und Junkers-VS-11-Luftschrauben.

Ju 88 A-4 trop: A-4 mit Tropenausrüstung, später in A-11 umbenannt

Ju 88 A-5: Zelle und Flugwerk der A-4 mit Jumo-211-B/G-Triebwerken der A-1; Bau vor der A-4, da die stärkeren Jumo 211 F/J noch nicht verfügbar waren

Ju 88 A-6: Ju 88 A-5 mit Profilrohrkonstruktion vor Tragflächen und Nase als Sperrballonabweiser, daher 30 km/h langsamer

Ju 88 A-6U: See-Fernerkunder mit FuG-200-Hohentwiel-Schiffssuchgerät (Radar), Umbau der noch vorhandenen ineffektiven A-6

Ju 88 A-7: aus A-5 umgebautes unbewaffnetes Schulflugzeug mit Doppelsteuerung

Ju 88 A-8: wie A-5 aber mit verstärkten Profilen an Tragflächenvorderkanten und Nase als Sperrballonabweiser

Ju 88 A-9: wie A-1, aber mit Tropenausrüstung

Ju 88 A-10: wie A-5, aber mit Tropenausrüstung

Ju 88 A-11: wie A-4, aber mit Tropenausrüstung

Ju 88 A-12: Übungsflugzeug mit Doppelsteuer, Serienumbau aus der A-5, wobei die Kabine verbreitert wurde, keine Bodenwanne

Ju 88 A-13: Schlachtflugzeug aus A-4 abgeleitet, ohne Sturzflugbremsen mit verstärkter Panzerung und Splitterbomben-Anlage

Ju 88 A-14: wie A-4 aber mit verstärkten Profilen an Tragflächenvorderkante und Nase als Sperrballonabweiser, auch A-4 cuto genannt

Ju 88 A-15: Bomber mit Holz-Bombenwanne ohne Bodenwanne, 3.000 kg Bomben

Ju 88 A-16: aus der A-4 umgebautes Schulflugzeug

Ju 88 A-17: aus A-4 abgeleiteter Torpedobomber ohne Bodenwanne und Sturzflugbremsen

Ju 88 B

Weiterentwicklung der Ju 88 A mit neuartiger vollverglaster Kanzel und BMW-801-Triebwerken, Prototyp der Ju 188

Ju 88 V 27

D-AWLN, Musterflugzeug für B-Serie.

Ju 88 B-0: Versuchsbomber, nur zehn Maschinen gebaut

Ju 88 B-1: nur Attrappenbau

Ju 88 V 25: Musterflugzeug für B-3 (Zerstörer), nur eine Maschine gebaut.

Ju 88 B-3: Zerstörerversion mit zwei BMW-801-Motoren. In der Vollsichtkanzel waren drei MG 17 und ein MG 151 starr angeordnet. Der B-Stand war mit einem MG 81 Z ausgestattet, ebenso der C-Stand. Für Aufklärungs-zwecke konnten Reihenbildgeräte vom Typ Rb 50/30 oder 20/30 mitgeführt werden.

Ju 88 C

aus der Ju 88 A entwickelter schwerer Jäger/Zerstörer und Nachtjäger ohne Sturzflugbremsen

Ju 88 C-1: Zerstörerflugzeug, aus der Ju 88 A-1 entwickelt. Starre Bewaffnung im Glasbug: ein 15-mm-MG 151 und drei 7,92-mm-MG 17. 20 Maschinen aus A-1 umgebaut.

Ju 88 C-2: Zerstörer und Nachtjäger/Fernnachtjäger ohne Radaranlage, nur Umbauten aus A-5. Starre Bewaffnung im Metallbug: Ein MG FF/M und drei MG 17. Defensivbewaffnung wie A-5. Als Nachtjäger zusätzlich zwei MG FF/M in der Bodenwanne, dann kein MG 15 im C-Stand.

Ju 88 C-3: wie C-2, aber BMW 801, keine Serienproduktion

Ju 88 C-4: ähnlich C-2 aber sowohl Neubau als auch Umbau aus A-5

Ju 88 C-5: schneller Zerstörer mit starken BMW-801-Triebwerken, ohne strömungsungünstige Bodenwanne, aber mit kleiner Waffenwanne mit zwei MG 17 unter dem vorderen Lastenraum. 570 km/h in 5000 m. Nur etwa zehn Maschinen wurden umgebaut, da die BMW-Triebwerke für andere Typen wie die Fw 190 A benötigt wurden.

Ju 88 C-6: Zerstörer und Nachtjäger auf Basis A-4. Offensivbewaffnung wie C-2, Defensivbewaffnung wie A-4. Beim Nachteinsatz wie C-4 zwei zusätzliche MG FF/M in der Bodenwanne und kein MG 81Z im C-Stand, später oft zwei 20-mm-MG 151/20 als Schräge Musik. Als Nachtjäger mit FuG-202-, FuG-212- oder FuG-220-Radarsystem.

Ju 88 C-7: Projekt, der ungeraden Modellnummer nach mit BMW-Motoren, möglicherweise als Ju 88R gebaut. Wird in der Literatur häufig genannt mit stark abweichenden Spezifikationen.

Ju 88 D

aus der A-Reihe abgeleiteter Aufklärer mit Kameraausrüstung, ohne Sturzflugbremsen, bis 5.000 km Reichweite mit 5380 l Treibstoff (3580 l + zwei 900-l-Abwurftanks)

Ju 88 D-1: Fernerkunder, aus A-4 entwickelt, Jumo 211 J

Ju 88 D-2: Fernerkunder, aus A-5 entwickelt, Jumo 211 B oder G

Ju 88 D-3: Tropenversion der D-1, auch D-1 trop

Ju 88 D-4: Tropenversion der D-2, auch D-2 trop

Ju 88 D-5: wie D-1, aber VDM-Metallluftschraube

Ju 88 D-6: wie D-1 und D-2, aber mit BMW 801, nach Abbau der Bodenwanne ca. 560 km/h Höchstgeschwindigkeit

Ju 88 E

ähnlich der Ju 88 B, mit BMW 801 ML, in Ju 188 E umbenannt

Ju 88 F

ähnlich der Ju 88 E, mit BMW 801 ML, in Ju 188 F umbenannt

Ju 88 G

Die erste als reiner Nachtjäger entworfene Version, angetrieben von BMW-801- oder Jumo-213-Triebwerken sowie größerem Seitenleitwerk der Ju 188. Die Vorwärtsbewaffnung, vier starr nach vorne feuernde MG 151/20, wurde in einer luftwiderstandsarmen Waffenwanne im vorderen Bombenraum untergebracht, die strömungsungünstige Bodenwanne unter dem Cockpit entfiel. 500-l-Zusatztank im vorderen Bombenraum oberhalb der Waffenwanne.

Ju 88 G-1: BMW 801 G-2-Triebwerke mit je 1700 PS Startleistung, 680-l-Zusatztank oder zehn 50kg-Bomben im hinteren Bombenraum möglich

Ju 88 G-6: Junkers Jumo-213-A-1-Triebwerke mit je 1750 PS Startleistung, 1000-l-Zusatztank anstatt hinterem Bombenraum

Ju 88 G-7: wie G-6, aber Jumo-213-E-Höhentriebwerke mit je 1750 PS Startleistung sowie Tragflächen der Ju 188 mit 22 m Spannweite. Mit Morgenstern-Radar, verkleidet im Rumpfbug. Zwei Prototypen wurden im Januar 1945 endmontiert (V112 und V113), aber wohl nicht mehr geflogen.

Ju 88 H

Fernjäger und Aufklärer, zum Einsatz über See, verlängerte Zelle, BMW 801.

Ju 88 H-1: aus der Ju 88 A-4 umgebauter Fernaufklärer mit Schiffssuchradar für den Einsatz über dem Atlantik. Der Rumpf wurde auf 17,88 m (nach anderen Quellen auf 17,55 m) verlängert, um zwei weitere Reichweitenbehälter von je 1220 l aufzunehmen. Damit wurde die maximale Treibstoffmenge von 3.580 l auf 6.020 l erhöht. Zusätzlich konnten noch ein oder sogar zwei 900-l-Abwurftanks mitgeführt werden. Das Abfluggewicht stieg auf 15.350 kg, daher wurde ein verstärktes Fahrwerk nötig. Vollbetankt, ohne die Möglichkeit weitere Nutzlast zu tragen, sollen Flugstrecken bis zu 4800 km bei 380–400 km/h erreicht worden sein. Wahrscheinlich wurden nur acht Maschinen gebaut, die wegen der Luftüberlegenheit der Alliierten schnell verlorengingen.

Ju 88 H-2: nach dem gleichen Konzept gebauter „Atlantikzerstörer“, als Fernjäger zur Bekämpfung feindlicher U-Boot-Jagdflugzeuge. Wahrscheinlich wurde nur eine Mustermaschine gebaut, deren Flugeigenschaften für den Zerstörereinsatz unbefriedigend waren.

Ju 88 P

Panzerjagdflugzeug, später Bomberzerstörer, Umbau von Bombern der A-Reihe, mit 3,7-cm-, 5-cm- oder 7,5-cm-Kanone.

Ju 88 P-1: aus der Ju 88 A-4 abgeleitet, eine 7,5-cm-Bordkanone BK 7,5 unter dem Rumpf. Die Belastung durch die schwere Waffe erwies sich als zu groß für die Maschine.

Ju 88 P-2: aus der Ju 88 A-4 abgeleitet, zwei 3,7-cm-Bordkanonen BK 3,7 unter dem Rumpf. Die mit der gleichen Waffe ausgestatteten Maschinen von Typ Ju 87 und Hs 129 erwiesen sich als für die Panzerbekämpfung im Tiefflug besser geeignet. Eine Ju 88 P-2 wurde als Nachtjagdflugzeug erprobt: sie erhielt zwei begrenzt schwenkbare 3-cm-Kanonen MK 103 und ein Radar. Vermutlich ist diese Maschine bei der NJG 10 eingesetzt worden, hat sich aber nicht bewährt.

Ju 88 P-3: wie Ju 88 P-2, aber mit verstärkter Panzerung und Jumo 211 P; nur eine Kleinserie kam an der Ostfront zum Einsatz.

Ju 88 P-4: wie Ju 88 P-3, aber mit aus der 5-cm-KwK 39 entwickelter BK 5 unter dem Rumpf. Wahrscheinlich wurden 32 Maschinen aus Ju 88 A-4 umgebaut und mit einigem Erfolg zur Panzerjagd an der Ostfront eingesetzt. Versuchseinsätze gegen viermotorige Bomber schlugen fehl, da sich die Ju 88 nicht gegen die Begleitjäger der Alliierten durchsetzen konnte.

Ju 88 R

Aus Zelle der Ju 88 C entwickelter verbesserter Zerstörer oder Nachtjäger mit BMW-801-Motoren.

