Deutsche Kampfmaschinen vom Typ He 111 über der Towerbridge in London.

 

Großformatige Original-Farbtafel in hervorragender Kupfertiefdruck-Qualität von 1941.

Nach einer Originalzeichnung von Theo Matejko.

In der Platte signiert (1940).

 

Auf der Rückseite mit zwei Abbildungen in hervorragender Kupfertiefdruck-Qualität:

 

So traf deutsche Vergeltung. Scheinwerfer suchen im nachtdunklen Himmel nach den unablässig im rollenden Einsatz herankommenden deutschen Kampfmaschinen. Tief drunten brennen große Teile Londons, in dichten Schwaden zieht der Rauch über der prasselnden Glut dahin. Eine Ju 88 jagt durch die Nacht. Auch ihre Bomben trafen das Herz des Empire. Zeichnung von Möller (PK).

 

Der 5. Mai 1940 ist ein Markstein in der Geschichte der Seeluftkriegsführung: Einer der Arado 196 gelang es an diesem Tag, das englische U-Boot „Seal“ zu stellen und mit allen Waffen anzugreifen (vor der schwedischen Insel Vinga im Skagerak). Im Kattegatt wurde es tauchunfahigem Zustand gesichtet. Die fortgesetzten Angriffe erst eines, dann eines zweiten Flugzeugs zwangen das Boot, die weiße Flagge zu setzen. Mit dem Kommandanten an Bord, flog die deutsche Maschine zu ihrem Heimathafen; sie hatte als erste ein U-Boot zur Übergabe gezwungen (Die „Seal“ wurde durch ein deutsches Marinefahrzeug am 11.05.1940 über Frederikshavn in die Germania-Werft in Kiel geschleppt. Dort wurde es wieder instandgesetzt und am 30.11.1940 als "UB" für Schul- und Versuchszwecke von der Kriegsmarine in Dienst gestellt). Zeichnung Oskar Dolhart (PK).

 

Größe 515 x 385 mm.

 

Mit mittiger, horizontaler Bugfalte.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.

 

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

 

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Historische Informationen zum Artikel:

 

Theo Matejko (* 18. Juni 1893 in Wien; † 9. September 1946 in Vorderthiersee im Bezirk Kufstein in Tirol, Österreich) war ein bekannter österreichischer Pressezeichner und Illustrator. Er war Kriegsberichterstatter im ersten Weltkrieg. Seine technischen Zeichnungen und Illustrationen von Sportveranstaltungen erschienen von 1921 bis 1946 in zahlreichen Zeitschriften. Er zeichnete auf der Fahrt des „Graf Zeppelin“ nach Amerika und nahm selbst an Autorennen teil. Matejko gestaltete Titelseiten von Büchern und zahlreiche Plakate. Er war zweimal verheiratet. Seine zweite Ehefrau Erika Fiedler war „Filmsternchen“ bei der Ufa. bis 1920: Theo Matejka (den Namen Matejko hat er erst ab ca. 1907 angenommen) wurde am 18. Juni 1893 in Wien geboren. Seine Eltern stammen aus Krahnitz in Böhmen. In Wien wechselt er häufig den Wohnsitz. Dadurch sind zahlreiche Meldezettel erhalten, die seine berufliche Ausbildung dokumentieren. Auf den Meldeformularen ist unter der Rubrik „Charakter und Beschäftigung“ im Jahr 1913 als Beruf „Zeichner“ angegeben. Ende 1913 steht auf einem anderen Meldezettel stattdessen „Kunstgewerbezeichner“ und ab Anfang 1914 „Maler akad.“. In den darauf folgenden Jahren heißt es dann immer wieder „Kunstmaler“. Für 1913 gibt es erste Hinweise für eine Tätigkeit als Werbegrafiker und aus dem Jahr 1914 hat sich im Heeresgeschichtlichen Museum in Wien das älteste Bild des Künstlers erhalten. Die Schüsse von Sarajewo gaben auch Matejkos Leben eine andere Richtung. Matejko wurde Soldat der österreichisch-ungarischen Armee. „Weihnachten 1914. Am ersten Feiertag wurde eine Marschkompanie des K. und K. Infanterieregiments Nr. 94 in einen Zug verladen, der aus 37 Viehwagen und aus 2 Personenwagen dritter Klasse bestand. In einem der Viehwagen befanden sich 40 Mann und unter ihnen ein schmächtiger junger Mann, der sich von seinen Kameraden durch ein merkwürdiges Gepäckstück unterschied: höchst unvorschriftsmäßig baumelte ihm zwischen Patronengurt, Bajonett und Spaten ein in Wachstuch eingehülltes Päckchen über die Knie. Dieser Soldat - war ich, und in dem Päckchen befanden sich Skizzenbücher und Zeichenmaterial. Durch Regimentsbefehl war mir gestattet, meiner kriegerischen Erscheinung diesen zivilistischen Einschlag zu verleihen. ... So zogen wir in tagelangen Märschen an die Front, in den Schützengraben. Es folgten Monate von Schlamm, Typhus und Ruhr, die unsere Reihen viel stärker lichteten als die russische Artillerie. In dieser körperlich und seelisch zermürbenden Zeit kam ich kaum zum Zeichnen. Die paar Skizzen, die ich machte, wurden buchstäblich vom Dreck zerfressen. Ich war mehr als einmal drauf und dran, das Zeichnen ganz aufzustecken. Da bekam ich eines Tages von unserem Kompanieführer den ehrenvollen Auftrag, ihn zu porträtieren. Am nächsten Tage fiel der Oberleutnant. Kopfschuß. Seine Uhr und andere Habseligkeiten kamen zum Regimentsstab. Auch meine Zeichnung war dabei. Was sonst beim Militär nicht empfehlenswert ist, wurde meiner Arbeit zum Segen: Ich >fiel auf< - und durfte arbeiten. So entstanden meine ersten Skizzen und Zeichnungen. Ich sandte sie an die >Illustrirte Zeitung< in Leipzig. Die brachte sie sofort - und verpflichtete mich als Mitarbeiter.“ Der Chefredakteur der Illustrierten, Professor Otto Sonne, setzte sich später persönlich für die weitere Förderung Matejkos ein. Im Januar 1917 schrieb er an den Direktor des K. und K. Kriegsarchivs, den General von Hoen: „lm Vertrauen auf das wiederholt von Ihnen der >lllustrirten Zeitung< und zwar speziell deren Kriegsnummern entgegengebrachte liebenswürdige Interesse gestatte ich mir, Ihnen folgenden Wunsch vorzutragen: Ich gehe wohl nicht fehl in der Annahme, daß Ihnen im Verlauf der in den letzten 18 Monaten erschienenen Nummern der lllustirten Zeitung die zahlreichen Illustrationen, die uns von Herrn Theo Matejko, der als aktiver Soldat an der Ostfront stand, geliefert wurden, bekanntgeworden sind, und aus der Tatsache, daß sämtliche Arbeiten dieses Künstlers die Genehmigung der dortigen Zensurstelle gefunden haben, glaube ich annehmen zu dürfen, daß Ihnen die Leistungsfähigkeit Matejko's ebenfalls einen günstigen Eindruck gemacht hat. Mit Rücksicht darauf, daß der Künstler infolge seiner Verwundungen vom Frontdienst als untauglich ausgeschaltet ist, bitte ich ergebenst, ihn nunmehr als unseren Sonderzeichner für einen der Kriegsschauplätze, auf denen österreichisch-ungarische Truppenteile besonders wichtige Aufgaben zu lösen haben, zulassen zu wollen und überreiche zu ihrer Information einige autobiografische Notizen des Künstlers, der mich gestern hier aufgesucht hat und von mir entsprechend informiert worden ist.“ Nur wenige Tage später erhält Prof. Sonne die Zusage, dass sich Matejko bei der „Kunstgruppe des k.u.k. Kriegspressequartiers“ vorstellen und sein Gesuch um Aufnahme als Pressezeichner vorlegen soll. In einem weiteren Schreiben des Chefredakteurs betont dieser noch einmal, wie sehr ihn die Förderung dieses „ungewöhnlich talentvollen jungen Künstlers“ freuen würde. Ab März 1917 arbeitet Matejko als Kriegsberichterstatter an verschiedenen Frontabschnitten. Er schreibt aus dieser Zeit über sich selbst: „Nicht als >Stilleben< wollte ich den Krieg darstellen. Dort mußte ich ihn studieren und erleben, wo er wirkt in seiner größten Dynamik - im Angelpunkt dieses ungeheuren, unbegreiflichen Geschehens. - Dieser Drang zum Erleben bedingte meinen eigenen Einsatz in der vordersten Linie. Ich suchte keineswegs die Gefahr, aber ich wich ihr auch nicht aus, und habe so manche interessante Studie machen können ...“ Im April 1918 sollte er noch eine längere Reise in den Orient unternehmen. Diese kam jedoch nicht mehr zustande, weil Matejko am 25. April 1918 heiratete. ab 1920: Nach Ende des Krieges erfolgte die erste große Phase des Plakatkünstlers Matejko in der es zeitweise zu einer Zusammenarbeit mit Marcell Vertes kam. 1920 trennten sich die Wege von Matejko von Vertès. Vertès ging nach Frankreich und Matejko kurz nach Ende des Kapp-Putsches nach Berlin. Seine ersten Zeichnungen in der Berliner Illustrierten erschienen im Oktober 1920. Sie zeigen nicht nur wie Matejko seinen neuen Lebensbereich erkundete, sondern geben auch Hinweise auf seine besonderen Interessengebiete. Er zeichnet die „Filmbörse“, Bilder aus der „Berliner Unterwelt“ oder illustriert Zeitschriftenbeiträge über Spielklubs oder das Problem Rauschgift. Auch für Berlin ist die Kenntnis von Matejkos Anschriften aufschlussreich. Die erste Zeit wohnte er im Hotel Bristol, nach Szatmaris „Buch von Berlin“ ein Treffpunkt der hohen Gesellschaft. Der Geheimrat von Opel ist hier verkehrt, und der Generaldirektor Dr. Porsche war hier zu Gast. Matejkos zeigte Leidenschaft für die Technik, speziell die Motorentechnik und für das Automobil. Anfang 1921 erscheinen die ersten Bilder von Auto-und Motorradrennen. In der Folgezeit war er nicht nur auf der AVUS, sondern auch auf vielen anderen deutschen und europäischen Rennstrecken als Zeichner zu Gast. Manchmal versuchte er sein Glück sogar als Rennfahrer. 1931 startete er auf der Mille Miglia in Italien. Alfred Neubauer, Rennleiter von Mercedes-Benz, hat ihn dort getroffen und berichtet in seinem Buch „Männer, Frauen und Motoren“: „Ich suche das >Albergo Brescia<, wo ich unsere Mannschaft einquartiert habe. Vordem Portal gibt es einen kleinen Auflauf. Die Menschen drängen sich um einen riesigen weißen >Hispano<. >Il Caracciola< höre ich andachtsvoll murmeln, als ein Mann aus dem Wagen steigt und sich mühsam durch einen Wald von Autogrammheften kämpft. Ich muß lachen. Das ist doch Theo Matejko - der berühmte Pressezeichner. Er soll für die >Berliner lllustrirte< einen Bericht über das Rennen zeichnen. Man hat ihn mit Caratsch verwechselt.“ Die zweite große Leidenschaft Matejkos galt dem Sport, vor allem der Box-Sport und das Radrennen hatten es ihm angetan. Aus seinem Buch von 1938: {{Zitat|Der menschliche Körper, sein Muskelspiel in seinen tausendfältigen Erscheinungen im Wechsel des Lichtes und der Perspektive ist das vornehmlichste Thema des bildenden Künstlers. ... Das Porträt lockt mich nicht. Mich interessiert vor allem das >Geschehen<, und so sehe ich den Menschen immer im Mittelpunkt eines Geschehens, in voller Aktion seiner Lebensäußerungen. Bewegung ist Leben, -und mich bewegt das Problem der Darstellung dieses Lebens. So kam es, daß ich nicht im Atelier nach ruhenden oder stehenden Aktmodellen skizzierte und nicht nach toten Gipsmodellen zeichnete, ich ging in den Boxring und studierte da mitten im Trubel des Kampfes den menschlichen Körper in höchster Aktion. Meine Skizzen, die auf diese Art entstanden, haben keinerlei Ähnlichkeit mit akademischen Aktstudien. Sie sehen mehr nach einem Stenogrammzettel einer Stenotypistin aus, und kein Beschauer dieser Skizzen würde aus den nervösen, rasch hingeworfenen Strichen erkennen können, was sie vorstellen sollen. Aber für mich sind diese >Stenogramme< von unschätzbarem Werte, sie sind für mich ungefähr das, was für den Schauspieler der Souffleur bei einer Erstaufführung ist. So wurden die Sportplätze mein Arbeitsfeld. Hier fand ich die Atmosphäre, die meine Nerven in Schwingungen versetzte, die mir jene seelischen Erregungen verschaffte, die allein es ermöglichen, das pulsierende Leben nachzuschöpfen. „Ob Fußball, der vollendetste Mannschafts-Kampfsport, ob Eishockey, in dem sich die Erregung der Akteure sowie der Zuschauer bis zur höchsten Ekstase steigert, oder Radrennen, die dem Fahrer größte Willenskonzentration und Energie abfordern, - jede Sportart war mir recht, in der es Kraft und Bewegung zu studieren gab. Nie habe ich mich begnügt, mit Phantasie allein die Dinge zu schaffen, denn erst diese, gepaart mit leidenschaftlichem innerem Erleben des Objektes, ermöglichen es dem Künstler, es so wiederzugeben, daß der Betrachter des Werkes den ganzen Vorgang nacherlebt.“ Wenn Matejko dann abends als einer der ersten Gäste im Klub „Bühne und Film“ auftaucht, zusammen mit seiner blonden Frau Erika und seinem Pariser Kollegen Derso, dem berühmten Völkerbund-Karikaturisten, dann kam er entweder vom Boxkampf oder vom Eishockey. 1921 ließ sich Matejko von seiner ersten Frau scheiden und heiratete das „Filmsternchen“ Erika Fiedler. Nach einer Anregung von Hermann Ullstein schuf Theo Matejko die Gestalt des „Raffke“, jenes als Kriegsgewinnler zu Geld gekommene „Neureiche“. Vom Ullstein-Verlag wurden Preise ausgesetzt für den jeweils besten Ausspruch den „Herr Raffke“ auf dem vorliegenden Bild Matejkos getan haben könnte. Die Figur des Kriegsgewinnlers wurde so populär, dass sie sogar für einen Film Vorbild wurde. 1923 warb ein Plakat von Matejko für ein „Zeitbild in 6 Akten“ unter dem Titel „Fräulein Raffke“. Matejko war intensiv als Plakatkünstler tätig. 1924 saß er neben Prof. O.H.W. Hadank, Fritz Koch-Gotha und Paul Simmel in der Jury der „Plakatkunstausstellung“ für Film-Reklame im „Club der Filmindustrie“. Der zu dieser Ausstellung veröffentlichte Katalog zeigt nicht nur Plakate von Matejko, sondern auch zwei Zeitungsinserate zum Film Dr. Mabuse. Für diesen Film von Fritz Lang hatte er auch das Plakat für die Premiere gezeichnet. Seine Zusammenarbeit mit der Filmindustrie ging schon lange Zeit über die Plakatzeichnung hinaus. Für Murnaus Film „Der letzte Mann“ erstellte er für die Ehrengäste der Premiere eine Mappe mit Lithografien. Für die Zeitschrift „Film-Kurier“ erstellte Matejko Skizzen von Filmvorbereitungen in Neubabelsberg. 1925 nimmt Matejko an einem Rennen der Schauspieler, einem Autorennen auf der Avus, teil. Die Berliner Illustrirte Zeitung berichtet davon: „Harry Piel, dem in so vielen Sensationsfilmen die tollsten Wagestücke mit unfehlbarer Sicherheit gelingen, erweist sich in der rauhen Wirklichkeit weniger glücklich. Er stürzt bereits beim Training und verletzt sich den Knöchel. Noch schlimmer geht es dem charmanten Revueschauspieler Harry Lamberts-Paulsen, der in der siebenten Kurve über die Böschung fliegt und sein Debüt als Rennfahrer mit einigen Wochen Krankenlager bezahlen muß. Der Boxmeister Kurt Prenzel wird beim Rennen schon in der ersten Kurve k.o. geschlagen. Auch Theo Matejko, der so viele Rennen gezeichnet hat, gelangt nicht ans Ziel, das Leo Peukert als Erster durchsaust.“ Am 12. Oktober 1928 heißt es „Leinen los“ für den Start zur Amerika-Fahrt des Luftschiffs „Graf Zeppelin“ (LZ 127). Mit an Board: Theo Matejko. Er sollte da neuartige Unternehmen zusammen mit Prof. Ludwig Dettmann im Bild festhalten. Sie wurden von einem Team von Film- und Kameraleute unterstützt. Die Nummer 46 der Illustrierten Zeitung aus dem 37 Jahrgang titelt mit „Theo Matejko Im Zeppelin nach Meriak und zurück“. 1933 nimmt Matejko als Fahrer eines Röhr 8-Zylinders an der Deutschlandrundfahrt teil, die damals über 2000 km ging. Im gleichen Jahr zeichnet er mit „Bomben über uns“ oder „Bomben auf Berlin“ ein Schreckensszenario, das 12 Jahre später von der Wirklichkeit übertroffen wird. 1933-1945: Wie Matejko den Wandel nach 1933 aufgenommen und verarbeitet hat, ist nach bisher vorliegendem Material nicht zu rekonstruieren. Wie er das Verschwinden seiner Bekannten und Freunde bewertete, lässt sich nur am Beispiel des Kollegen Paul Simmel aufzeigen. Dieser nahm sich nach der Machtübernahme der N. das Leben und Matejko zeichnete für die „Illu“ einen Nachruf. Der Ullstein-Verlag war wegen seiner Besitzer, Deutsche jüdischen Glaubens, selbst in Schwierigkeiten geraten. Dadurch lässt sich bei den wenigen „politischen“ Zeichnungen Matejkos nicht sagen, ob sie vom Verlag als Alibi bestellt oder von Matejko vorgeschlagen wurden. Als Pressezeichner blieb er überwiegend bei seinen seitherigen Schwerpunkten, der Technik und dem Sport, und als weiteren wichtigen Bereich seiner Arbeit, der Plakatkunst. 1935 ging Matejko im Auftrag des Ullstein Verlags nach Amerika. The American way of live gab dem neugierigen Künstler viele Motive. Er zeichnete jedoch nicht nur die Gegenwart, sondern brachte auch Blätter zur Geschichte der Indianer mit nach Berlin. Nach der Veröffentlichung dieser gezeichneten Reiseberichte endet die Mitarbeit Matejkos beim Ullstein-Verlag. Wilhelm Busch schreibt darüber in seinen „Erinnerungen an Berliner Pressezeichner“: „Matejko machte sich eines Sittlichkeitsvergehens schuldig, eines Deliktes, das heute wahrscheinlich als solches gar nicht angesehen würde. Nachdem er vorzeitig aus dem Gefängnis entlassen war,... hatte man beim Deutschen Verlag, zu dem Ullstein unterdessen geworden war, nicht mehr den Mut, Matejko wieder unter Vertrag zu nehmen. Die Partei war nicht so zimperlich und setzte ihn bei der Zeitschrift „Die W.“ ein. Aus einem Mann, der seinem ganzen Wesen nach bestimmt kein N. gewesen ist, wurde so einer, der zu machen hatte, was man ihm auftrug.“ Vielleicht hat bei diesem Neubeginn in der W.-Zeitschrift der Schriftsteller Clemens Laar eine Rolle gespielt. Matejko hatte dessen Buch über das U-Boot U31, eine Geschichte aus dem Ersten Weltkrieg, illustriert. Als Vorabdruck erschien es ab 1937 in der Zeitschrift „Die W.“. Sein Auftrag, einen Bericht über die L. C. in Spanien zu zeichnen, zeigt alle Etappen des Völkermords. Matejko hat seine Bilder bis zur letzten Ausgabe der „W.“ abgeliefert. 1945 entwarf er eine nicht mehr zur Ausgabe gelangte Briefmarke für das Deutsche Reich. ab 1945: Kurz vor Ende des Z. W. verließ er mit seiner Frau und dem Rennfahrer Hans Stuck die unter ständigem Bombardement der Alliierten liegenden Stadt Berlin. Matejko soll die ersten Monate nach Kriegsende bei Hans Stuck in Süddeutschland gelebt haben. Eine Zeichnung für das „Abschleppunternehmen Stuck“ ist in dieser Zeit entstanden. Ab dem 3. März 1946 ist das Ehepaar Matejko in einer Gästeliste von St. Anton am Arlberg, Tirol, gemeldet. Unter der sich in Tirol etablierenden französischen Besatzung nach Beendigung des Krieges, führte er schon 1945 im Auftrag des Commandement en Chef francais en Autriche (Direction L'Information) politische Propagandaentwürfe aus. Ab November 1945 arbeitete er für die satirische Zeitschrift „homunculus“ in Bregenz, wo er bei Redaktionssitzungen auf Walter Gotschke traf. Eines seiner frühen Blätter für diese Zeitschrift trug den Titel „J'accuse“, ich klage an. Die Filmarbeiten der Ehefrau Erika führten das Ehepaar Matejko auch nach Vorderthiersee im Bezirk Kufstein, weil das dortige Passionsspielhaus als Filmatelier verwendet wurde. Dort ist Theo Matejko am 9. September 1946 an einem Gehirnschlag verstorben. Das letzte, von ihm gezeichnete Titelblatt für die Zeitschrift „homunculus“, trug den Titel „Die müden apokalyptischen Reiter“. „Den Rücken krumm und krumm die Pferde, schleppen vier Reiter sich über die Erde - selbst sie, die Geister von Kriegen und Morden, sich selbst zum Entsetzen, sind müde geworden.“ Erika Matejko wohnte nach der Gästeliste von St. Anton seit dem 27. Oktober 1946 wieder in dem dortigen Amalienhaus. Offensichtlich für längere Zeit, denn es ist kein Abreisedatum angegeben. Als Darstellerin ist sie 1954 noch einmal in dem Film „Alles für Dich mein Schatz“ zu sehen. Später ging sie dann nach Berlin und musste sich ihren Lebensunterhalt als Verkäuferin in einem Großkaufhaus verdienen. Die Grabstätte Matejkos wurde schon 1959 aufgelassen, da die Grabgebühr nicht mehr bezahlt wurde.