Ju 88 R-1: ursprüngliche Bezeichnung Ju 88 C-4/R1; wie C-4, aber Motoranlage BMW 801 ML mit 2 × 1560 PS Startleistung in 0 m, als Nachtjäger mit FuG 212

Ju 88 R-2: ursprüngliche Bezeichnung Ju 88 C-6/R2; wie C-6, aber Triebwerksanlage BMW 801 TP mit 2 × 1700 PS Startleistung in 0 m, als Nachtjäger mit FuG 212 oder FuG 220

Ju 88 S

Schnellbomber mit strömungsgünstiger Glasnase und ohne Bodenwanne, nur ein 13-mm-MG 131 als Abwehrbewaffnung. Die Maschine war zum Einsatz über England und der Westfront vorgesehen; allerdings reichte die 1943 vielversprechende Geschwindigkeit 1944 nicht mehr aus, um feindlichen Jägern zu entgehen. Gleichzeitig wurde die Strahltriebwerkstechnologie serienreif, daher wurden nur eine kleine Serie Ju 88 S produziert, bevor die deutlich schnellere Arado Ar 234 mit Luftstrahltriebwerken vom Typ Jumo 004 als Schnellbomber zum Einsatz gelangte.

Ju 88 S-1: BMW 801 G-2 mit GM-1-Anlage, Höchstgeschwindigkeit ohne Bombenlast ca. 600 km/h in 6000 m, mit GM-1 ca. 610 km/h in 8000 m, verfügbar ab Herbst 1943

Ju 88 S-2: statt GM-1 mit Triebwerksanlage BMW 801 TJ mit Turbolader, ohne GM-1-Anlage, verfügbar ab Frühjahr 1944

Ju 88 S-3: Jumo 213 A mit GM-1-Anlage, Höchstgeschwindigkeit ohne Bombenlast ca. 600 km/h in 6000 m, mit GM-1 ca. 615 km/h in 9000 m, wenige Maschinen verfügbar ab Spätsommer 1944

Ju 88 T

schneller Aufklärer, aus der Ju 88 S abgeleitet. Es wurden nur wenige Maschinen gebaut, die bald durch die schnellere Arado Ar 234 ersetzt wurden.

Ju 88 T-1 mit BMW 801 G

Ju 88 T-3 mit Jumo 213

Mistel

Die Mistel (amtlicher Tarnname: Beethoven) wurde auch Vater und Sohn bzw. Huckepack genannt. Ab Mitte 1944 wurden etwa 250 Ju-88-Zellen zu unbemannten fliegenden Bomben umgebaut, die von einer aufmontierten Führungsmaschine auf das Ziel gesteuert werden sollte. Kurz vor dem Ziel sollten sich beide Maschinen trennen. Die mit Sprengstoff beladene Ju 88 sollte dann mit Hilfe der automatischen Kurssteuerung ins Ziel stürzen, während das Führungsflugzeug zur Basis zurückkehrte.

Mistel M1 Ju 88 A-4 und Bf 109 F-4

Mistel M2 Ju 88 G-1 und Fw 190 A-6

Mistel M3A Ju 88 G-10 und Fw 190 F-8

Mistel M3B Ju 88 H-4 und Fw 190 A-8

Mistel M3C Ju 88 H-4 (die Kanzel wurde durch einen Gefechtskopf mit einer Hohlladung ersetzt) und Fw 190 A-8

Mistel M4 Ju 188 und Me 262 (nur geplant)

Mistel M5 Ju 88 G-7 und Ta 152 H (nur Erprobung)

Modifikationen

Zusätzlich gab es zahllose Modifikationen. So wurde an der Ostfront generell die Bewaffnung verstärkt, wobei es kein einheitliches Schema gab.

Weiterentwicklungen

Ju 188: Weiterentwicklung der Ju 88 A mit BMW 801 oder Jumo 213, völlig verglastem Cockpit und größerer Spannweite, anfangs noch Ju 88 B genannt. Über 1000 Ju 188 wurden gebaut

Ju 288: Junkers Beitrag zum sogenannten Bomber-B-Programm. Die geforderten Motoren der 2500-, später der 3000-PS-Klasse, insbesondere der Jumo 222, standen nie zur Verfügung. Daher war das Programm ein totaler Fehlschlag, der die Weiterentwicklung und Verwendung der Typen He 111, Do 217 und Ju 88 bis 1945 erzwang.

Ju 388: Weiterentwicklung als Bomber/Aufklärer/Nachtjäger für große Höhen. Nur wenige Ju 388 wurden gegen Kriegsende noch hergestellt.

Ju 488: viermotoriger schwerer Bomber, nur Projekt

Besatzung

Bei der Bomberversion bestand die Besatzung normalerweise aus vier Mann, beim Zerstörer/Nachtjäger aus drei Mann.

Flugzeugführer

Im Gegensatz zu bisherigen Bombenflugzeugen der deutschen Luftwaffe wie der He 111 war die Ju 88 als „Pilotenflugzeug“ ausgelegt, in dem der Pilot das Flugzeug kommandierte und im Prinzip das Flugzeug alleine fliegen konnte. Der Pilot saß links vorne im Cockpit in einem gepanzerten Sitz. Durch die verglaste Kanzel konnte er fast senkrecht nach unten schauen, was vor allem vor dem Sturzangriff wichtig war. Die Bedienungselemente waren für die damalige Zeit sehr benutzerfreundlich ausgelegt, so hatten beispielsweise die Hebel alle unterschiedlich geformte Griffe, um sie ohne Hinsehen unterscheiden zu können. Der Pilot war meist auch der Kommandant der Maschine, diese Aufgabe konnte aber auch vom Beobachter wahrgenommen werden. In der deutschen Luftwaffe gab es nicht nur Offiziere als Piloten, sondern auch Unteroffiziere und Mannschaftsdienstgrade. (Der Flugingenieur Carl Francke war zum Beispiel nur Gefreiter, als er im September 1939 den Angriff auf den Flugzeugträger HMS Ark Royal führte). Der Pilot flog nicht nur das Flugzeug, sondern war beim Sturzangriff auch für das Zielen und Abwerfen der Bomben zuständig.

Beobachter

Der Beobachter saß rechts vom Piloten auf einem ungepanzerten Klappsitz. In früheren Bombern war der Beobachter oft Offizier und Kommandant des Flugzeuges. In der Ju 88 hingegen war der Beobachter oft nur für die Navigation zuständig. Beim Horizontalangriff bediente er das Lotfe-Bombenzielgerät (Lotfernrohr) und löste die Bomben aus. Ferner bediente er das nach vorne gerichtete Maschinengewehr. Bei den Nachtjagdflugzeugen suchte er den Luftraum nach feindlichen Nachtjägern ab, während der Bordfunker das Funkmessgerät bediente.

Funker

Der Funker saß mit dem Rücken zum Piloten und bediente die Funkgeräte, die in der Rückwand des Cockpits eingebaut waren. Er war nicht nur für die Kommunikation zuständig, sondern mittels Funkpeilung auch für die Navigation. Bei Jägerangriffen bediente er eines der beiden nach hinten gerichteten Maschinengewehre, das andere bediente der Beobachter. Bei den mit Funkmessgeräten ausgestatteten Nachtjagdflugzeugen führte der Bordfunker den Piloten bis auf Sichtkontakt an das Ziel heran.

Bordschütze

Der Bordschütze hatte die unbequemste Position. Er lag meist den ganzen Flug auf dem Bauch in der Bodenlafette („Bola“) und bediente die wichtigste Abwehrwaffe, das nach hinten unten gerichtete Maschinengewehr. Beim Bombenangriff war es zudem seine Aufgabe, zu beobachten, ob die Bomben getroffen hatten, und oft auch Fotos mit einer mitgeführten Kamera zu machen. Er hatte zudem noch die Funktion eines Bordmechanikers. Da für diese Funktion die geringste Ausbildung erforderlich war, flogen oft „ungelernte“ Bordschützen als „Gäste“ mit, so etwa Bodenpersonal, Kriegsberichterstatter oder auch Etappenoffiziere, die dadurch an die Frontzulage kamen. Bei den Jägerversionen fiel der Bordschütze weg, bei manchen Versionen ohne Bodenlafette auch der Beobachter.

Technische Daten

Ju 88 A-1 (1940)

Einsatzzweck: sturzflugfähiger Bomber

Spannweite: 18,25 m

Länge: 14,36 m

Höhe: 4,85 m

Tragfläche: 52,5 m²

Triebwerk: zwei Junkers-V12-Motoren Jumo 211 B-1 mit je 1.175 PS Startleistung

Treibstoff: vier Tanks in den Tragflächen mit insgesamt 1680 l, optional – anstelle der innen mitgeführten Bomben – ein Tank im vorderen Lastenraum mit 1.220 l und 1 Tank 680 l im hinteren Lastenraum = maximal 3580 l

Höchstgeschwindigkeit: 460 km/h in 5500 m, ohne Bombenlast

Dienstgipfelhöhe: 7500 m ohne Bombenlast

Reichweite: 2030 km mit 3580 l Treibstoff in Tragflächen und Rumpftanks

Startmasse: bis zu 12450 kg

Besatzung: vier

Bewaffnung:

ein Maschinengewehr MG 15 im Cockpit, teilbeweglich nach vorne feuernd

ein MG 15 im hinteren Cockpit, beweglich nach hinten oben feuernd

ein MG 15 in der Bodenwanne, beweglich nach hinten unten feuernd

Bombenlast bis zu 2.400 kg

interne Bombenlast bis zu 1400 kg (28 × 50-kg-Bomben vom Typ SC 50)

externe Bombenlast bis zu 2000 kg (4 × 500-kg-Bomben vom Typ SC 500)

zwei Bombenschlösser ETC 500 /IXd unter den inneren Tragflächen, je eine Bombe 250 bis 1000 kg oder Luftmine LMA/LMB, oder zwei ETC 500/1000 XI, je 250 bis 1800 kg

zwei Bombenschlösser ETC 500 IXd unter den inneren Tragflächen, je eine Bombe 250 bis 500 kg

zwei Bombenschlösser ETC 500 IXd unter den äußeren Tragflächen, je eine Bombe 250 kg bei späteren Modellen

Ju 88 A-5 (1940–1941)

Einsatzzweck: sturzflugfähiger Bomber

Spannweite: 20,08 m, zum Teil auch 19,95 m

Länge: 14,36 m

Höhe: 4,85 m

Tragfläche: 54,7 m²

Triebwerk: zwei Junkers-V12-Motoren Jumo 211 B-1/G-1 mit je 1200 PS Startleistung

Treibstoff: vier Tanks in den Tragflächen mit insgesamt 1680 l, optional – anstelle der innen mitgeführten Bomben – ein Tank im vorderen Lastenraum mit 1.220 l und ein Tank mit 680 l im hinteren Lastenraum = maximal 3580 l