 

Oskar Dolhart (* 9. Mai 1907 in Gelsenkirchen; † 6. August 1982 in Holzminden) war ein deutscher Grafiker und Maler.

Leben und Werk

Oskar Dolhart absolvierte zunächst eine kaufmännische Lehre in Kiel, kam bei seiner Arbeit mit Grafik und Kunst in Berührung und studierte von 1930 bis 1933 in Hamburg und Kiel an der Werkkunstschule.

Nach seinem Studium arbeitete Dolhart als freiberuflicher Grafiker, von 1941 bis 1943 für die Zeitschrift „Die Seeflieger der deutschen Luftwaffe“ in Berlin.

Den Kriegsdienst leistete er bei der Luftwaffe und kam 1945 nach Holzminden, wo er begann, seine neue Leidenschaft – die Landschaftsmalerei – auszuüben. Es entstanden zahlreiche Öl- und Aquarellbilder des Weserberglandes. Es gibt kaum eine charakteristische Flusskrümmung, kaum einen Höhenzug, keine Stadtsilhouette, die er nicht in seinen Bildern festgehalten hat.

Neben seinem freien künstlerischen Werk arbeitete Dolhart als Buchillustrator und Werbegrafiker. Zu seinen wichtigsten Arbeiten gehört zweifellos die Gestaltung des Logos der Holzmindener Duftstofffirma Haarmann & Reimer (heute Symrise AG), der in der Blüte saugende Kolibri. Außerdem gestaltete er für Schleicher & Schüll in Einbeck und die Hahnemühle in Dassel Schreibpapiere; er war für die Unternehmen Heimbs-Kaffee und Grundig AG tätig. Zu seinen Buchillustrationen gehören die Zeichnungen zu Der große Bien von Herbert Krebs (1948).

In den 1950er Jahren entwickelte sich in Holzminden eine rege Kunst- und Kulturszene. Rudolf Jahns und Kurt Rosner gehörten zu dem Kreis, in dem sich auch Dolhart bewegte.

Veröffentlichungen, Ausstellungen und Werke

2007: Ausstellung über das Lebenswerk von Oskar Dolhart im Schloss Fürstenberg (Weser) bei Höxter

(Aus wikipedia)

 

Die Heinkel He 111 war ein zweimotoriger freitragender Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit einziehbarem Fahrwerk, der als Bomber und als Verkehrsflugzeug für zwei Mann Besatzung und zehn Passagiere konzipiert wurde. Die Konstruktion von Siegfried Günter baute dabei stark auf den Erfahrungen mit dem einmotorigen Schnellverkehrsflugzeug He 70 auf. Gebaut wurde die He 111 von den Ernst Heinkel Flugzeugwerken in Rostock.

Produktionsgeschichte

Bereits im Jahr 1932 erteilte das Reichsverkehrsministerium (RVM) den Auftrag zur Entwicklung eines Bomben- und Verkehrsflugzeugs, wobei die Bombervariante (noch geheim) Vorrang hatte. Am 17. November 1934 startete die He 111 V1 (Werknummer 713, 1. Militärversion) zum Erstflug. Im Mai 1935 folgte die He 111 V2 (W.Nr. 715) als erster ziviler Prototyp. Im Laufe der Erprobung wurden verschiedene Änderungen vorgenommen, so zum Beispiel der Einbau stärkerer Motoren, da die Luftwaffe eine höhere Geschwindigkeit forderte. Aufgrund der Tatsache, dass die aerodynamisch hochwertige Zelle sehr teuer war, wurde ab 1936 versucht, die Kosten durch Einführung neuer Tragflächen zu senken: Ab der He-111-F-Serie erhielten alle Flugzeuge trapezförmige Tragflächen, die im Vergleich zu den bis dahin verwendeten gerade Vorder- und Hinterkanten aufwiesen.

Die Luftwaffe erhielt ihre ersten He 111 B im Spätherbst 1936. Der erste Kampfeinsatz des Musters erfolgte ab März 1937, als im Rahmen der Legion Condor 30 He 111 B-1 gegen die spanische Republik eingesetzt wurden. Aufgrund der in Spanien gemachten Erfahrungen verzichtete die Luftwaffe bei ihren He 111 auf eine ausreichende Defensivbewaffnung, da die He 111 schneller als die meisten verfügbaren Jagdflugzeuge des Gegners flog. In der „Luftschlacht um England“ zeigte sich aber, dass eine vorbildlich geführte Abwehr mit leistungsstarken Jagdflugzeugen ungeschützten Bomberverbänden untragbare Verluste zufügen konnte.

Ab 1941 erhielt die Luftwaffe die Schulversion He 111 P-3 mit Doppelsteuerung. Im Verlaufe des Krieges wurden die He 111 neben ihrer eigentlichen Aufgabe auch als Transporter, Torpedobomber und Schleppflugzeug eingesetzt. Eine besondere Version war die He 111 Z, eine mittels eingefügtem Tragflächenmittelstück entstandene Doppelrumpfausführung mit fünf Motoren.

30 He 111 F-1 und 5 He 111 G-5 wurden an die Türkei und mehrere He 111 B und He 111 E an das faschistische Franco-Spanien geliefert.

Bis 1956 wurden im spanischen Tablada von der spanischen Firma Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) noch rund 250 Exemplare der He-111-H16-Lizenzversion CASA 2.111B gefertigt. Diese He-111-Ableger befanden sich bei der spanischen Luftwaffe noch bis in die 1970er-Jahre im Dienst. Hervorstechendes Unterscheidungsmerkmal sind die großen Kühler unter den Motoren, die auf die bei der 2.111B verwendeten Rolls-Royce-Merlin-Triebwerke hindeuten. Dies wurde nötig, weil die deutschen DB-Motoren, wie sie auch bei der 2.111A verwendet wurden, und dazu passende Ersatzteile nach dem Kriegsende kaum noch verfügbar waren. CASA 2.111B wurden als He-111-Doubles in dem Film „Luftschlacht um England“ eingesetzt.

Neben der Fertigung bei Heinkel in Rostock (EHF) und Oranienburg (HWO) wurde die Maschine in Lizenz bei den Norddeutschen Dornier-Werken (NDW) in Wismar, Arado (ArB) in Brandenburg, ATG Leipzig sowie bei Junkers (JFM) hergestellt. Die Produktion lief von März 1936 bis September 1944.

Versionen

Prototypen

He 111 V1: Die erste He 111, ausgerüstet mit BMW VI 6,0 Z

He 111 V2: Sie war ein reines Passagier- und Postflugzeug, das zehn Personen befördern konnte und eine verkleinerte Flügelspannweite besaß.

He 111 V3: Die erste reine Bomberversion, ebenfalls mit verkleinerter Spannweite.

He 111 V4: Ein ziviler Prototyp, aus dem sechs Serienmaschinen He 111 C abgeleitet wurden, die von der Lufthansa eingesetzt wurden. Offiziell vorgestellt wurde er am 10. Januar 1936.

He 111 V5: Letzter Prototyp, er war mit leistungsstärkeren DB-600-A-Motoren ausgerüstet und bildete dank seiner stark verbesserten Leistungen die Ausgangsbasis für die erste größere Serie von He 111 B-Bombern. Der Erstflug fand Anfang 1936 statt.

He 111 A-0: Die in zehn Exemplaren gebaute Bomber-Null-Serie wurde komplett als Prototypen eingesetzt. An China wurden 1936 sechs He 111 A exportiert.

He 111 B: Heinkel rüstete nun die He 111 mit stärkeren Motoren aus (je 1000 PS) und nannte diese Serie He 111 B (417 km/h). Die Luftwaffe führte diese Maschine nun doch Anfang 1937 unter der Bezeichnung He 111 B-1 mit DB-600-C-Motoren ein. Die B-2 hatte verbesserte Motoren DB 600 CG und eine stärkere Bugbewaffnung. Ab März 1937 wurden 30 Exemplare bei der Legion Condor im realen Einsatz getestet.

He 111 C: Zwölf Stück wurden für die Lufthansa gebaut, siehe auch He 111 V4.

He 111 D: Eine leistungsgesteigerte Version mit DB-600-Ga-Triebwerken à 1050 PS, 460 km/h, die jedoch nicht lange gebaut wurde, da Daimler-Benz mit der Produktion von Motoren für etwa die Bf (Me) 109 vollständig ausgelastet war. Der Einsatz erfolgte als Führungsflugzeug.

He 111 E: Die E-Serie flog schon 498 km/h (bessere Kühler).

He 111 F: Von der F-Serie wurden 30 Stück an die Türkei verkauft, einige waren bei der Legion Condor im Einsatz. Bei dieser Serie wurde die Flügelvorderkante und die Motorisierung geändert. Alle Typen sahen der A-Serie noch ähnlich. Die schlechten Sichtverhältnisse für die Besatzung wurden bemängelt. Dies und andere Mängel führten zur Entwicklung der He 111 P.

He 111 P: Die P-Serie besaß eine stromlinienförmige Gondel an der Rumpfunterseite, einen vollverglasten Bug und Motoren mit je 1100 PS. Sie wurde Anfang 1939 an die Luftwaffe geliefert. Sie ersetzte die Maschinen der B- und C-Serie.

He 111 H: Die H-Serie war baugleich mit der P, außer bei den Motoren. Es zeigte sich, dass die Maschinen für die Jäger der RAF zu langsam und zu schwach bewaffnet waren (hohe Verluste). Die Einsätze wurden in die Nacht verlegt, die Defensivbewaffnung wurde verstärkt. Auch die Motoren wurden immer wieder verstärkt (H-2, H-3, H-4, H-5). Die H-6 hatte keine innen getragenen Bombenlasten. Sie konnte an den vorgesehenen Vorrichtungen unter dem Rumpf Bomben oder Torpedos tragen. Maschinen der Typen H-8 bis H-23 wurden mangels besserer Flugzeugtypen bis 1944 gebaut.

He 111 Z: Sie bestand aus zwei Flugzeugen, die über ein Tragflächenmittelstück miteinander verbunden waren. An der Kopplungsstelle wurde ein fünftes Triebwerk eingebaut. Ab 1942 wurde mangels anderer starker Flugzeuge eine kleine Anzahl dieser Maschinen zum Schleppen großer Lastensegler (wie z. B. die Me 321) gebaut. Dadurch wurde das gefährliche „Troika“-Schleppverfahren mit drei einzelnen Bf(Me)-110 ersetzt.

Elektronische Ausrüstung

Serienmäßig war die He 111 mit einer Bordverständigungsanlage, mit Funkgeräten und einem Autopiloten ausgerüstet. Die für Nachtflüge eingesetzten Maschinen besaßen zusätzlich einen Empfänger, damit der Landeanflug genau entlang des ausgestrahlten Leitstrahls erfolgen konnte. Die Flugplatzbeleuchtung wurde erst kurz vor dem Aufsetzen eingeschaltet, damit der Flugplatz nicht von feindlichen Flugzeugen gesehen werden konnte.