Höchstgeschwindigkeit: 460 km/h in 5500 m, ohne Bombenlast

Dienstgipfelhöhe: 7500 m ohne Bombenlast

Reichweite: 2030 km mit 3580 l Treibstoff in Tragflächen und Rumpftanks

Fluggewicht: 12450 kg

Besatzung: vier

Bewaffnung:

ein Maschinengewehr MG 15 im Cockpit, teilbeweglich nach vorne feuernd

zwei Maschinengewehre MG 15 im hinteren Cockpit, beweglich nach hinten oben feuernd

ein Maschinengewehr MG 15 in der Bodenwanne, beweglich nach hinten unten feuernd

Bombenlast bis zu 2400 kg

interne Bombenlast bis zu 1.400 kg (28 × 50-kg-Bomben vom Typ SC 50)

externe Bombenlast bis zu 2.000 kg (4 × 500-kg-Bomben vom Typ SC 500)

zwei Bombenschlösser ETC 500 IXd unter den inneren Tragflächen, je eine Bombe 250 bis 1000 kg oder Luftmine LMA/LMB, oder zwei ETC 500/1000 XI, je 250 bis 1800 kg

zwei Bombenschlösser ETC 500 IXd unter den inneren Tragflächen, je eine Bombe 250 bis 500 kg

zwei Bombenschlösser ETC 500 IXd unter den äußeren Tragflächen, je eine Bombe 250 kg

Ju 88 A-4 (1941–1944)

Einsatzzweck: sturzflugfähiger Bomber

Spannweite: 20,08 m

Länge: 14,36 m

Höhe: 4,85 m

Tragfläche: 54,7 m²

Triebwerk: zwei Junkers-V12-Motoren Jumo 211 J mit je 1420 PS Startleistung, oder zwei Jumo 211 F-2 mit je 1350 PS Startleistung

Treibstoff: vier Tanks in den Tragflächen mit insgesamt 1680 l, optional – anstelle der innen mitgeführten Bomben – ein Tank im vorderen Lastenraum mit 1220 l und 1 Tank 680 l im hinteren Lastenraum = maximal 3580 l

Höchstgeschwindigkeit: 500 km/h ohne Bombenlast

Dienstgipfelhöhe: 7500 m ohne Bombenlast

Reichweite: 2030 km mit 3.580 l Treibstoff in Tragflächen und Rumpftanks und zwei SD-1000-Bomben unter den Flächen; 3150 km mit 3580 l Treibstoff in Tragflächen und Rumpftanks sowie 900-l-Abwurftank und einer SC-500-Bombe.

Max. Startgewicht (Überlast): 13750 kg, mit Starthilfsraketen 14000 kg

Besatzung: vier Mann

Bewaffnung:

ein Maschinengewehr MG 81 (7,92 mm) im Cockpit, teilbeweglich nach vorne feuernd

zwei Maschinengewehre MG 81 oder ein MG 131 (13 mm) im hinteren Cockpit, beweglich nach hinten oben feuernd

ein Zwillingsmaschinengewehr MG 81 Z in der Bodenwanne, beweglich nach hinten unten feuernd

Bombenlast bis zu 3000 kg

interne Bombenlast bis zu 1400 kg (28 × 50-kg-Bomben vom Typ SC 50)

externe Bombenlast bis zu 3000 kg (zwei SC 1000 und zwei SC 500 oder sechs SC 500)

zwei Bombenschlösser ETC 500 IXd unter den inneren Tragflächen, je eine Bombe 250 bis 1000 kg oder Luftmine LMA/LMB, oder zwei ETC 500/1000 XI, je 250 bis 1800 kg

zwei Bombenschlösser ETC 500 IXd unter den inneren Tragflächen, je eine Bombe 250 bis 500 kg

zwei Bombenschlösser ETC 500 IXd unter den äußeren Tragflächen, je eine Bombe 250 bis 500 kg

Ju 88 B-0 (1940)

Nur zehn Vorserienmuster gebaut, Prototyp der späteren Ju 188

Spannweite: 20,08 m

Länge: 14,45 m

Höhe: 4,45 m

Tragfläche: 54,7 m²

Triebwerk: zwei 14-Zylinder-Doppelsternmotoren BMW 801 A oder B mit je 1560 PS Startleistung oder zwei Jumo 213 A mit je 1600 PS Startleistung

Höchstgeschwindigkeit: 540 km/h

Dienstgipfelhöhe: 9050 m

Reichweite: 2850 km

Fluggewicht: 12470 kg

Besatzung: vier Mann

Bewaffnung:

drei Zwillingsmaschinengewehre MG 81 Z

bis zu 2500 kg Bombenlast

Ju 88 C-6 (1942–1944)

Einsatzzweck: Nachtjäger/schwerer Jäger (Zerstörer)

Spannweite: 20,08 m

Länge: 14,36 m

Höhe: 4,85 m

Tragfläche: 54,7 m²

Tragflächenbelastung bei Startgewicht: 191 kg/m², bis zu 234 kg/m² bei Überlast

Tragflächenbelastung bei Landegewicht: 170 kg/m²

Triebwerk: zwei Junkers-V12-Motoren Jumo 211 J mit je 1.420 PS Startleistung

Startgewicht: 10.490 kg mit 1.680 l in den Flächentanks, 11.390 kg mit 1220 l Reichweitenbehälter im vorderen Lastenraum, bei Überlast mit 1.220 l + 680 l + ein abwerfbarer 900-l-Tank 12.830 kg.

Treibstoff: vier Tanks in den Tragflächen mit insgesamt 1680 l sowie ein Tank im vorderen Lastenraum mit 1220 l = 2900 l, optional, anstelle der Bomben oder der Schrägwaffen, ein weiterer 680-l-Tank im hinteren Lastenraum

Besatzung drei Mann

Höchstgeschwindigkeit bei Notleistung: ca 500 km/h in 5000 m Volldruckhöhe

Geschwindigkeit bei Steigleistung: ca. 480 km/h in 5 km, ca. 460 km/h in 5 km mit SN2-Radarantenne, ca. 445 km/h in 5 km mit SN2 und Flammendämpfer am Auspuff

Gipfelhöhe: 8000 m

Steigfähigkeit: 540 m/min

Reichweite: 2300 km mit 3580 l Treibstoff in Tragflächen und Rumpftanks

Bewaffnung als schwerer Jäger/Zerstörer

eine 20-mm-Kanone MG FF/M und drei Maschinengewehre MG 17 in Rumpfbug

zwei bewegliche MG 81 oder ein MG 131 zur Verteidigung nach hinten oben feuernd

ein bewegliches MG 81 Z zur Verteidigung nach hinten unten

als Behelfsbomber zehn SC-50-Bomben im hinteren Lastenraum

Bewaffnung als Nachtjäger:

eine 20-mm-Kanone MG FF/M und drei MG 17 in Rumpfbug

zwei 20-mm-Kanonen MG-FF/M in der Bodenwanne

ab 1943 oft zwei starre 20-mm-Kanonen MG 151/20 im hinteren Lastenraum, ~75° Grad nach vorne oben feuernd als (Schräge Musik)

zwei bewegliche MG 81 oder ein MG 131 zur Verteidigung nach hinten oben feuernd

als Behelfsbomber zehn SC50-Bomben im hinteren Bombenschacht

Radaranlage des Nachtjägers Ju 88 C-6:

FuG 202 Lichtenstein B/C (Ende 1942), FuG 212 Lichtenstein C1 (Mitte/Ende 1943), FuG 220 Lichtenstein SN2 (Anfang 1944)

FuG 350 Naxos-Z als passiver Radarempfänger

Ju 88 G-6 (1944–1945)

Einsatzzweck: Nachtjäger

Länge: 14,36

Höhe: 4,85 m

Spannweite: 20,08 m

Tragfläche: 54,7 m²

Tragflächenbelastung: 227 kg/m²

Triebwerk: zwei Junkers-Motoren Jumo 213 A-1 mit je 1750 PS Startleistung

Treibstoff: vier Tanks in den Tragflächen mit insgesamt 1680 l sowie ein Tank im vorderen Lastenraum mit 475 l = 2155 l, bei nach hinten versetzten Schrägwaffen ein weiterer 680-l-Tank im hinteren Lastenraum

Höchstgeschwindigkeit: 625 km/h in 5 km, ohne Flammendämpfer und Radarantenne

Höchstgeschwindigkeit: 580 km/h in 5 km, mit Flammendämpfer und Radarantenne

Gipfelhöhe: 10.000 m

Steigfähigkeit: 500 m/min

Reichweite: etwa 1700 km mit 2835 l Treibstoff in Tragflächen und Rumpftanks

Startgewicht: 12.400 kg

Bewaffnung:

vier 20-mm-Kanonen MG 151/20 in einer Waffenwanne unter dem Rumpf, starr nach vorne feuernd

zwei starre 20-mm-Kanonen MG 151/20 im hinteren Lastenraum, ~75° nach vorne oben feuernd als Schräge Musik

ein MG 131 im hinteren Cockpit zur Verteidigung, beweglich nach hinten oben feuernd

Radar (aktiv):

FuG 220 Lichtenstein SN2 (Standard), eventuell einige mit FuG 228 Lichtenstein SN3 (spät/sehr selten) oder

FuG 218 Neptun V/R mit Rückwärtswarnung vor feindlichen Nachtjägern

sehr späte Modelle mit FuG 240 Berlin (April/Mai 1945, etwa 30 gebaut/umgerüstet)

Radar (passiv):

FuG 350 Naxos-Z zur Anpeilung von H2S-Abstrahlungen

FuG 227 Flensburg zur Anpeilung von Monica-Radaremissionen

Erhaltene Maschinen

Nach dem Sieg der Alliierten waren die Ju 88, 1945 hauptsächlich Nachtjäger, für die Sieger uninteressant und wurden schnell verschrottet – im Gegensatz zu den Strahlflugzeugen (siehe Messerschmitt Me 262, Horten H IX), von denen viele in die USA, die UdSSR und nach Großbritannien abtransportiert und dort studiert wurden.

Es gab jahrelang nur zwei erhaltene Museumsexemplare: einen Aufklärer vom Typ Ju 88 D der rumänischen Luftwaffe im U.S. Air Force Museum in Dayton (Ohio), sowie eine Ju 88 R im Royal Air Force Museum auf dem Flugplatz Hendon. Beide Maschinen gelangten noch während des Krieges intakt in die Hände der Alliierten. In den 1990er-Jahren wurden einige Ju 88 in Norwegen und Russland aus Seen und der Tundra geborgen, so dass die Zahl der insgesamt erhaltenen Maschinen heute fast ein Dutzend beträgt, wovon etwa die Hälfte bereits restauriert ist.