Einige Flugzeuge waren mit einer Zielnavigation (Knickebein, X-Gerät, Wotan) ausgerüstet. Diese He 111 waren daran zu erkennen, dass sie drei Stabantennen auf dem Rumpf trugen. Bei dem mit dem X-Gerät (70 MHz) arbeitenden Verfahren flog der Pilot entlang eines Leitstrahls (Weser genannt). Abweichungen vom Leitstrahl wurden ihm über Kopfhörer durch Signale gemeldet. Der Leitstrahl wurde im Zielgebiet möglichst rechtwinklig von drei Zielstrahlen gekreuzt, um eine hohe Genauigkeit zu erhalten. Etwa 30 km vor dem Ziel wurde der erste Zielstrahl gekreuzt. Der Pilot wusste durch das Signal, dass er das Ziel in etwa fünf Minuten erreichen würde. Beim Kreuzen des zweiten Zielstrahls wurde ein Rechner gestartet, der die genaue Geschwindigkeit des Flugzeugs über dem Boden errechnete. Aus der gemessenen Geschwindigkeit wurde vom Rechner der Abwurfpunkt ermittelt, der kurz vor dem Ziel liegen musste. Da die beiden Messpunkte von Zielstrahl 2 und 3 gleich weit auseinander lagen, ermittelte der Rechner die noch zu fliegende Zeit bis zum Ziel. Die Zeiten wurden auch optisch angezeigt. Als weiterer Parameter wurde noch die Flughöhe eingegeben. Die Bomben wurden dann automatisch abgeworfen. Die Genauigkeit dieses Verfahrens (X-Gerät) entsprach jener der bei Tag eingesetzten Zielgeräte.

 

Die Junkers Ju 88 war ein zweimotoriges Flugzeug mit Kolbenmotoren der Junkers Flugzeug- und Motorenwerke (JFM), das von 1939 bis 1945 produziert wurde.

Die Ju 88 war eines der Standard-Kampfflugzeuge der Luftwaffe des Deutschen Reiches. Die ursprünglich als schneller Horizontal- und Sturzkampfbomber konzipierte Maschine wurde mit diversen Modifikationen auch als Fernbomber, Torpedobomber, Minenleger, See- oder Fernaufklärer, zur Wetterbeobachtung, als Zerstörer, Nachtjäger, Panzerjäger oder als Tiefangriffsflugzeug eingesetzt. Mit 14.882 gebauten zweimotorigen Maschinen war die Ju-88-Produktion eines der größten Rüstungsprogramme des Deutschen Reiches im Zweiten Weltkrieg.

Die Luftkriegstheorie der 1930er-Jahre

Douhet

Unter dem Eindruck der verlustreichen Stellungskämpfe des Ersten Weltkrieges veröffentlichte der italienische General a. D. Giulio Douhet in den 1920er-Jahren sein Werk „Il dominio dell’aria“. Sein Leitgedanke war die Defensive zu Land und zur See, aber die Offensive in der Luft. Die Luftarmada sollte durch großangelegte Bombenangriffe auf das Heimatland des Gegners zukünftige Kriege entscheiden. Douhet: „Die Luftherrschaft erobern heißt soviel wie siegen! In der Luft geschlagen zu werden bedeutet, hoffnungslos besiegt zu sein!“

Rougeron

Der französische Luftkriegstheoretiker Camille Rougeron publizierte 1937 sein Werk „L’Aviation de Bombardement“. Im Gegensatz zu Douhet, der den schweren Bomber befürwortete, sah Rougeron im Schnellbomber die Hauptangriffswaffe. Dieser sollte, ohne Abwehrbewaffnung, allein geschützt durch seine überlegene Geschwindigkeit, Ziele im Feindgebiet angreifen.

Der Sturzkampfgedanke

Wegen der mangelnden Treffgenauigkeit der Anfang der 1930er-Jahre vorhandenen Bombenzielgeräte war der Gedanke naheliegend, Bomben im Sturzflug punktgenau auf ein Ziel werfen zu können. Eine hohe Trefferquote ermöglicht den effektiven Einsatz leichterer Bomber und reduziert den Munitionsverbrauch.

Obwohl an der Entwicklung besserer Zielgeräte für den Horizontalbombenwurf gearbeitet wurde, kam man zur Ansicht, dass der Bombenangriff im Sturzflug nicht nur für die taktische Nahunterstützung sinnvoll sei, sondern auch gegen ausgewählte militärische und industrielle Ziele wie Hafenanlagen, Fabriken oder Schiffe. Ernst Udet, Chef des Technischen Amtes im Reichsluftfahrtministerium (RLM), und Hans Jeschonnek, später Chef des Generalstabes der Luftwaffe, sahen im Sturzkampfbomber die am besten geeignete Angriffswaffe. Das führte in der für die Planung der zukünftigen Luftwaffe maßgeblichen Zeit zu der Forderung, jeder Bomber sollte sturzflugfähig sein.

Die Bomberentwicklung in Deutschland

1935 skizzierte der deutsche Generalmajor Walther Wever in Gatow seine Vorstellungen von zukünftigen Kriegen: Der schwere Bomber sei die entscheidende Waffe. Unter seinem Einfluss gingen bereits 1934 die Spezifikationen für ein viermotoriges Bombenflugzeug mit großer Reichweite, den sogenannten „Uralbomber“, vom Technischen Amt des Reichsluftfahrtministeriums an die Dornier- und Junkers-Werke. Etwa zur gleichen Zeit begann in den USA bei Boeing die Entwicklung des „Model 299“, das später unter dem Namen B-17 („Flying Fortress“) bekannt werden sollte. In Deutschland führte das zum Bau der Dornier Do 19 und Junkers Ju 89, beides Prototypen viermotoriger strategischer Bomber. Da noch keine leistungsstarken Motoren zur Verfügung standen, waren die Flugleistungen dieser beiden Maschinen unzureichend. Neben dem Fernbomberprojekt befürwortete Wever den Bau von Schnellbombern.

Nach Wevers Unfalltod am 3. Juni 1936 änderten sich im Deutschen Reich die Prioritäten: Wegen mangelnder Kapazität der Industrie forderte Hermann Göring am 19. April 1937 die Einstellung des „Uralbombers“ zugunsten eines „schnellen mittleren Kampfflugzeugs“, das in großen Stückzahlen produziert werden konnte: der Junkers Ju 88. Parallel dazu verfolgte das Luftkommandoamt, allerdings mit niedriger Priorität, das moderne „Bomber-A-Projekt“, das zum viermotorigen schweren Kampfflugzeug Heinkel He 177 führen sollte.

Die Schnellbomberausschreibung

Im November 1935 gab das Reichsluftfahrtministerium die Anforderungen für das zukünftige schnelle mittlere Kampfflugzeug an die Firmen Dornier, Henschel, Messerschmitt, Heinkel und Junkers heraus: ein zweimotoriger Horizontalbomber mit drei Mann Besatzung und leichter Abwehrbewaffnung, der 500 kg Bomben mit 500 km/h 2000 km weit transportieren sollte. Als Dauergeschwindigkeit forderte das RLM 450 km/h; die Maschine sollte mit Bombenlast in 25 Minuten auf 7000 Meter steigen können. Bei diesem Konzept stand die Geschwindigkeit an erster Stelle. Angriffen durch Jagdflugzeuge sollte sich der Schnellbomber durch seine Schnelligkeit entziehen. Das bedeutete, dass zugunsten der Flugleistung auf Panzerung, selbstabdichtende Treibstofftanks und starke Abwehrbewaffnung verzichtet werden sollte: nur ein MG 15 mit 7,92 mm zur Verteidigung nach hinten oben wurde gefordert.

Entwicklung der Ju 88

Der Schnellbomber

Als das RLM das Lastenheft für den neuen Bomber bekanntgab, konnte Junkers bereits auf Vorentwürfe zum Projekt EF 51 von August Quick zurückgreifen. In Konkurrenz leitete Messerschmitt aus der Bf 110 die dreisitzige Bf 162 ab. Unter der Leitung von Ernst Zindel entwickelten Alfred Gassner und Heinrich Evers, die vorher bei der Fairchild Aircraft Manufacturing Company in den USA beschäftigt waren, einen zweimotorigen Tiefdecker mit einziehbarem Fahrgestell und einteiligem Leitwerk: die Junkers Ju 88. Alternativ wurde mit der Ju 85 eine Version mit zweiteiligem Endscheibenleitwerk entwickelt, aber wegen des höheren Luftwiderstandes dieses Konzeptes verworfen. Im ersten Entwurf sah Zindel ein Abfluggewicht von 8000 kg vor, mit einer Tragflächengröße von 52 m² und einer relativ hohen Flächenbelastung von 160 kg/m². Das Technische Amt hielt die Unterbringung von Bomben kleinen Kalibers im Rumpf für ausreichend, um den Rumpfquerschnitt der Maschine gering zu halten und gute Flugleistungen zu erzielen. Im Detail wurde eine interne Bombenlast von zehn SC-50-Bomben gefordert und ein weiterer Kraftstofftank, oder stattdessen weitere acht SC 50 beim Kurzstreckeneinsatz.

Der Erstflug des Versuchsmuster Ju 88 V1 fand am 21. Dezember 1936 statt. Da die werkseigenen Motoren vom Typ Jumo 211 noch nicht zur Verfügung standen, war die Maschine mit Vergasermotoren vom Typ DB 600 Aa mit je 1000 PS Startleistung ausgestattet. Bei einem Gewicht von 7000 kg erreichte das Flugzeug mit seinem aerodynamisch günstigen Bug 450 km/h. Der zweite Prototyp Ju 88 V2 hatte nur wenige Änderungen und flog maximal 465 km/h.

Am 13. September 1937 flog das dritte Versuchsmuster V3. Sie erhielt die geplanten Motoren vom Typ Jumo 211 A mit 1000 PS Startleistung. Bei einem Gewicht von 7000 kg übertraf sie die geforderten Werte: unbewaffnet konnte sie eine Geschwindigkeit von 520 km/h für 30 Minuten halten – der moderne britische Jäger Hawker Hurricane erreichte nur 508 km/h. Voll ausgerüstet mit einer Flugmasse von 8482 kg war sie noch 450 km/h schnell. Das Ziel, die Konstruktion eines schnellen Kampfflugzeuges, das Angriffen feindlicher Jagdflugzeuge allein durch seine Geschwindigkeit entgehen konnte, schien erreicht. Die Ju 88 V3 sollte den Geschwindigkeitsrekord über 1000 km mit 2000 kg Nutzlast erringen. Am 24. Februar 1938, bei einem Vorbereitungsflug von Dessau zur Zugspitze, fiel einer der Motoren aus. Bei der anschließenden Notlandung in Fürth verunglückte die Maschine, Pilot und Bordingenieur kamen ums Leben.