In Deutschland steht eine Ju 88 A im Auto- und Technikmuseum Sinsheim. Bei dieser Maschine wurden bei der Restauration fehlende Teile als Attrappe ergänzt, wobei leider die Proportionen des Rumpfvorderteils und der Kabine nicht gelungen sind. Außerdem erhielt sie das Phantasie-Kennzeichen HH+4V.

Das Deutsche Technikmuseum Berlin wird bald über zwei Ju 88 verfügen: eine Ju 88 A aus Norwegen und eine aus dem Plattensee geborgene Ju 88 G. Beide werden zurzeit restauriert. Am 23. März 2007 wurde in der Bucht von Larisa ein Exemplar für das Museum der Griechischen Luftstreitkräfte geborgen.

Am 15. Juni 2012 bestätigte ein Bundeswehrsprecher, dass es sich bei einem aus der Ostsee vor der Insel Rügen geborgenen Flugzeugwrack nicht – wie ursprünglich vermutet – um eine Ju 87, sondern vielmehr um eine Ju 88 handelt.

(Aus wikipedia).

 

Die Firma Junkers & Co. Warmwasser-Apparatefabrik wurde 1895 von Hugo Junkers in Dessau gegründet. Gasbadeöfen, Heizgeräte und andere Erfindungen des Gründers wurden in der Firma produziert. Heute ist Junkers eine Marke der Bosch-Gruppe.

1915 entwickelte Hugo Junkers das erste Ganzmetallflugzeug, die Junkers J 1, nach dem Ersten Weltkrieg entstand 1919 die, das erste Verkehrsflugzeug der Welt. 1925 war der Bau des ersten dreimotorigen Flugzeugs, der Junkers G23/24. 1928 überquerten Hermann Köhl, Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld und James Fitzmaurice mit einer Junkers W 33 als erste den Atlantik von Ost nach West. 1929 entstand die Junkers G 38, das erste Großraumflugzeug der Luftfahrtgeschichte, viermotorig, mit Passagierkabinen in den Tragfügeln. Die bekanntesten Flugzeuge von Junkers sind sicherlich die Junkers Ju 52/3m (auch "Tante Ju" genannt) und die Junkers Ju 87 "Stuka", wobei letztere nur dem Namen nach zu seinen Konstruktionen gehörte, da er bereits in der ersten Hälfte der 1930er Jahre von den Nationalsozialisten enteignet worden war. Junkers starb am 3. Februar 1935, an seinem 76. Geburtstag.

Die ersten Flugdieselmotoren, Bauart als 6-Zylinder-Zweitakt-Gegenkolbenmotoren waren Im Zweiten Weltkrieg die Jumo 213 und Jumo 222, die zu den besten Hochleistungstriebwerken zählten. Ab 1937 folgte die Entwicklung des ersten serienreifen Strahltriebwerks Jumo 004, welches später in die Messerschmitt Me 262 eingebaut wurde.

Während der Zeit von 1919 bis 1934 war den deutschen Flugzeugwerken der Bau von Militärflugzeugen in Folge des Versailler Vertrags verboten. Dieses Verbot wurde durch die Gründung von Ausweichbetrieben umgangen.

Die Junkers-Flugzeugwerke AG, Dessau gründete die Ausweichbetriebe A.B. Flygindustri, Linhamn und Werk Moskau-Fili.

Mit dem Namen Junkers werden heute hauptsächlich Flugzeuge der Firma Junkers Flugzeug- und Motorenwerke in Verbindung gebracht.

(Aus wikipedia).

 

Die Junkers Motorenbau GmbH und die Junkers Flugzeugwerke AG waren Betriebe des deutschen Unternehmers, Erfinders, Konstrukteurs und Pionier des Flugzeugbaues Hugo Junkers, der die Junkers Flugzeugwerk AG 1919 in Dessau gründete. In Magdeburg eröffnete er 1913 eine Motorenfabrik, die nur bis 1915 existierte. Die Junkers Motorenbau GmbH mit Sitz Dessau wurde 1923 gegründet.

In der Zeit des N. wurden Mitte 1936 Junkers-Flugzeugwerk und -Motorenbau zur Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG vereinigt.

Erster Weltkrieg und Anfang der 1920er Jahre

Schon 1915 entwickelte er mit der Junkers J 1 das erste Ganzmetallflugzeug, das in seinem 1895 gegründeten Unternehmen Junkers & Co., Fabrik für Warmwasser- und Heizapparate hergestellt wurde. Da dieses Flugzeug allerdings ziemlich schwer war und es daher als Jagdflugzeug kein großer Erfolg wurde, wurde als Infanterieflugzeug der Ganzmetall-Anderthalbdecker Junkers J 4 dann auch in größerer Stückzahl gebaut. Im Oktober 1917 wurde unter dem Druck der Militärbehörden die Flugzeugsparte von Junkers & Co. zwangsweise mit dem Fokker Aeroplanbau in Schwerin zur Junkers-Fokker Werke AG (Jfa) mit Sitz Dessau fusioniert.

Nach dem Ersten Weltkrieg und der Verlegung von Anthony Fokkers Flugzeugwerk in die Niederlande wurden die Jfa im April 1919 in Junkers Flugzeugwerke AG umfirmiert. Diese bauten im selben Jahr die Junkers F 13, das erste Ganzmetall-Verkehrsflugzeug der Welt. Da der Friedensvertrag von Versailles zunächst ein Bauverbot für Flugzeuge vorsah, das auch nach der Lockerung 1922 noch Leistungsbeschränkungen beinhaltete, versuchte Junkers, wie andere deutsche Flugzeugfirmen auch, im Ausland den Flugzeugbau in Zweigbetrieben oder durch Kooperationen fortzuführen. Die Junkers Flugzeugwerke gründeten daher 1922 in Fili bei Moskau den Zweigbetrieb „Junkers-Werke Dessau, Zentrale für Russland“ und 1924 in Schweden die AB Flygindustri. In Russland wurden die Junkers Ju 20 und Junkers Ju 21 entwickelt und gebaut. Der Vertrag mit Sowjetrussland war auf dreißig Jahre ausgelegt, wurde jedoch bereits nach vier Jahren von Seiten der UdSSR beendet und Junkers musste 1926 mit einem Verlust von 10 Millionen Reichsmark die Kooperation beenden.

Junkers Luftverkehr AG

1921 wurde eine eigene Fluggesellschaft gegründet, die Junkers Luftverkehr AG, mit Flugstrecken z.B. in die Türkei, nach Persien und Südamerika. Die Junkers-Flugzeuge bewährten sich dabei durch ihre Robustheit und Flugstabilität in vielen Gebieten. So sollte z.B. der persische Kronschatz in London ausgestellt werden, und es wurde ein Transportmittel gebraucht. Eine durchgehende Eisenbahnverbindung stand nicht zur Verfügung, auf den Straßen drohten vielfach Raubüberfälle, weshalb der Schah persönlich den Transport in zwei Junkers F 13 von Teheran nach London und zurück befahl, der auch ohne Probleme durchgeführt wurde. Ebenfalls überquerten während dieser Zeit zwei F 13 als erste Flugzeuge die Anden. Die Junkers Luftverkehr AG war damals die bedeutendste Fluggesellschaft der Welt.

Allerdings war das Flugverkehrsgeschäft wegen der wenigen Passagierplätze (4 in einer F 13) unwirtschaftlich, weshalb die Junkers Luftverkehr AG immer abhängiger von staatlichen Subventionen wurde. Nach dem missglückten Russland-Geschäft verlangte das Deutsche Reich gegen die Übernahme der Schulden die Abtretung der Aktien der Junkers Luftverkehr AG. Junkers musste dieser Forderung nachkommen und so wurde die Junkers Luftverkehr AG im Januar 1926 mit dem Deutschen Aero Lloyd zur Deutschen Luft Hansa zusammengeschlossen.

Die späten 1920er und die 1930er Jahre

Das erste dreimotorige Flugzeug war die Junkers G 23 von 1925. 1929 entstand die viermotorige Junkers G 38, die über Passagierkabinen in den Tragflächen verfügte. Die bekanntesten Flugzeuge von Junkers sind die Junkers F 13 und die Junkers Ju 52/3m (auch „Tante Ju“ genannt).

Im April 1928 gelang Hermann Köhl, Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld und James Fitzmaurice in einer Junkers W 33 die erste Nonstop-Atlantiküberquerung von Ost nach West.

Der Junkers Motorenbau entwickelte in den 1920er Jahren die ersten Flugdieselmotoren. Es handelte sich um 6-Zylinder-Zweitakt-Gegenkolbenmotoren.

Anfang der 1930er Jahre gerieten die Junkers-Werke in wirtschaftliche Schwierigkeiten, die 1932 in der Insolvenz mündeten. Nach der n. M. war 1933 Hugo Junkers gezwungen worden, die privat gehaltenen Patente auf seine Unternehmen zu überschreiben und 51 % seiner Firmenanteile an das Reichsluftfahrtministerium (RLM) entschädigungslos abzugeben. Die Verwaltung der Beteiligung erfolgte durch die vom RLM als Tarngesellschaft extra gegründete Luftfahrtkontor GmbH. Gleichzeitig bekam Hugo Junkers Hausverbot in seinen Werken und wurde in seinem Sommersitz in Bayrischzell unter Hausarrest gestellt. Nach Junkers' Tod 1935 überließ seine Witwe und Erbin Therese Junkers die restlichen Anteile gegen eine Zahlung von etwa 30 Millionen RM ebenfalls der Luftfahrtkontor GmbH. Unter der Führung des neuen Junkers-Generaldirektors Heinrich Koppenberg wurden Junkers Motorenbau GmbH und Junkers Flugzeugwerk AG am 5. Juli 1936 zur Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG fusioniert und im Zuge der Aufrüstung der Wehrmacht zu einem der größten Rüstungskonzerne des Deutschen Reiches ausgebaut.

(Aus wikipedia).

 

Die Messerschmitt AG war ein in Augsburg ansässiger deutscher Flugzeughersteller, später auch Kraftfahrzeughersteller. Er fusionierte 1968 zu Messerschmitt-Bölkow-Blohm.

Geschichte

Die Geschichte der Firma beginnt anfänglich in einem anderen Unternehmen: Ab 1927 arbeitete Willy Messerschmitt bei den Bayerischen Flugzeugwerken und scharte dort ein Entwicklungsteam um sich, welches konzeptionell und visionär zu dieser Zeit völlig neue Wege der Flugzeugentwicklung ging. Mit dem Reiseflugzeug Bf 108 „Taifun“ und dem Jagdflugzeug Bf 109 gewannen Messerschmitt und sein Team bis in die zweite Hälfte der 1930 Jahre hinein mehrere Entwicklungswettbewerbe.