Konzeptionsänderung

Noch immer gab es keine Entscheidung über einen Serienbau, doch im August 1937 forderte der Generalstab von der Maschine die Fähigkeit, Schrägangriffe gegen militärische Punktziele mit einem Gleitwinkel von 30° zu fliegen. Am 23. Dezember 1937 wurde Junkers vom RLM beauftragt, die Ju 88 vom Schnellbomber zum schweren Sturzkampfbomber mit über 60° Sturzwinkel umzukonstruieren und die Serienproduktion vorzubereiten. Am 2. Februar 1938 wurde die Ju 88 V4 erprobt. Sie war sturzflugfähig, hatte einen verstärkten Rumpf, Sturzflugbremsen und eine größere, für vier Mann ausgelegte Kabine. Das gestiegene Gewicht und der höhere Luftwiderstand reduzierten die maximale Geschwindigkeit auf 450 km/h.

Die Ju 88 V5 kam am 13. April 1938 zum Erstflug. Ihre Motoren vom Typ Jumo 211 B mit automatischem Verstellpropeller und Benzindirekteinspritzung hatten eine Startleistung von jeweils 1220 PS. Mit einer kleinen, strömungsgünstigen Kabine konnte sie einen Geschwindigkeitsweltrekord erfliegen: Am 19. März 1939 erzielte sie bei einem Flug über 1000 km eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 517,004 km/h, am 30. Juni 1939 mit einer Nutzlast von 2000 kg über 1000 km erreichten Ernst Seibert und Kurt Heintz eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 500,786 km/h.

Die Ju 88 V6 war mit Sturzflugbremsen und Abfangautomatik für den Sturzflug optimiert und für eine Belastung von zehn G beim Abfangen ausgelegt. Sie hatte unter beiden Innenflügeln je zwei ETC-Bombenschlösser (ETC = elektrischer Träger für cylindrische Außenlasten), eine Kanzel für eine vierköpfige Besatzung, eine Abwehrbewaffnung, bestehend aus drei MG 15 des Kalibers 7,92 mm und eine nach rechts versetzte Bodenwanne. Das Abfluggewicht ohne Bomben war auf 10250 kg gestiegen, die Aerodynamik war schlechter als bei der V3. Daher war sie trotz gestiegener Triebwerksleistung etwa 40 km/h langsamer als der ursprüngliche Schnellbomber.

Konstruktion

Die Konstruktion der Ju 88 war typisch für die deutschen Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkrieges. Die Besatzung war in der „Arbeitsraum“, später auch „Kampfkopf“ genannten, großzügig verglasten Kabine im vorderen Teil des Rumpfes zusammengefasst. Von dort aus konnten alle Aggregate und Verteidigungswaffen der Maschine bedient werden. Es war nicht vorgesehen – und auch nicht möglich – den Arbeitsraum zu verlassen und den hinteren Teil des Rumpfes zu betreten. In den „Lastenräumen“ des schmalen Rumpfes konnten nur kleine Bombenkaliber transportiert werden. Von Anfang an war geplant, schwere Lasten an Bombenschlössern unter den Tragflächen mitzuführen.

Die ältere Heinkel He 111 weicht von diesem Konzept ab: hier war nur ein Teil der Besatzung in der verglasten Kanzel untergebracht, die Bordschützen hatten ihre Stationen oben und an den Seiten des voluminösen Rumpfes, in dem auch schwere Bomben mitgeführt wurden. Die kleinere Dornier Do 17 ist der Ju 88 ähnlich. Die Nachfolgemodelle Do 217 und Ju 188 behielten das Konzept von „Kampfkopf“ und schmalem Rumpf bei, ebenso die Entwürfe für den nicht verwirklichten „Bomber B“ und in gewisser Weise auch die Heinkel He 177.

Die Bombenflugzeuge der USA und Großbritanniens hatten – der He 111 ähnlich – Rumpfkonstruktionen von großem Durchmesser, die von den Besatzungen betreten werden konnten. Es war nicht vorgesehen, wie bei den deutschen Kampfflugzeugen, Außenlasten wie Bomben oder Abwurftanks unter den Flächen anzubringen. Die Typen B-17, B-24, B-25 und B-26 sowie Lancaster und Halifax transportierten große Mengen an Munition und Treibstoff intern. Ihre Rümpfe hatten Abwehrstände – teilweise in Form motorgetriebener Drehtürme – auf der Oberseite, an den Seiten, oft auch an der Unterseite, und immer eine Heckbewaffnung.

Durch diese Konstruktionsmerkmale war die Ju 88 leichter, kleiner, schneller, wendiger und von einer kleineren Besatzung zu fliegen als vergleichbare Maschinen der Alliierten. Die Ju 88 konnte einen größeren Anteil ihrer Flugmasse als Nutzlast transportieren, und sie war für verschiedene Einsatzprofile verwendbar.

Der Nachteil dieses Konzeptes lag in der schwachen Abwehrbewaffnung. Zwar wurde die Anzahl der Maschinengewehre schon Ende 1940 von anfangs drei auf vier bis sieben erhöht, aber es gab keine überlappenden Feuerbereiche, in denen die Wirkung mehrerer Maschinengewehre zusammengefasst werden konnte. Der Einbau eines Waffenstandes im Heck war nicht möglich. Daher konnte immer nur ein einziges 7,92-mm-MG auf eine angreifende Jagdmaschine gerichtet werden, so dass die Ju 88 bei Angriffen durch Jagdflugzeuge sehr verwundbar war. Dieser Nachteil vergrößerte sich im Laufe des Krieges erheblich, da die gegnerischen Jagdflugzeuge immer schneller und besser bewaffnet wurden.

Den Anforderungen des RLM entsprechend war die Junkers Ju 88 A bis 90° sturzflugfähig. Der kleineren Junkers Ju 87 ähnlich, verfügte sie über Sturzflugbremsen unter den Tragflächen. Um den Piloten zu entlasten, war eine komplexe Abfangautomatik eingebaut. Im Marschflug betätigte der Pilot den Sturzflughebel, um den Sturzflug einzuleiten: dadurch wurden automatisch die Sturzflugbremsen ausgefahren, die Luftschrauben zum Bremsen auf größte Drehzahl gestellt, die Höhenrudertrimmklappen zum Abfangen vorgespannt, eine Sicherheitssteuerung gegen zu hartes Abfangen eingeschaltet, die Kühlerspreizklappen geschlossen, der Abwurf der Rumpfbomben gesperrt und die Lader der Triebwerke auf niedrige Flughöhe umgeschaltet. Durch das Auslösen der Bomben unter den Tragflächen wurden die Trimmklappen auf Abfangen und die Luftschrauben auf normale Drehzahl gestellt. Das Flugzeug fing nun automatisch mit etwa der dreifachen Erdbeschleunigung ab. Im Horizontalflug stellte der Pilot den Sturzflughebel wieder zurück: so wurde die Maschine wieder automatisch auf den Marschflug eingestellt. Etwas später wurde das Verfahren modifiziert. Der Abwurf erfolgte nun aus einem flacheren Sturzflug von 50° im Moment des Abfangens. Dadurch war es möglich, auch die Bomben in den Vertikalmagazinen im Rumpf einzusetzen.

Die Zerstörer und Nachtjäger Ju 88 C, R und G, die Aufklärer Ju 88 D und T sowie die Schnellbomber Ju 88 S waren nicht sturzflugfähig.

Serienproduktion

Die Ju 88 V6 war die Mustermaschine für die Vorserienversion Ju 88 A-0, die im September 1938 in Produktion ging, nachdem der Auftrag für die Großserienproduktion an die JFM erteilt worden war. Die Ju 88 sollte als „sturzflugfähiger Gleitbomber“ zum Standardkampfflugzeug der Luftwaffe werden und die Ju 86, Do 17 und He 111 ablösen. Die eigentliche Serie lief erst Mitte 1939 mit der Ju 88 A-1 an. Der Lieferplan sah vor, dass JFM und angeschlossene Lizenzwerke 8.300 Maschinen bis März 1943 herstellen sollten. JFM-Generaldirektor Heinrich Koppenberg hielt 6.800 Maschinen für realistisch – eine Zahl, die wegen Aluminiumknappheit und Facharbeitermangel am 11. April 1939 auf 4.199 Maschinen reduziert werden musste. Die Fertigung verlief anfangs schleppend: im Dezember 1939 wurden nur 27 Ju 88 A-1 fertiggestellt.

Alle JFM-Werke waren in die Produktion der Ju 88 eingebunden: Anlauf und Serienbau im Stammwerk Dessau, Endmontage und Einflug: Bernburg (Strenzfeld), Zellenbau (Rumpf): Aschersleben, Tragflächen: Halberstadt, Leitwerk und Triebwerkverkleidungen: Leopoldshall. Schnell wurden andere Hersteller beauftragt, die Ju 88 in Lizenz herzustellen. Diese sogenannten Nachbauwerke waren Arado in Brandenburg/Havel (ArB), die Henschel Flugzeug-Werke in Berlin-Johannisthal (HFW) und die Dornier-Werke München (DWM), die Norddeutsche Dornier in Wismar (NDW), die Heinkel-Werke Oranienburg (HWO), die Allgemeine Transportanlagen-Gesellschaft in Leipzig (ATG) sowie die Siebel Flugzeugwerke in Halle (Saale) (SFH). Fahrwerk- und Zellenteile wurden auch im Volkswagenwerk bei Fallersleben und bei Opel in Rüsselsheim gefertigt.

Die Triebwerke Jumo 211 wurden in den Junkers-Motorenwerken Dessau, Magdeburg, Köthen, Schönebeck (Elbe) und Breslau produziert. Ferner stellten die zum Auto-Union-Konzern gehörenden Mitteldeutschen Motorenwerke in Taucha und eine Tochterfirma der Stoewer-Werke in Stettin – die 1937 gegründete Pommersche Motorenbau GmbH in Arnimswalde (heute Załom) – die Motoren in Lizenz her.

Insgesamt wurden etwa 9300 Bomber Ju 88 A (einschließlich einiger S-3) und 1900 Aufklärer Ju 88 A, D (einschließlich einiger T-3) gebaut. Die Produktion der Zerstörer und Nachtjagdflugzeuge Ju 88 C, R und G belief sich auf etwa 3700.

1939 wurden nur etwa 100 Ju 88 A-1 hergestellt, 1940 bereits etwa 2400 Ju 88 A-1, A-5 und D, 1941 waren es etwa 2780 Ju 88 A-5, A-4 und D. 1942 wurden 2270 Kampfflugzeuge Ju 88 A abgeliefert, 1943 etwa 2160. Wegen der Verluste durch Feindeinwirkung, aber auch durch den hohen Verschleiß, standen für alle Fronten nie mehr als insgesamt 1000 Bomber, etwa die Hälfte davon Ju 88, zur Verfügung. Am 18. Juni 1944 erging der Befehl, die Produktion von Kampfflugzeugen einzustellen. Der Befehl Hitlers vom September 1944 zur „sofortigen Stilllegung der Kampfverbände“ beendete die Existenz der Bomberverbände.

Die Produktion von Zerstörern blieb anfangs auf einem niedrigen Stand: 1940 wurden 62 Ju 88 C abgeliefert, meist Ju 88 C-2, 1941 etwa 66, meist Ju 88 C-4. Mit der Fortdauer des Krieges, als die Luftwaffe in die Defensive gedrängt wurde, wurde die Produktion von Nachtjägern erhöht. Die letzten nennenswerten Stückzahlen liefen im Januar 1945 vom Band: 188 Ju 88, fast ausschließlich Nachtjäger in der Ausführung G-6; durch die Zerstörungen der Hydrierwerke zur Erzeugung von synthetischem Benzin kamen die Maschinen wegen Treibstoffmangels jedoch kaum noch zum Einsatz.

Die Luftkriegstheorie der 1930er-Jahre

Douhet

Unter dem Eindruck der verlustreichen Stellungskämpfe des Ersten Weltkrieges veröffentlichte der italienische General a. D. Giulio Douhet in den 1920er-Jahren sein Werk „Il dominio dell’aria“. Sein Leitgedanke war die Defensive zu Land und zur See, aber die Offensive in der Luft. Die Luftarmada sollte durch großangelegte Bombenangriffe auf das Heimatland des Gegners zukünftige Kriege entscheiden. Douhet: „Die Luftherrschaft erobern heißt soviel wie siegen! In der Luft geschlagen zu werden bedeutet, hoffnungslos besiegt zu sein!“

Rougeron

Der französische Luftkriegstheoretiker Camille Rougeron publizierte 1937 sein Werk „L’Aviation de Bombardement“. Im Gegensatz zu Douhet, der den schweren Bomber befürwortete, sah Rougeron im Schnellbomber die Hauptangriffswaffe. Dieser sollte, ohne Abwehrbewaffnung, allein geschützt durch seine überlegene Geschwindigkeit, Ziele im Feindgebiet angreifen.

Der Sturzkampfgedanke

Wegen der mangelnden Treffgenauigkeit der Anfang der 1930er-Jahre vorhandenen Bombenzielgeräte war der Gedanke naheliegend, Bomben im Sturzflug punktgenau auf ein Ziel werfen zu können. Eine hohe Trefferquote ermöglicht den effektiven Einsatz leichterer Bomber und reduziert den Munitionsverbrauch.

Obwohl an der Entwicklung besserer Zielgeräte für den Horizontalbombenwurf gearbeitet wurde, kam man zur Ansicht, dass der Bombenangriff im Sturzflug nicht nur für die taktische Nahunterstützung sinnvoll sei, sondern auch gegen ausgewählte militärische und industrielle Ziele wie Hafenanlagen, Fabriken oder Schiffe. Ernst Udet, Chef des Technischen Amtes im Reichsluftfahrtministerium (RLM), und Hans Jeschonnek, später Chef des Generalstabes der Luftwaffe, sahen im Sturzkampfbomber die am besten geeignete Angriffswaffe. Das führte in der für die Planung der zukünftigen Luftwaffe maßgeblichen Zeit zu der Forderung, jeder Bomber sollte sturzflugfähig sein.

Die Bomberentwicklung in Deutschland

1935 skizzierte der deutsche Generalmajor Walther Wever in Gatow seine Vorstellungen von zukünftigen Kriegen: Der schwere Bomber sei die entscheidende Waffe. Unter seinem Einfluss gingen bereits 1934 die Spezifikationen für ein viermotoriges Bombenflugzeug mit großer Reichweite, den sogenannten „Uralbomber“, vom Technischen Amt des Reichsluftfahrtministeriums an die Dornier- und Junkers-Werke. Etwa zur gleichen Zeit begann in den USA bei Boeing die Entwicklung des „Model 299“, das später unter dem Namen B-17 („Flying Fortress“) bekannt werden sollte. In Deutschland führte das zum Bau der Dornier Do 19 und Junkers Ju 89, beides Prototypen viermotoriger strategischer Bomber. Da noch keine leistungsstarken Motoren zur Verfügung standen, waren die Flugleistungen dieser beiden Maschinen unzureichend. Neben dem Fernbomberprojekt befürwortete Wever den Bau von Schnellbombern.

Nach Wevers Unfalltod am 3. Juni 1936 änderten sich im Deutschen Reich die Prioritäten: Wegen mangelnder Kapazität der Industrie forderte Hermann Göring am 19. April 1937 die Einstellung des „Uralbombers“ zugunsten eines „schnellen mittleren Kampfflugzeugs“, das in großen Stückzahlen produziert werden konnte: der Junkers Ju 88. Parallel dazu verfolgte das Luftkommandoamt, allerdings mit niedriger Priorität, das moderne „Bomber-A-Projekt“, das zum viermotorigen schweren Kampfflugzeug Heinkel He 177 führen sollte.

 (Aus wikipedia).

 

UB (ex HMS SEAL - Großbritannien)

Kiellegung : 09.12.1936

Stapellauf : 27.09.1938

Indienststellung : 28.01.1939 / als UB: 30.11.1940

Bauwerft : Marinewerft in Chatham

Das britische U-Boot HMS SEAL wurde am 05.05.1940 nach deutschen Fliegerangriffen vor der schwedischen Insel Vinga im Skagerak von seiner Besatzung aufgegeben und Die „Seal“ wurde durch ein deutsches Marinefahrzeug am 11.05.1940 über Frederikshavn in die Germania-Werft in Kiel geschleppt. Dort wurde es wieder instandgesetzt und am 30.11.1940 als "UB" für Schul- und Versuchszwecke von der Kriegsmarine in Dienst gestellt. Bereits am 31.07.1941 wurde es jedoch wieder außer Dienst gestellt und ausgeschlachtet, am 03.05.1945 erfolgt die Selbst-versenkung in der Kieler Förde.

 

Die Arado Flugzeugwerke GmbH war ein deutscher Flugzeughersteller aus Warnemünde. Die Flugzeugwerft entstand 1921 auf dem Gelände und in den Hallen der früheren Außenstelle der Flugzeugbau Friedrichshafen. Ab 1924 wurden Motorflugzeuge für die unterschiedlichen Anwendungsfälle von Schulflugzeugen bis zu (späteren) Bombern produziert. Zwischen 1936 und 1942 existierten zahlreiche Zweigwerke in Deutschland. Die Flugzeugherstellung endete im Mai 1945, die Firma wurde 1961 liquidiert.

Geschichte

Die Arado Flugzeugwerke GmbH firmierten ursprünglich in Warnemünde als Zweigwerk der Firma Flugzeugbau Friedrichshafen, die im Ersten Weltkrieg militärische Wasserflugzeuge herstellte. Sie musste ihre Tätigkeiten mit Ende des Ersten Weltkriegs aufgrund der Bedingungen der Versailler Verträge einstellen.

1921 kaufte Heinrich Lübbe die Fabrikgebäude in Warnemünde auf und begann 1924 mit der erneuten Herstellung von Flugzeugen, die allerdings nur für den Export bestimmt waren. Dafür gründete er im damaligen Jugoslawien eine Zweigstelle namens Ikarus. Lübbe stellte Walter Rethel als Chefentwickler ein, der zuvor schon bei Kondor und, wie Lübbe, bei Fokker tätig gewesen war.

1925 wurde die Firma in die Arado Handelsgesellschaft mit dem Geschäftssitz im Hamburger Hof, Jungfernstieg 30, in Hamburg eingegliedert, die von dem Industriellen Hugo Stinnes junior für den – damals wegen des Versailler Vertrags illegalen – Handel mit Militärtechnik gegründet worden war. Nach der M. durch die N. emigrierte Stinnes 1933 und Lübbe übernahm die Leitung der Firma. Das Werk in Warnemünde begann, Flugzeuge für die neu aufgestellte Luftwaffe zu bauen. Schon vorher (Anfang 1932) war Rethel durch das Reichsverkehrsministerium von Walter Blume als Betriebsleiter ersetzt worden, der zuvor noch bei Albatros gearbeitet hatte.

Ab 1926 entstanden mit der S I und S III, sowie deren Nachfolger SC I und SC II die ersten leichten Schulflugzeuge (nur dies war im Vertrag von Versailles erlaubt), die fast alle an die Deutsche Verkehrsfliegerschule geliefert wurden. Ab 1927 wurde jedes Jahr mindestens ein neues Flugzeugmodell − sowohl zivile Post- und Verkehrsflugzeuge als auch Schulungsflugzeuge für das Militär wie z. B. die Arado W II − auf den Markt gebracht, dennoch wurden in dieser Zeit pro Jahr nur etwa zehn bis zwölf Flugzeuge verkauft. 1929 begann die Konstruktion des zweisitzigen Hochdeckers L I durch den Konstrukteur Hermann Hofmann, der im August 1929 mit dieser Maschine beim Europarundflug 1929 tödlich verunglückte. Walther Rethel entwarf noch im gleichen Jahr auf Basis der L I die L II, die als Prototyp des modernen Sportflugzeugs galt. Diese blieb ebenfalls ein Einzelstück. 1930 wurden vier Maschinen der vergrößerten L IIa für einen weiteren Europaflug – wohl den Europarundflug 1930 – gebaut, von denen zwei das Ziel auf Platz 18 und 22 erreichten.

Im September 1934 begannen die Bauarbeiten für ein Zweigwerk in Brandenburg an der Havel. Der Aufbau des Werkes am Flugplatz Brandenburg-Briest dauerte bis 1939/1940; bereits 1937 wurde begonnen, den Werksteil Neuendorf zu errichten. Am 11. April 1935 verließ die erste in Brandenburg-Briest gebaute Maschine, ein Schulflugzeug des Typs Arado Ar 66, die Werkshallen.

Die Geschäftsführung setzte sich zunehmend gegen die rüstungspolitischen Ziele der N. zur Wehr. Das Reichsluftfahrtministerium (RLM) bestand jedoch darauf, dass Lübbe Parteimitglied werden müsse. Als Lübbe ablehnte, musste er sein Unternehmen im Frühjahr 1936 an das Reich verkaufen und wurde aus seiner eigenen Firma entlassen, wonach Arado in Arado Flugzeugwerke GmbH umfirmiert wurde. Die Unternehmensanteile des Reiches verwaltete die als Tarngesellschaft vom Reichsluftfahrtministerium gegründete Luftfahrtkontor GmbH. Die Leitung der Arado Flugzeugwerke oblag danach Erich Serno und Felix Wagenführ. In dieser Zeit erlangte Arado Bedeutung als Lieferant für die Luftwaffe, wobei die Ar 66 zum Standardtrainingsflugzeug – noch bis weit in den Z. W. hinein – wurde. Arado produzierte darüber hinaus mit der Ar 65 und der Ar 68 zwei der ersten Jagdflugzeug-Typen für die Luftwaffe.

Von 1936 bis 1943 entstanden weitere Arado-Zweigwerke in Rathenow, Anklam, Potsdam-Babelsberg, Alt-Lönnewitz, Landeshut, Sagan und Wittenberg. In Wittenberg erfolgt neben der Produktion von Arado-Flugzeugen (Ar 95, Ar 96 und Ar 234) auch die Produktion von Rümpfen und Tragflächen für Heinkel (He 111 und He 177), Focke-Wulf (Fw 190) und Junkers-Flugzeuge (Ju 88), z. T. durch Kriegsgefangene; das Lager befand sich westlich angrenzend (nach dem Z. W. bis heute eine Kleingartenanlage). Nach dem Z. W. wurde das Werksgelände als sowjetische Kaserne genutzt. Heute ist im ehemaligen Verwaltungsgebäude das Finanzamt Wittenberg; mehrere ehemalige Werkstattgebäude wurden zu Wohnhäusern umgebaut.