Aus der Bayerischen Flugzeugwerke AG wurde am 11. Juli 1938 die Messerschmitt AG mit dem Hauptwerk in Augsburg. Willy Messerschmitt wurde Vorstandsvorsitzender des neuen Unternehmens. Zusammen mit der seit 1936 als Bayerische Flugzeugwerke Regensburg GmbH bestehenden Messerschmitt GmbH mit den Werken in Regensburg und Obertraubling wurde die Kapazität der Unternehmensgruppe signifikant erweitert. Als Zweigwerk der Messerschmitt AG kam später die Wiener Neustädter Flugzeugwerke GmbH (WNF) zur Firmengruppe. In der Zeit des Z. W. war die Messerschmitt AG für die Entwicklung einiger zukunftsweisender Flugzeugtypen verantwortlich. So baute Messerschmitt mit der Me 262 „Schwalbe“ das weltweit erste serienmäßig produzierte Flugzeug mit Strahltriebwerk sowie die Me 163 „Komet“ mit einem neuartigen Raketentriebwerk. Maßgebend beteiligt war in dieser Zeit der Flugzeugkonstrukteur Alexander Lippisch.

Mit der Gründung der Messerschmitt AG wurden gleichzeitig auch alle von da an entwickelten Flugzeuge mit dem Kürzel „Me“ statt zuvor „Bf“ versehen. Alle bis dato bestehenden Flugzeugtypen behielten offiziell allerdings ihr Kürzel „Bf“, wenngleich es zu Überschneidungen kam, da zum Beispiel die Bf 109 oder Bf 110 teilweise als Me 109 oder Me 110 in Dokumenten auftauchten.

1943 wurde die Messerschmitt GmbH in Regensburg erstmals von alliierten Bomberverbänden angegriffen. Bis dahin wurde dort die Bf (Me) 109 produziert. Ab 1944 versuchte man, die Produktion zu dezentralisieren und im Rahmen der sogenannten „U-Verlagerung“ in versteckte Werke auszulagern, zum Beispiel in eine unterirdische Stollenanlage in Oberammergau. In Kooperation mit der DEST wurde 1944 und 1945 vor allem noch in St. Georgen/Gusen eine umfangreiche und streng geheime Fließbandproduktion realisiert. 1945 wurde die letzte hergestellte Me 262 nach München ausgeflogen.

Nach dem Krieg entstanden aus der Messerschmitt AG die Messerschmitt Flugzeug-Union Süd GmbH (MTT-FUS), die das Kampfflugzeug Fiat G.91 für die Luftwaffe in Lizenz herstellte und industrieseitig u. a. den F-104 G „Starfighter“ im mehr als 10.000 Flugstunden unfallfreiem Testbetrieb betreute. Zur MTT-FUS gehörte die Junkers Flugzeug- und Motorenwerke GmbH, die sich auf Projekte im Raumfahrtbereich spezialisierte.

Die Fusion von MTT-FUS mit der Bölkow GmbH (1968) zur Messerschmitt-Bölkow GmbH und die weitere Fusion dieses Unternehmens mit der Hamburger Flugzeugbau GmbH (1969), einer Tochter von Blohm & Voss, ließ das Unternehmen Messerschmitt-Boelkow-Blohm (MBB) entstehen, den damals größten deutschen Luft- und Raumfahrtkonzern. 1989 wurde MBB von der Deutsche Aerospace AG (DASA) übernommen. Diese ging 2000 in EADS auf.

(Aus wikipedia).

 

Die Messerschmitt Bf 110 war ein zweimotoriger Ganzmetall-Tiefdecker des deutschen Flugzeugherstellers Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW, ab 1938: Messerschmitt AG), der in die 1934 neugeschaffene Gattung der „Zerstörer“ eingestuft wurde. Der Typ war anfangs für zwei Mann ausgelegt, für verschiedene Anforderungen kam später ein drittes Besatzungsmitglied hinzu.

Der Erstflug erfolgte am 12. Mai 1936; mehrere Werke bauten von 1939 bis 1945 insgesamt 5.760 Maschinen.

Die Typbezeichnung

Die vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) für den neuen Zerstörer vergebene laufende Nummer lautete 110. Entsprechend seinem offiziellen Bezeichnungssystem kombinierte das für die Flugzeugbeschaffung zuständige Technische Amt des RLM die Typnummer mit dem Kürzel des Herstellers BFW zu Bf 110. Der Konstrukteur Willy Messerschmitt als Anteilseigner der Herstellerfirma gab dem Typ jedoch die seinem Namen entsprechende Bezeichnung Me 110.

Erst nachdem das RLM die Zusammenarbeit mit den Bayerischen Flugzeugwerken vorübergehend eingestellt hatte, übernahm auch Messerschmitt/BFW die vom Technischen Amt geforderte Bezeichnung Bf 110.

Trotzdem wurde der Typ in der vom RLM herausgegebenen offiziellen Propaganda-Illustrierten Der Adler sowie in den vom RLM genehmigten (zum Beispiel für den NSFK bestimmten) Flugzeugerkennungsbüchern weiterhin Me 110 genannt. Auch in anderen Zeitschriften und im täglichen Sprachgebrauch der Luftwaffe war diese Bezeichnung üblich.

Da die Herstellerfirma zunächst die Bayerische Flugzeugwerke AG war, die 1938 dann in der Messerschmitt AG aufging, lautete die Bezeichnung des Technischen Amtes zunächst BFW Bf 110, dann − unter Beibehaltung des ursprünglichen Herstellerkürzels − Messerschmitt Bf 110.

Einsatz

Einsatz zu Kriegsbeginn

Aufgrund ihrer im Vergleich zu den Feindflugzeugen starken Motorisierung und dem sich daraus ergebenden Geschwindigkeitsvorteil konnte sich die Bf 110 im Luftkrieg über Polen, Norwegen und Frankreich erfolgreich gegen die wendigeren einmotorigen Jäger der gegnerischen Luftwaffen behaupten. Spektakulär war ihr Erfolg am 18. Dezember 1939 beim Luftgefecht über der Deutschen Bucht gegen einen Verband von 22 britischen Vickers-Wellington-Bombern, bei dem die Jagdflieger des JG 77 fast die Hälfte der Bomber abschossen.

Aufgrund der deutschen Luftüberlegenheit kam die Bf 110 nicht nur als Jäger, sondern bereits frühzeitig als Aufklärer oder Schlachtflugzeug zum Einsatz.

Die anfängliche Einsatztaktik basierte darauf, in eine günstige höhere Position zu gelangen und, die starke Vorwärtsbewaffnung ausnutzend, von hinten kommend einen einmaligen Anflug auf das Feindflugzeug durchzuführen und hierbei den Abschuss zu erzielen. Misslang dies, so entzog sich die Bf 110 dem drohenden und für ein zweimotoriges Flugzeug nachteiligen Kurvenkampf durch Ausnutzung ihrer stärkeren Motorleistung. Um verstärkt in günstige Abschusspositionen zu kommen, praktizierten einige Bf-110-Verbände eine Einsatztaktik, bei der eine Bf 110 mit gedrosselten Motoren in relativ niedriger Höhe flog, während der Rest der Staffel deutlich höher flog. Drehte nun ein feindlicher Jäger auf das vermeintlich lahme Einzelflugzeug ein, stürzte sich der Rest der Staffel von oben auf den Gegner.

Auch im Vergleich zur Bf 109 war die Bf 110 zu Kriegsbeginn ein leistungsstarkes Muster, denn die eingesetzte Bf 110 C wurde bereits von den leistungsstarken DB-601-Motoren mit Direkteinspritzung angetrieben, während die Bf 109 teilweise noch mit einem Jumo-210-Vergasermotor ausgestattet waren.

Die Luftschlacht um England

Als Begleitjäger in der Luftschlacht um England bewährte sich die Bf 110 nicht. Obwohl ihre Reichweite für ihren geplanten Haupteinsatzzweck ausreichend war, waren ihre Flugleistungen inzwischen hinter denen der einmotorigen gegnerischen Jagdflugzeuge zurückgeblieben. Besonders im Vergleich zur schnellen Spitfire waren die Flugleistungen der Bf 110 nicht ausreichend, abhängig von der Flughöhe war ihr auch die etwas langsamere Hurricane überlegen. Da sie als zweimotoriger schwerer Langstreckenjäger ausgelegt war, war die Wendigkeit der Bf 110 zwangsläufig schlechter als die von einmotorigen Flugzeugen. So konnte sie aus der defensiven Position, in die sie durch ihre unterlegene Leistung – aber auch durch die deutsche Taktik, Nahbegleitschutz für die Bomberformationen zu fliegen – gedrängt worden war, nicht erfolgreich kämpfen. Auch die aus einem einzelnen MG 15 bestehende − nach hinten wirkende − Abwehrbewaffnung konnte diese Nachteile nicht wettmachen.

Einsatz als Jagdbomber

1941 wurde das Muster in großer Zahl im Mittelmeerraum und in der Sowjetunion vor allem als Jagdbomber und Erdkampfflugzeug eingesetzt. In Vorbereitung der Fertigung des Nachfolgemodells Me 210 wurde die Produktion nach einiger Zeit heruntergefahren; als jedoch die Produktion der Me 210 wegen deren Mängeln gestoppt wurde, stellten die für die Me 210 vorgesehenen Fertigungsstätten wieder die Bf 110 her.

Einsatz als Nachtjäger

Bis zum Kriegsende war die Bf 110 neben der Ju 88 der Standardnachtjäger der deutschen Luftwaffe. Die normal ausgerüsteten Maschinen wurden von Mechanikern der Staffeln „nachtflugtauglich“ umgerüstet: unter anderem musste die Helligkeit der Instrumentenbeleuchtung massiv reduziert werden, da diese für den Tageinsatz ausgelegt war und den Piloten bei Nacht blendete. Das Flugzeug war bei den Piloten wegen der hohen Reichweite, der enormen Feuerkraft der vier Bordkanonen im Bug, der langen Flugdauer von über 250 Minuten und der sehr guten Steigleistung bei guter Wendigkeit sehr beliebt. Die Nachtjägerversionen unterschieden sich vor allem durch den Einbau diverser Radaranlagen (FuG 202 „Lichtenstein“), die von einem speziell ausgebildeten Funker bedient wurden. Pilot und Funker wurden als „Paar“ ausgebildet und grundsätzlich nur zusammen eingesetzt. Der Funker führte über die drei Bildröhren (später nur noch zwei) den Piloten mittels Ansage hinter den Bomber. Trotzdem konnte es sein, dass der Pilot in einer dunklen Neumondnacht den direkt vor ihm fliegenden, mattschwarz getarnten Bomber nicht sehen konnte. Dem Grundsatz „sechs Augen sehen mehr als vier“ zufolge wurde ein drittes Besatzungsmitglied eingeführt: Der 1. Wart (also der verantwortliche Flugzeugmechaniker) wurde hinter dem Piloten und vor dem Funker auf einem kleinen Behelfssitz mitgenommen und hatte somit auch persönlich höchstes Interesse, dass die Maschine technisch in bestem Zustand war. Er war durch nichts geblendet, suchte mit dem Piloten zusammen den Nachthimmel ab und war an den Erfolgen der Nachtjäger erheblich mitbeteiligt. Der Funker navigierte, hörte über Funk die Lage im Luftraum ab und gab mit Hilfe seiner Bildröhren Steueranweisungen an den Piloten. Da die Nachtjäger bei ihren stundenlangen Flügen im Bomberstrom meist sehr weit von ihren Heimatbasen abkamen, war der 1. Wart auch sehr hilfreich beim Betanken und Aufmunitionieren (also dem Wiederbeladen der Bordwaffen) für einen zweiten oder gar dritten Einsatz in einer Nacht. Zusammen mit der später häufig eingebauten Schrägen Musik herrschte anfangs in der Pilotenkanzel der eigentlich zweisitzigen Maschine drangvolle Enge, die kurzfristig ab der Bf 110 F-4 durch eine leichte Verlängerung der Kanzel vermindert wurde.

Die vier großen VHF-Antennen des Lichtenstein-Funkmeßgerätes (so die damalige deutsche Bezeichnung für das heutige Radar) reduzierten mit ihrem Luftwiderstand die Höchstgeschwindigkeit um zirka 50–80 km/h, was aber gegenüber den langsameren Bombern bei Nacht nicht so schwer wog wie gegen die schnellen einsitzigen Tagjäger der USAAF. Das SN-2-Bordradar ermöglichte es der Besatzung, einen in 3500 m oder höher fliegenden Bomber innerhalb eines etwa 60°-Erfassungskegels in der Höhe und zur Seite auf 6–8 km Entfernung zu orten. Unter 2500 m waren die Bodenechos meist zu stark.

Bei der Ausrüstung der Nachtjäger mit Flammvernichtern, welche die Blendwirkung der Auspuffflammen für den Piloten verhindern und das Flugzeug nachts besser vor der Entdeckung schützen sollten, traten anfangs Motorprobleme auf: Die ersten in der F-Serie verwendeten Flammvernichter verursachten einen hohen Abgasrückstau, der die Lebensdauer der damals verwendeten Motoren vom Typ Daimler-Benz DB 601 F [3] auf etwa 20 Stunden reduzierte. Modifizierte Flammvernichter hoben die Lebensdauer dann wieder auf ein etwas normaleres Maß von etwa 60 Stunden an. Die wichtigste Nachtjägervariante, die Bf 110 G-4, wurde mit dem stärkeren DB 605 B [4] ausgerüstet. Der ansonsten sehr zuverlässige Motor trat anfangs durch häufige Motorbrände negativ in Erscheinung, dies führte fast das ganze Jahr 1943 hindurch zu einem Verbot der Nutzung der Maximalleistung. Auch geriet der Bf 110 die enge Kanzel zum Nachteil; weitere elektronische Ausrüstung wie das FuG 350 „Naxos“ oder das FuG 227 „Flensburg“ konnten nicht mitgeführt werden, da kein Platz für die Bedienelemente und Anzeigen vorhanden war.

Die 20-mm-Bordkanonen der „Schrägen Musik“ wurden mit Trommelmagazinen bestückt, die der Funker wechseln musste. Das obere Reflexvisier war zu Beginn noch zu schwach befestigt und wurde beim Einsteigen des Piloten in die enge Kabine leicht verstellt. Als diese Probleme behoben wurden, war aber die Wirkung für die britischen Bomber fatal: Ein kurzer, gut gezielter Feuerstoß der ungefähr 50–100 m tiefer fliegenden Bf 110 in die (beim Anflug noch vollen) Benzintanks zwischen Motor 3 und 4 der rechten Tragfläche (Zitat: Paul Zorner) „rasierte die rechte Fläche regelrecht ab“, so dass der Pilot des Nachtjägers sofort nach dem Feuerstoß sehr stark zur Seite ziehen musste, um nicht von Teilen des auseinanderbrechenden Bombers getroffen zu werden. Obwohl viele der deutschen Nachtjägerpiloten hofften, durch das Zielen in die rechte Tragfläche dem Bomberpiloten auf der linken Seite der Maschine die höchste Überlebenschance für einen Notabstieg und so der Besatzung eine mögliche Chance zum Absprung zu lassen, überlebten über 90 % der Bomberbesatzungen den Absturz in den sich zerlegenden Maschinen nicht. Die „Schräge Musik“ wurde nur verwendet, wenn keine Bewölkung unter dem Bomber war. Die scharfe, dunkle Silhouette eines Nachtjägers unter dem Bomber wäre gegen das gleichmäßige Grau der Wolken gut erkennbar gewesen. Bei Bodensicht war jedoch das Tarnmuster der Jäger sehr effektiv. Bei dichten Wolken unter den Bombern zog man deshalb den „Heckangriff“ vor, also von hinten mit den nach vorn gerichteten Kanonen.

Das Mündungsfeuer der vier nach vorne gerichteten Maschinenkanonen im Bug blendeten den Piloten beim Auslösen so stark, dass dieser eine kurze Zeit nach dem Feuern regelrecht nachtblind war. Es wurde daher auf extrem kurze Entfernungen von etwa 50–80 m geschossen und meist jede fünfte Patrone mit Leuchtspurmunition bestückt. So konnte der Pilot die Wirkung abschätzen und nachsteuern, falls dies notwendig war. Diese Erfahrung führte bei der Entwicklung der Heinkel He 219 – des ersten hauptsächlich für die Nachtjagd vorgesehenen deutschen Kampfflugzeugs – dazu, dass dessen vier Bordkanonen verdeckt unter dem Rumpf in eine Wanne eingebaut wurden, was die Blendwirkung erheblich reduzierte.

Bekannte Nachtjäger wie Schnaufer, Lent und Sayn-Wittgenstein erzielten mit der Bf 110 beträchtliche Erfolge; manchen Besatzungen gelang es, in einer Nacht fünf oder mehr Abschüsse zu erzielen. Junge Nachtjägerbesatzungen mit weniger als zehn Abschüssen wurden von Feb. 43 bis Feb. 44 bei Tageinsätzen gegen einfliegende amerikanische Bomber eingesetzt. Sie hatten jedoch in ihren Bf 110 mit ihren bremsenden Antennenanlagen und der fehlenden Erfahrung in der Tagjagd gegen die schnellen Begleitjäger vom Typ P-51 Mustang und P-47 Thunderbolt nicht die geringste Chance und wurden aus Sicht der Jägerpiloten regelrecht „verheizt“. Gegen Kriegsende (Juni 44 bis April 45) wurden Nachtjäger gelegentlich als Nachtschlachtflieger eingesetzt.

Einsatz als Schleppflugzeug

In Dreiergespannen diente die Bf 110 auch als Schleppflugzeug für den Lastensegler Me 321 „Gigant“. Dieses Troika-Verfahren barg jedoch erhebliche Gefahren in der Startphase. Zum Beispiel konnte ein Triebwerksausfall bei einem der Schleppflugzeuge in der Startphase zum Absturz des Gespanns führen. Um diesen Problemen aus dem Weg zu gehen, wurde die He 111 Z als einzelnes fünfmotoriges Schleppflugzeug konstruiert und später die Me 321 durch den Einbau von sechs Gnome-Rhône-Motoren zur Me 323 weiterentwickelt.

„Englandflug“ von Rudolf Heß

Auf seinem Flug nach Schottland (trotz des irreführenden Begriffs „Englandflug“) am 10. Mai 1941 benutzte Rudolf Heß eine Bf 110; Teile dieses Flugzeugs sind im Imperial War Museum (London) und im National Museum of Flight in East Lothian ausgestellt.

Bewertung

Als „Zerstörer“ konzipiert, erfüllte die Bf 110 nicht alle Erwartungen, die an einen solchen Mehrzwecktyp gestellt worden waren. Insbesondere als schwerer Langstreckenjäger war die Bf 110 ein Fehlschlag, da der vorhandene Heckschütze und die durchaus beeindruckende Vorwärtsbewaffnung die mangelnde Wendigkeit nicht ausgleichen konnten und das Flugzeug im klassischen Kurvenkampf („Dogfight“) den wendigeren einmotorigen Kurzstreckenjägern deutlich unterlegen war.

In der ursprünglich nicht vorgesehenen Rolle des Nachtjägers, die sich erst durch die Entwicklung von Bordradars ergab, war die Bf 110 hingegen erfolgreich. Da die von Messerschmitt entwickelten Nachfolgetypen (Me 210 und Me 410) auf den Tageinsatz als Zerstörer und sturzkampffähiger Schnellbomber ausgelegt waren, eigneten sie sich nicht als Ersatz für die Bf 110 in der Rolle des Nachtjägers, so dass die Bf 110 bis Anfang 1945 in der Produktion blieb.

Produktion

Die Fertigung der Bf 110 erfolgte weitgehend durch Lizenznehmer, wobei die Gothaer Waggonfabrik (GWF) und die von der MIAG ausgelagerten Luther-Werke Braunschweig (LWB) den größten Teil der Produktion übernahmen. Messerschmitt Augsburg (MttA) war nur bis Juni 1941 am Bau beteiligt und stellte dann auf die Fertigung der Me 210 um. Bei den frühen Versionen beteiligte sich noch Focke-Wulf (FW) an der Lizenzproduktion.

Der Serienbau der Bf 110 lief Anfang 1939 an. Bis zum Kriegsbeginn konnten nur 118 Flugzeuge ausgeliefert werden, so dass im Polenfeldzug nur drei Zerstörergruppen mit diesem Flugzeug ausgerüstet waren. Im Sommer 1941 schlug Willy Messerschmitt eine Variante mit dem neuen Motor DB 605 vor. Bereits im 2. Halbjahr 1941 sollte jedoch die Produktion zugunsten der Me 210 auslaufen und so legte das RLM diesen Vorschlag zu den Akten. Nach dem Fehlschlag mit der Me 210 wurde diese Konstruktion im Januar 1942 jedoch wieder aufgegriffen. Zunächst waren drei Versionen geplant: die Bf 110 G-1 als Jagdbomber, Die Bf 110 G-2 als Zerstörer und die Bf 110 G-3 als Aufklärer. Dies entsprach auch der Einteilung in der F-Serie. Die letzten 17 Flugzeuge wurden im Februar 1945 abgeliefert. Etwa 2.800 Flugzeuge wurden als Zerstörer gebaut, wobei ein Teil der Flugzeuge auch als Nachtjäger eingesetzt wurde. Etwa 2.500 Nachtjäger F-4 und G-4 wurden neben etwa 600 Aufklärern (mit 3-Mann-Besatzung) gebaut. Mindestens 278 Flugzeuge aus den Baureihen C bis E wurden zu Schlachtflugzeugen mit Panzerung umgebaut. Insgesamt lassen sich 5.926 gebaute Flugzeuge nachweisen, wozu noch Prototypen sowie eventuelle Nullserien gerechnet werden müssen. Als Einzellieferungen finden sich in den Unterlagen des Bundesarchivs 5.816 Flugzeuge, wobei die Differenz zur vorgenannten Zahl durch Zerstörungen nach BAL-Abnahme (Bauaufsichten der Luftwaffe) zu erklären sind[4].