Das Herz des Unternehmens, die Konstruktionsabteilung, wechselte 1935 von Warnemünde nach Brandenburg. Hier entstanden bis 1943 unter der Führung von Walter Blume, dem Chefkonstrukteur der Arado-Flugzeugwerke, etwa 80 neue Flugzeugprojekte.

Mit Beginn des Z. W. war Arado zu einem bedeutenden Lieferanten für die Luftwaffe aufgestiegen. Die Ar 96 wurde das meistgenutzte Trainingsflugzeug und die Ar 196, ein Aufklärer, wurde zur Standardausstattung der großen Schiffe der deutschen Kriegsmarine.

Im Werk Brandenburg wurden mehr als 20 Flugzeugtypen als Muster oder in Serie gebaut. Trotz umfangreicher Lizenzfertigungen entstanden hier 1939 beispielsweise das Weltrekordflugzeug Ar 79 und der erste Kampfzonentransporter der Welt, die Ar 232. Ein weiteres bekanntes Flugzeug ist die Ar 234, der weltweit erste strahlgetriebene Aufklärer und Bomber. Allerdings kam die Entwicklung dieses zukunftsweisenden Flugzeugtyps zu spät, um noch eine entscheidende Rolle im Krieg zu spielen. Dennoch setzte sie Zeichen für die Entwicklung der Nachkriegsflugzeuge.

Die Zahl der Arbeiter bei Arado in Brandenburg/Neuendorf stieg von 900 Mitarbeitern im Jahr 1935 auf 7.900 1940 und erreichte 1944 mit annähernd 10.000 den Höchststand. Bereits 1936 war Arado zum größten Betrieb in Brandenburg aufgestiegen. Infolge des Krieges und der Besetzung europäischer Länder kamen zunehmend ausländische Arbeitskräfte zu Arado nach Brandenburg.

Ein amerikanischer Bombenangriff auf das Arado-Werk in Heidefeld bei Rathenow am 18. April 1944 beendete dort die Produktion des Heinkel He 177. Nach diesem Angriff konnte auf Grund der Zerstörungen am Kesselhaus und an zwei der drei großen Montagehallen nur noch die leichtere Focke-Wulf Fw 190 hergestellt werden. Die Produktion wurde zum Teil von Rathenower Betrieben wie der optischen Fabrik O. W. Wagener & Co. übernommen. Auch die Ofenfabrik Fritz Brucks sprang für Arado ein, bis die Fertigung nach 6 Wochen wieder voll aufgenommen werden konnte.

Weitere Luftangriffe am 6. August 1944 und 30. März 1945 unterbrachen den Flugzeugbau zeitweilig. Bis zur Einstellung der Montage im April 1945 verließen mehr als 4.000 Maschinen die Brandenburger Werkhallen.

Mit der Besetzung des Werkes in Brandenburg durch die Rote Armee Anfang Mai 1945 endete der Flugzeugbau. Die Werksanlagen wurden dem Potsdamer Abkommen entsprechend zum größten Teil beseitigt, Maschinen und Geräte kamen als Reparationen in die UdSSR. Die Anlagen in Rathenow wurden nach dem Krieg Volkseigentum. 1954 wurde von einem Explosionsunglück auf dem ehemaligen Arado-Gelände berichtet, bei dem sechs sowjetische Soldaten ums Leben kamen und zahlreiche andere verletzt wurden, nachdem Artilleriemunition in einem Betonbunker explodiert war. Weitere Gebäude auf dem Areal wurden beschädigt.

1945 wurde die Firma aufgelöst und zerschlagen, jedoch wurde die Ar 96 noch bis 1949 in der Tschechoslowakei von Avia und Letov hergestellt.

1961 wurde die Arado-Flugzeugwerke GmbH endgültig liquidiert.

Arado Flugzeugtypen

Arado Ar 64, Jäger (Doppeldecker)

Arado Ar 65, Jäger/Trainingsflugzeug (Doppeldecker – weiterentwickelte Ar 64)

Arado Ar 66, Trainingsflugzeug und Nacht-Jäger, Störkampf- und Nachtschlachtflugzeug

Arado Ar 67, Jäger (Doppeldecker, Prototyp)

Arado Ar 68, Jäger (Doppeldecker)

Arado Ar 69, Trainingsflugzeug (Doppeldecker, Prototyp), 1933

Arado Ar 76, Jäger (Doppeldecker) und Trainingsflugzeug

Arado Ar 77, Zubringerverkehrsflugzeug und Trainingsflugzeug

Arado Ar 79, Sport- und Reiseflugzeug, 1937

Arado Ar 80, Jäger (Prototyp)

Arado Ar 81, Zweisitz-Doppeldecker (Prototyp), 1936

Arado Ar 95, Küstenpatrouille (Doppeldecker Wasserflugzeug)

Arado Ar 96, Trainingsflugzeug

Arado Ar 195, trägergestütztes Flugzeug mit faltbaren Tragfläche

Arado Ar 196, Bord-Aufklärungsflugzeug und Küstenpatrouille (Wasserflugzeug)

Arado Ar 197, Marine-Jäger (Doppeldecker – Abstammung vom Ar 68)

Arado Ar 198, Aufklärung

Arado Ar 199, Wasserflugzeug, Trainingsflugzeug

Arado Ar 231, U-Boot-Flugzeug zur Luftaufklärung mit faltbaren Tragfläche (Prototyp)

Arado Ar 232, Transport

Arado Ar 233, Wasserflugzeug (Entwurf), 1940

Arado Ar 234, „Blitz“ Aufklärer/Bomber (mit Strahltriebwerk)

Arado Ar 240, schwerer Jäger

Arado Ar 340, Bomber

Arado Ar 396, Trainingsflugzeug

Arado Ar 440, schwerer Jäger

Arado Ar 532, Transport (Entwicklung abgebrochen). Siehe auch: 20. Jahrhundert, 40er – Jahre, Advertisement, Advertising, Aeronautica, Aeronautik, Agfacolor, aircraft, Antriebstechnik, Aviatik, Aviation, Branchen, Brandenburg, D-14469 Potsdam, D-14482 Potsdam, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, Erfindungen, Fabrikation, Farbenphotographie, Farbfotografie, Firmengeschichte, Firmenlogo, Firmenzeichen, Fliegen, Flieger, Fliegerei, Flugapparat, Flügel, Fluggerät, Flugmaschine, Flugmaschinen, Flugmotorenbau, Flugverkehr, Flugwesen, Flugzeug, Flugzeugbau, Flugzeuge, Flugzeugfabrikation, Flugzeugindustrie, Fourties, Gewerbe, Grafik, Graphik, Handel, Hersteller, Industrie, Industriegeschichte, Luftfahrt, Luftfahrtgeschichte, Luftflotte, Luftverkehr, Luftverkehrstechnik, Luftwaffe, Marineflieger, Marken, Markenzeichen, Maschinenbau, Mechanik, Metall, Montan, Produktion, Propeller, Propellermaschine, Propellermaschinen, Reisen, Reklame, Seeflieger, Systemtechnik, Technik, Technikgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Vierziger Jahre, Wasserflugzeug, Weltluftverkehr, Werbung, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte

(Aus wikipedia).

 

Die Arado Ar 196 war ein deutsches See-Mehrzweckflugzeug der Arado Flugzeugwerke. Als einmotoriger Tiefdecker mit Schwimmern konzipiert, entwickelte sich das Baumuster zum Standard-Katapult-Bordflugzeug der Großkampfschiffe und bedeutendsten Schwimmerflugzeug Deutschlands im Zweiten Weltkrieg. Hauptsächlich als Bordflugzeug eingesetzt, wurde es ferner als Aufklärer und U-Bootjäger verwendet. Im August 1944 wurden die letzten Ar 196 an die Luftwaffe geliefert.

An das Ausland gelieferte und von Kriegsgegnern erbeutete Maschinen flogen in der bulgarischen, norwegischen, finnischen, rumänischen und sowjetischen Luftwaffe. Einige wenige Maschinen der Ar 196 waren noch in den 1950er-Jahren in Rumänien und der Sowjetunion im Einsatz.

Geschichte

In Zusammenarbeit mit dem Oberkommando der Marine gab das Technische Amt des R.ministeriums im Herbst 1936 einen Leistungskatalog für ein Katapult-Schwimmerflugzeug als Nachfolger für die Heinkel He 50 heraus. Ausgeschrieben wurde ein zweisitziges Wasserflugzeug mit Einzel- oder Doppelschwimmern (Zwillingsschwimmer) und einem einzelnen Motor in der Leistungsklasse 800/900 PS. Gefordert waren weiterhin Katapultfähigkeit, klappbare Tragflächen und eine Spannweite von maximal 12,50 m. Die Maschine sollte bei einem Seegang 3 bis 4 noch seefähig bleiben und ein Maximalgewicht von 2,5 t nicht überschreiten. Es sollten zwei Ausführungen der Prototypen gefertigt werden: Ausführung A mit Zwillingsschwimmern und Ausführung B mit einem Zentralschwimmer. Die Ausführung B war dabei nicht ohne Risiko, denn über Flugzeugmuster mit einem zentral angeordneten Schwimmer lagen in Deutschland zu dieser Zeit nur wenige Vergleichswerte vor. Die einzigen Erfahrungen mit einem Zentralschwimmer beruhten auf den Flugzeugtypen Arado SSD I und der amerikanischen Vought V 85G, von der die Lufthansa vier Flugzeuge erworben hatte.

Entwürfe wurden durch die Arado-Flugzeugwerke, Focke-Wulf, die Dornier-Werke sowie die Gothaer Waggonfabrik vorgelegt. Die beiden letzteren schieden aus. Damit ging der Entwicklungsauftrag an Arado und Focke-Wulf, die getrennt voneinander entsprechende Maschinen konstruierten. Focke-Wulf entwickelte unter Oberingenieur Erich Arbeitlang die Focke-Wulf Fw 62 in konservativer Auslegung als Doppeldecker, Arado hingegen unter seinem Chefkonstrukteur und Leiter des Konstruktionsbüros Diplom-Ingenieur Walter Blume die Ar 196 als Tiefdecker. Am 12. August 1936 legte Arado die Baubeschreibung des Flugzeugmusters vor, noch im selben Monat wurde mit der Konstruktion begonnen und am 2. September 1936 konnte bereits eine Attrappe der Ar 196 besichtigt werden. Am 1. Juni 1937 hob der erste Prototyp der Ar 196 ab, während die Fw 62 erst am 23. Oktober 1937 flog.

Obwohl die Fw 62 während der folgenden Vergleichs- und Testflüge bessere See- und Flugeigenschaften aufwies, konnte die Ar 196 durch ihre einfachere Bauweise, leichtere Handhabung, ein höheres Zuladungsgewicht sowie durch ihre Robustheit überzeugen. Die Bestellung von zehn Vorserienmodellen A-0 durch das R.ministerium (RLM) erfolgte mit der Begründung, dass die Ar 196 nicht nur schneller als die Fw 62 sei, sondern auch wegen ihrer modernen Eindeckerbauweise und der daraus resultierenden leichteren Fertigung zu bevorzugen sei. Nach der kleinen A-0-Vorserie lief die Produktion der A-1-Serie im Oktober 1938 an. Die mit der Ar 196 gewonnenen Erfahrungen flossen 1939 in die Entwicklung des Schulflugzeuges Arado Ar 199 ein. Im September 1940 wurde die Ar 196 wegen ihrer überzeugenden Eigenschaften als einziges Baumuster von Arado in die höchste Dringlichkeitsstufe („Sonderstufe”) des Flugzeug-Beschaffungsprogramms des RLM aufgenommen. Die Arado Ar 196 wurde während des Zweiten Weltkriegs das Standard-Katapult-Bordflugzeug der Großkampfschiffe und war das bedeutendste Schwimmerflugzeug Deutschlands. Sie war das letzte in Europa zu Kampfzwecken gebaute Wasserflugzeug.