Technische Daten

Bf 110 C-4 (1940/1941)

Einsatzzweck: Zerstörer/Langstreckenbegleitjäger

Besatzung: 2 Mann

Spannweite: 16,29 m

Länge: 12,11 m

Höhe: 3,51 m

Tragfläche: 38,36 m²

Tragflächenbelastung: 176 kg/m²

Motoren: zwei Daimler-Benz DB 601 B-1 [1] mit je 1020 PS in 4500 m Höhe, Startleistung 990 PS

Flugmasse: 6750 kg

Höchstgeschwindigkeit: 560 km/h

Gipfelhöhe: 10.000 m

Steigfähigkeit: ca. 11 m/s

Reichweite: 1300 km

Bewaffnung: vier 7,92-mm-MG 17 und zwei 20-mm-MG FF/M in der Nase, ein bewegliches 7,92-mm-MG 15 im Kanzelheck

Bf 110 G-2 (ab 1943)

Einsatzzweck: Zerstörer/Jagdbomber

Besatzung: 2 Mann

Spannweite: 16,25 m

Länge: 12,1 m

Höhe: 3,5 m

Motoren: zwei Daimler-Benz DB 605 B-1 mit je 1475 PS Startleistung

Höchstgeschwindigkeit (unbewaffnet in 7000 m Höhe): 633 km/h

Bewaffnung:

typisch: zwei 30-mm-MK 108 im Rumpfbug oben, darunter zwei 20-mm-MG 151/20, ein bewegliches 7,92-mm-Zwillings-MG MG 81 Z im Kanzelheck

optional: unter dem Rumpf zwei weitere MG 151, Träger für zwei Bomben je 500 kg oder eine 3,7-cm-Bordkanone BK 3,7 (dabei Wegfall der beiden unteren MG 151); unter den Tragflächen zwei Zusatztanks, vier Startrohre für 21-cm-Luft-Luft-Raketen oder zwei Träger für Bomben bis 250 kg bzw Spezialmunition

Bf 110 G-4 (1943–1945)

Einsatzzweck: Nachtjäger

Besatzung: 3 Mann

Spannweite: 16,29 m

Länge: 12,68 m

Höhe: 3,98 m

Tragfläche: 38,36 m²

Tragflächenbelastung: 244 kg/m²

Triebwerk: zwei Daimler-Benz DB 605 B [4] mit je 1475 PS Startleistung

Flugmasse: 9800 kg

Höchstgeschwindigkeit: 585 km/h (mit Radar ca. 550 km/h)

Gipfelhöhe: 8000 m

Steigfähigkeit: ca. 11 m/s

Reichweite: 850 km (ohne die beiden 300-Liter-Zusatztanks)

Bewaffnung:

vier 7,92-mm-MG 17 und zwei 20-mm-MG 151/20 in der Nase, ein bewegliches 7,92-mm-Zwillings-MG MG 81 Z im Kanzelheck

optional Waffenbehälter WB 151Z unter dem Rumpf mit zwei zusätzlichen 20-mm-MG 151/20

optional Ersatz der vier oben in der Nase liegenden MG 17 durch zwei 30-mm-Kanonen MK 108

optional (Serie ab Herbst 1944) Einbau von zwei MG FF/M im hinteren Cockpit vor dem Bordschützen als „Schräge Musik“

typische Bewaffnung 1944: vier MG 17 und zwei MG 151/20 in der Nase, zwei MG FF/M als Schräge „Musik“ und das nach hinten gerichtete MG 81 Z

Radar (aktiv):

frühe Versionen ohne Radar

FuG 202 Lichtenstein B/C (ab Ende 1942)

FuG 220 Lichtenstein SN-2 mit FuG 202 für den Nahbereich (ab Ende 1943); FuG 220 alleine ab etwa Mitte 1944

Andere Versionen

Bf 110 A-Serie

Bf 110 A-0 – Vorserie, vier bekannte Maschinen mit Junkers-Jumo-210-Triebwerken

Bf 110 B-Serie – erste Serienversion, Jumo-210-Triebwerken mit 680 bis 730 PS

Bf 110 B-1 – Zerstörer, vier 7,92-mm-MG 17 (oben) und zwei 20-mm-MG FF (unten) in der Nase, MG 15 als Heckbewaffnung

Bf 110 B-2 – Aufklärer, Ersatz der MG FF durch Kameras

Bf 110 B-3 – Schulmaschine, nur mit MG 17 bewaffnet, Umrüstung von B-1 und B-2

Bf 110 C-Serie – erste Großserienversion, DB-601-Triebwerke; vier MG 17 und zwei MG FF frontal, ein MG 15 als Heckbewaffnung

Bf 110 C-1 – Zerstörer, DB-601-B-1-Triebwerke mit 1100 PS

Bf 110 C-2 – Zerstörer, C-1 mit neuerem FuG-10-Funkgerät

Bf 110 C-3 – Zerstörer, wie C-2 aber MG FF durch MG FF/M ersetzt

Bf 110 C-4 – Zerstörer, verbesserter Panzerschutz für die Besatzung; MG FF/M

Bf 110 C-4/B – Jagdbomber, wie C-4 aber Bombenträger für zwei 250-kg-Bomben; DB-601-Ba-Triebwerke mit 1175 PS

Bf 110 C-5 – Aufklärer, wie C-4 aber Ersatz der MG FF durch RB-50/30-Kameras, DB-601-P-Triebwerke mit 1175 PS

Bf 110 C-6 – Bodenangriffsflugzeug für Angriffe auf Boden- oder Schiffsziele, 30-mm-MG/MK 101 unter dem Rumpf, DB 601 P, nur wenige Exemplare

Bf 110 C-7 – Jagdbomber, C-4/B nach Umrüstung auf Motoren vom Typ DB 601 P [2], verstärktes Fahrwerk, zwei 500-kg-Bomben

Bf 110 D-Serie – Zerstörer/Jagdbomber für extreme Reichweiten basierend auf der C-Serie, Ausrüstung für Zusatztanks, verstärktes Fahrwerk, sehr oft in Norwegen eingesetzt

Bf 110 D-0 – Prototypen aus C-3-Flugzellen, Serienbau mit 1200-l-Zusatztank, „Dackelbauch“ unter dem Rumpf

Bf 110 D-1 – Zerstörer, wie D-0 aber Serienproduktion ohne Dackelbauch

Bf 110 D-1/R1 – Zerstörer, Zurüstung von Dackelbauch, zwei 900 l fassende abwerfbare Zusatztanks möglich

Bf 110 D-1/R2 – Zerstörer, kein Dackelbauch, zwei abwerfbare Zusatztanks mit je 900 l und ein abwerfbarer Schmierstoffbehalter mit 85 l

Bf 110 D-2 – Jagdbomber, zwei 500-kg-Bomben und zwei 300 l fassende abwerfbare Zusatztanks, DB-601-P-Triebwerke

Bf 110 D-3 – Jagdbomber, wie D-2, aber Rumpf verlängert für Rettungsboot

Bf 110 E-Serie – verbesserte C-Serie, Flugzelle und Fahrwerk verstärkt für größere Bombenlast; Bewaffnung wie C-Serie, abwerfbare Zusatztanks möglich

Bf 110 E-1 – Jagdbomber, zwei 500-kg-Bomben unter dem Rumpf, vier 50-kg-Bomben unter den Tragflächen, DB-601-P-Triebwerke

Bf 110 E-2 – Jagdbomber, wie E-1 aber verlängerter Rumpf für Rettungsboot

Bf 110 E-3 – Langstreckenaufklärer, Ersatz der MG FF/M in der unteren Nase durch Rb 50/30 Kamera; Zusatztanks möglich

Bf 110 F-Serie – verbesserte E-Serie, bessere Panzerung, zwei 300-l-Zusatztanks Standardoption, DB 601 F [3] mit 1350 PS

Bf 110 F-1 – Jagdbomber

Bf 110 F-2 – Zerstörer, oft zur Bekämpfung schwerer Bomber genutzt

Bf 110 F-3 – Langstreckenaufklärer, Ersatz der MG FF/M in der unteren Nase durch Rb 50/30 Kamera

Bf 110 F-4 – Nachtjäger, speziell für den Einsatz mit drei Mann Besatzung entworfen; Seitenruder mit größerer Fläche

Bf 110 G-Serie – verbesserte F-Serie; DB 605 B-1 [4] mit 1475 PS; Ersatz der MG FF/M durch MG 151/20

Bf 110 G-0 – Zerstörer, Vorserienbau noch mit MG 15 im Heckstand

Bf 110 G-2 – Zerstörer, Jagdbomber oder Schnellbomber, variable Waffenausstattung, bis zu 1200 kg Bomben, 7,92-mm-MG 81Z im Heckstand

Bf 110 G-3 – Aufklärer, Ersatz der MG 151/20 in der unteren Nase durch Rb 50/30 Kamera

Bf 110 G-4 – Nachtjäger, wie F-4 aber stärkere Motoren, teils mit zwei MG FF/M als Schräge Musik

Bf 110 H-Serie – projektierte Version, wie G-Serie aber mit stärkeren Motoren; gestrichen

[1] Der DB 601 B-1 war eine Abwandlung des DB 601 A-1 mit geänderter Propelleruntersetzung, die nur für eine Minute zugelassene Maximalleistung betrug 1100 PS, die normale Startleistung 990 PS. Alternativ wurde auch der 1045 PS (maximal 1175 PS) leistende DB 601 Ba verwendet (Abwandlung des DB 601 Aa mit geänderter Propelleruntersetzung).

[2] Der DB 601 P war eine Abwandlung des DB 601 N mit geänderter Propelleruntersetzung. Startleistung 1020 (später 1175) PS

[3] Der DB 601 F war eine Abwandlung des DB 601 E mit geänderter Propelleruntersetzung. Startleistung 1350 PS (bis Ende 1941/Anfang 1942 auf ca 1200 PS limitiert)

[4] Der DB 605 B war eine Abwandlung des DB 605 A mit geänderter Propelleruntersetzung. Startleistung 1475 PS (bis Mitte 1943 auf 1310 PS limitiert)

Erhaltene Flugzeuge

Es gibt noch zwei erhaltene Flugzeuge. Seit 2005 ist ein Flugzeug im Deutschen Technikmuseum in Berlin ausgestellt. Ein weiteres Flugzeug befindet sich im Royal Air Force Museum in London.

(Aus wikipedia).

 

Agfacolor ist der Markenname für farbfotografische Materialien von Agfa ab 1932 (1932-1937 Kornrasterfilme und -Platten, 1933-1936 Linsenrasterfilme, 1936-1978 Umkehrfilme für Diapositive, 1938-2005 Negativfilme für Abzüge auf Fotopapier).

Agfacolor-Filme wurden von unterschiedlichen Agfa-Unternehmen produziert, darunter:

I.G. Farbenindustrie AG (1936 bis 1945),

Filmfabrik Agfa, einer Abteilung der Sowjetischen Staatlichen Aktiengesellschaft Photoplenka (1945 bis 1953),

VEB Filmfabrik Agfa Wolfen in Wolfen, DDR (1954 bis 1964; danach abgelöst durch die ORWO Orwocolor und Orwochrom-Filme),

Farbenfabriken Bayer und Agfa AG, Leverkusen 1949-1964

Agfa-Gevaert AG, Leverkusen, Bundesrepublik Deutschland (1964-2004),

AgfaPhoto GmbH, Leverkusen (2004-2005)

Verarbeitung

Die Agfacolor-Filme wurden ursprünglich nach dem Agfacolor-Verfahren verarbeitet; dabei handelt es sich auch um das erste Verfahren mit in den Filmschichten eingelagerten wasserlöslichen, fettgebundenen Farbkupplern sowie um das erste Negativ-/Positiv-Verfahren mit chromogener Entwicklung für Kinofilme und Farbfotopapiere.

Geschichte

Technische Entwicklung

Bereits 1932 wurde der erste Agfacolor-Farbfilm nach dem Kornrasterverfahren vorgestellt. 1933 folgte der Agfacolor Linsenrasterfilm als erster Kleinbildfilm für Farbaufnahmen (Dias), dem 1932 schon ein entsprechender Schmalfilm mit einer Bildbreite von 16 mm vorangegangen war. 1936 brachte Agfa den Agfacolor-Neu-Film auf den Markt, er war damit der erste moderne Farbfilm mit eingelagerten Farbkupplern, das heißt: Er besteht aus drei übereinander liegenden lichtempfindlichen Gelatineschichten mit den darin – im Unterschied zu den Kodachrome-Filmen – eingelagerten Farbkupplern. Die drei Schichten sind (von oben nach unten) für Blau, Grün und Rot sensibilisiert. Da die Silberbromid- und Iodidkristalle in der grün- und rot-sensibilisierten Schicht auch auf blaues Licht empfindlich sind, ist zwischen der Blau- und der Grünschicht noch eine das restliche blaue Licht absorbierende Gelbfilterschicht, deren Eigenfarbe beim Entwickeln herausgewaschen wird.

Der Agfacolor-Neu-Film war zuerst als Umkehrfilm für Diapositive erhältlich, gefolgt vom Schmalfilm. Hier wird das nach dem Belichten vorhandene latente Negativ zunächst als Schwarzweißbild erstentwickelt, um dann durch Nachbelichtung des Films das noch vorhandene unentwickelte Silbersalz zu verschleiern. Anschließend erfolgt die Farbentwicklung durch N,N-Diethyl-p-Phenylendiamin (T22), das mit den vom Silbersalz oxidierten zuvor farblosen Farbkupplern die eigentlichen Farbstoffe bildet. Das beim Erstentwickeln und dem Farbentwickeln aus dem Silbersalz reduzierte Silber wird mit Kaliumferricyanid (rotem Blutlaugensalz) oxidiert und herausgelöst, sodass zuletzt nur das Positiv aus Farbstoffpartikeln übrigbleibt. Die Lichtempfindlichkeit betrug nur nominal ISO 4/7°, deutlich weniger als bei Schwarzweißfilmen dieser Zeit.

1938 wurde die Empfindlichkeit durch einen Zusatz von Goldrhodanid in Spuren (etwa 10 µg pro Film) auf ISO 16/13° (nominal: 15/10° DIN) erhöht, und der Film so für Freihandaufnahmen ohne Stativ besser verwendbar. Die Herstellung von Papiervergrößerungen war jedoch nur mit Spezialverfahren über Farbauszüge möglich.

Der Agfacolor-Kinefilm arbeitete als erster nach dem Negativ/Positiv-Verfahren mit chromogener Entwicklung. Während der Entwicklung in einem Schritt entsteht aus den Farbkupplern und dem Farbentwickler die jeweils komplementäre Farbe Gelb, Magenta und Cyan. Das Ergebnis ist also ein Negativ, aus dem durch Umkopieren positive Bilder (auf Agfacolor-Papier) und Filme zur Vorführung (auf Agfacolor-Positivfilm) hergestellt werden konnten.

1942 wurden bei der Tagung Film und Farbe in Dresden der Agfacolor-Negativ-Fotofilm und das Agfacolor-Fotopapier vorgestellt, das bis Kriegsende nur für Propaganda- und militärische Zwecke verfügbar war. Kodaks Kodacolor, ein prinzipiell gleich aufgebauter Film, kam ebenfalls 1942 auf den Markt, allerdings mit einem zu Agfacolor nicht kompatiblem Verarbeitungsprozess. Der Unterschied bestand in der Art der Verankerung der Farbkuppler in den drei fotografischen Schichten. Während Agfa auf diffusionsfeste Moleküle mit langen gesättigten Kohlenwasserstoffketten ähnlich den Fettsäuren setzte, die nicht in die benachbarte Gelatineschicht wandern konnten, waren es bei Kodak winzige Öltröpfchen in der Gelatine, das heißt ölgeschützte, wasserunlösliche Farbkuppler. Dieses Verfahren hat sich inzwischen längst allgemein für Farbdia- und negativfilme durchgesetzt.

Agfacolor im Kino

Agfacolor hielt ab 1939 auch in der deutschen Filmproduktion Einzug. Der Erfolg des US-amerikanischen Technicolor-Systems mit Kassenknüllern wie Robin Hood oder Vom Winde verweht gab hierzu den Anstoß. Aus Prestigegründen und um die Leistungsfähigkeit der deutschen Filmindustrie auch in Kriegszeiten zu demonstrieren, wurde die technische Entwicklung schnell vorangetrieben. Der erste in Agfacolor gefilmte abendfüllende deutsche Spielfilm hieß Frauen sind doch bessere Diplomaten. Er entstand 1939 bis 1941 und zeigte eine noch relativ unausgereifte Farbumsetzung. Während der Produktion einer Reihe von weiteren Farbfilmen wurde das Agfacolor-Verfahren kontinuierlich verbessert. Spätestens mit dem 1943 zum 25-jährigen Ufa-Jubiläum uraufgeführten Münchhausen konnte Agfacolor in der Bildqualität mit dem technisch wesentlich aufwändigeren Technicolor-Verfahren gleichziehen. Bis zum Kriegsende 1945 entstanden in Deutschland insgesamt 13 abendfüllende Farbfilme: Die goldene Stadt (1942), Das Bad auf der Tenne (1943), Immensee (1943), Münchhausen (1943), Die Frau meiner Träume (1944), Opfergang (1944), Große Freiheit Nr. 7 (1944) und Kolberg (1945). Dazu gehören die nach dem Kriege von der DEFA (DDR) zur Vorführung reif gemachten Überläuferfilme von 1944/1945 Wiener Mädeln, Das kleine Hofkonzert, Ein toller Tag und Die Fledermaus (1946). Nachdem bis in die 1960er Jahre noch zahlreiche Kinofilme in Agfacolor produziert worden waren, erhielt bei der Bildung der Agfa-Gevaert-Gruppe 1964 der belgische Zweig die Zuständigkeit für Kinofarbfilm-Materialien, die unter den Marken Gevacolor und dann Agfa XT auf den Markt kamen und schließlich nicht mehr dem Agfacolor-Verfahren folgten. Der VEB Filmfabrik Wolfen in der DDR nannte auch seine Agfacolor-Kinefilme 1964 in Orwocolor um.

Entwicklung nach 1945

Nach der Veröffentlichung der Agfacolor-Rezepte und der zwangsweisen Freigabe des Agfacolor-Verfahrens im Jahre 1945 produzierten mehrere Hersteller (Adox, Ferrania, Fuji, Gevaert, Konishiroku (heute Konica), Tellko, Valca) derartige Filme und Fotopapiere, wobei die Entwicklungsverfahren jedoch je nach Hersteller unterschiedlich waren. Ab 1978, beginnend mit dem hochempfindlichen Negativfilm Agfacolor CNS 400, stellte Agfa-Gevaert auf die Kodak-Chemie (ölgeschützte, wasserunlösliche Farbkuppler) um, damit waren Agfa- und Kodak-Farbfilme in denselben Entwicklungsprozessen zu verarbeiten, dem bis heute bestehenden C-41 für Negative oder E-6 für Dias. Diese Umstellung auf Kodak-Chemie fand konsequenterweise bei Farbnegativ- und Farbdiafilmen sowie auch bei Farbpapieren statt. Die Umstellung brachte bei den Filmen einen deutlichen Gewinn an Schärfe, Feinkörnigkeit und Qualität der Farbwiedergabe. Die Verarbeitungszeit in 38 °C warmen Bädern wurde gegenüber den Entwicklungszeiten der Agfacolor/Agfachrome-Filme bei 18 bis 25 °C deutlich verkürzt. Gleichzeitig verschwanden so bekannte Traditionsprodukte wie der Agfacolor CNS und Agfacolor CT18-Diafilm vom Markt. Die Entwicklung der alten Agfa-Prozesse ist auch heute noch in einigen Fachlabors in Großbritannien und den USA möglich.

Der Markenname Agfacolor wurde bis zum Konkurs der aus dem Agfa-Gevaert-Konzern herausgelösten AgfaPhoto GmbH 2005 für Farbnegativfilme verwendet. Den zuletzt produzierten Vista/Optima-Filmen wurden in Tests in Fotozeitschriften höchste Farbtreue bei Unempfindlichkeit gegenüber Farbverschiebungen zum Beispiel durch Leuchtstoffröhrenlicht bescheinigt.

Zu den letzten aktuellen Produkten gehören unter anderem der Agfacolor Vista 100, Agfacolor Ultra 100 (ISO 100/21°), Agfacolor Optima Prestige 100, Agfacolor Portrait 160 Professional (ISO 160/23°), Agfa Agfacolor HDC 200, Agfacolor Vista 200, Agfacolor Optima Prestige 200, Agfacolor Vista 400, Agfacolor Optima Prestige 400, Agfacolor Vista 800.

(Aus wikipedia).