Flugzeugbeschreibung

Im Grundprinzip ist der Aufbau aller Bauvarianten der Ar 196 gleich. Es wird zwischen der Ar-196-A-, Ar-196-B- und der projektierten Ar-196-C-Serie unterschieden. Die Ar 196 ist eine Ganzmetallkonstruktion mit Platz für eine zweiköpfige Besatzung. Der Flugzeugführer wurde von der Luftwaffe gestellt, der Beobachter hingegen war in der Regel ein Angehöriger der Kriegsmarine und agierte zugleich als Navigator und Bordschütze.

Rumpf

Das Rumpfgerüst der Maschine bestand aus einem geschweißten Stahlrohrgerüst mit trapezförmigem Querschnitt. Durch Rohrbögen, Längsleisten und Metallspanten erhielt der Rumpf seinen ovalen Querschnitt. Die Rumpfverkleidung bestand bis zur Höhe der Pilotenkanzel aus einer tragenden Metallverkleidung aus der Aluminiumlegierung Hydronalium und dahinter aus einer Stoffbespannung. Die Rumpfeinrichtung bestand aus Führer- und Beobachterraum sowie einem Seeausrüstungsbehälter und verschiedenen Wartungsklappen. Der Beobachter konnte seine Sitzpositzion in Bezug auf seine Blickrichtung (bugwärts, heckwärts) verändern und zu diesem Zweck seine Sitzbank lateral verschieben.  In der Maschine befanden sich ein Kabinenfeuerlöscher, ein Sanitätspack sowie eine Leuchtpistole. Darüber hinaus waren ein Handblinkgerät und Leuchtbomben vorhanden. Der Pilot war mit einem Sitzfallschirm, der Beobachter mit einem Rückenfallschirm ausgerüstet.

Die Frontscheibe bestand aus Sicherheitsglas und war um 50° geneigt. Zusammen mit den zwei Seitenscheiben bildete sie einen feststehenden Windschutz für den Piloten. Dieser konnte den beweglichen Teil der Kabinenhaube nach hinten schieben. Die für den Beobachter gefertigte Plexiglashaube konnte im Notfall mittels Betätigungshebel durch den Piloten abgeworfen werden und war hinten offen. In der Funktion als Bordschütze konnte der Beobachter das nach hinten gerichtete Maschinengewehr bedienen.

Schwimmer

Die Doppelschwimmer, Zwillingsschwimmer genannt, wurden aus Hydronalium gefertigt. Sie hatten eine gekielte Bodenform mit rundem Deck. Ein einzelner Schwimmer war in sieben wasserdichte Kammern unterteilt und hatte einen Volumen von 2.750 Litern. Die Schwimmer waren untereinander austauschbar und mit Wasserrudern versehen. In jedem Schwimmer befanden sich ein 300-Liter-Kraftstofftank, ein Nebelgerät und Notmunitions- und Notproviantbehälter. Das Schwimmergestell bildete das Verbindungsstück zwischen Schwimmereinheit, Tragfläche und Maschinenrumpf. Es war kreuzweise mit Profildrähten verspannt.

Bei der B-Serie kam ein Mittelschwimmer mit Wasserruder und zwei kleineren seitlichen Stützschwimmern unter den Tragflächen zum Einsatz. Der Rauminhalt betrug 4.535 Liter und war in acht Querschnitte unterteilt. Der darin eingelassene Treibstofftank fasste 600 Liter. Daneben verfügte auch dieser Schwimmer über Behälter für Notmunition, Notproviant und ein Nebelgerät. Befestigt wurde der Mittelschwimmer am Rumpf der Maschine durch vier Streben und Drahtkreuzungen. Die bei einem Flugzeug mit Mittelschwimmer unerlässlichen Stützschwimmer waren ebenfalls aus Hydronalium gefertigt, geschweißt und vernietet, oben halbrund und unten gekielt. Sie besaßen keine Ruder. Befestigt waren sie mit Profilstreben und Profildrähten an den Unterseiten der Tragflächen.

Leitwerk

Das Höhenleitwerk der Ar 196 bestand aus Höhenflosse und Höhenruder. Die freitragende Höhenflosse war in Ganzmetallbauweise gefertigt und wurde mittels zweier vorderer und eines hinteren Kugellagerauges auf dem Rumpf befestigt. Die beiden vorderen Lager dienten der Flossenverstellung am Boden. Das einteilige Höhenruder war stoffbespannt, der Gewichtsausgleich erfolgte durch zwei Gewichte in der Rudernase.

Das Seitenleitwerk der Maschine bestand aus Seitenflosse und Seitenruder. Die Flosse war ebenfalls in freitragender Ganzmetallbauweise gefertigt. Das Ruder war stoffbespannt, hatte einen Gewichtsausgleich und war durch zwei Anschlussstutzen mit der Seitenflosse verbunden. Ebenfalls stoffbespannt waren die Querruder in Leichtmetallgerüstbauweise, die an zwei Punkten rechts und links an den äußeren Tragflächenenden befestigt waren. Die Landeklappen waren ebenfalls aus einem Leichtmetallgerüst gefertigt und an der Oberseite mit Stoff, an der Unterseite mit Metall beplankt. Alle Leitwerksinnenteile konnten durch entsprechende Öffnungen mittels Warmluft getrocknet werden.

Steuerung

Die Bedienung aller Steuerelemente erfolgte vom Führerraum aus über Schubstangen, Hebel und Seilzüge. Die Steuerung um die Längs- und Querachse erfolgte durch ein Steuerhorn an einer Steuersäule. Die Höhenrudertrimmung erfolgte mit einem Hebel links im Führerraum, die Steuerung um die Hochachse mit Pedalen, die das Seitenruder ansteuerten. Die Seitenrudertrimmung war zum Drehmomentausgleich mit dem Gashebel gekoppelt. Höhen-, Seiten- und Querruder konnten mit einem Hebel gemeinsam blockiert werden. Die Betätigung der Landeklappen erfolgte hydraulisch. Die Wasserrudersteuerung war im Führerraum neben der Steuersäule angeordnet und besaß fünf rastbare Stellungen.

Tragflächen

Die tragende Struktur der trapezförmigen Tragflächen bestand aus zwei Holmen und 32 Rippen. Die abgerundeten Randkappen waren austauschbar. In der Flügelwurzel befanden sich vorn ein Gelenk und hinten ein Befestigungsbolzen, dadurch konnten die Flächen gegen die Rumpfseiten zum Rumpfende hin angeklappt und dort fixiert werden. An der Unterseite der Tragflächen befanden sich die Strebenanschlüsse für die Schwimmer und Wartungsklappen für den Zugang an die eingebaute Bewaffnung und die Innenseiten der Flächen.

Triebwerk und Kühlung

Das Einheitstriebwerk war der luftgekühlte Sternmotor BMW 132K mit Kraftstoffeinspritzung und 960 PS Leistung. Zur Verbesserung der Kühlung dienten Leitbleche und bewegliche Spreizklappen. Der Motor besaß einen mechanischen Einganglader, der mit siebenfacher Motordrehzahl laufen konnte. Der Motor war mit neun Punkten an einer stahlgeschweißten Stahlrohrkonstruktion befestigt, die ein Triebwerksgerüst bildete, das wiederum mit vier Kugelverschraubungen mit dem Rumpf verbunden war. Die Verkleidung des Motors bestand aus zwei geteilten Seitenklappen, einem Bauchblech und einem oberen und unteren Verkleidungsblech. Die Haube hatte stromlinienförmige Ausbuchtungen für die Ventilhebel und Klappen für die Motorwartung. Ab der B-Serie war auf der rechten Seite zusätzlich eine Aussparung für ein Maschinengewehr. Rumpf und Motorraum waren durch einen feuerfesten Dural-Asbest-Dural-Brandschott getrennt. Die Motorbedienung erfolgte vom Führerraum aus mittels Gashebel, Brandhahn und Spreizklappenhebel über Stoßstangen und Umlenkhebel. Vom Flugzeugführer aus wurde der Motor durch einen elektrischen Schwungkraftanlasser (Bosch AL/SGC 24 L2) gestartet. Am Endlager des Anlassergetriebes befand sich eine Handantriebsachse, durch die mit einer Kurbel der Schwungkraftanlasser per Handkraft gestartet werden konnte.

Die bei den ersten V-Modellen verwendete hölzerne Zweiblatt-Luftschraube wurde beim fünften Prototyp bereits durch eine verstellbare Dreiblatt-Holzluftschraube ersetzt. Die Luftschraube hatte einen Durchmesser von 310 cm und wurde mit acht Bolzen an der Motorwelle befestigt. Der Schmierstoffbehälter aus Blech hatte einen Inhalt von 27,50 Litern und befand sich vor dem Brandschott. Zur Kühlung des Schmiermittels war darunter ein Ölkühler angebracht. Die beim Lauf der Maschine produzierten Abgase wurden mit zwei getrennten Sammlern aufgenommen und durch Düsen nach unten ins Freie geleitet.

Cockpitanzeige/Elektrik

Die Cockpitanzeigen, Schalter und Bedienelemente für den Flugzeugführer waren an einer Hauptgerätetafel und einer darunter leicht schräg montierten Hilfsgerätetafel im Führeraum angebracht. Die Tafeln waren aus Metall gefertigt und federnd am Windschutzhaubenbügel sowie einer Strebe direkt vor dem Piloten, beziehungsweise an den seitlichen Rumpfwänden befestigt. Eine weitere Gerätetafel gab es für den Beobachter. Diese war am rechten Rohrbogen des Rumpfes befestigt und enthielt eine im Vergleich zur Hauptgerätetafel reduzierte Anzahl von Instrumenten, darunter ein Feinhöhenmesser und ein Auslöser für die Bomben. Das Flugzeug verfügte über einen Mutter-Tochterkompass-Anlage, wobei sich der Mutterkompass im Heck der Maschine befand und die Kompassinformation an Tochterkompasse in Cockpit und Beobachterraum weitergab. Das Bordstromnetz arbeitete mit einer Spannung von 24 Volt. Die Versorgung übernahmen ein Bosch-Generator mit 24 Volt/1200 Watt sowie eine Varta-Batterie mit 24 Volt/20 Ah. Der Antrieb des Generators erfolgte über den Motor. In der rechten Bordwand der Maschine war eine Steckdose für die externe Stromversorgung. Die Beleuchtung umfasste Buglicht, Kennlichter und Gerätetafelbeleuchtung.

Bewaffnung

Ab der Baureihe A-2 verfügte die Ar 196 über zwei MG-FF-Maschinenkanonen des Kalibers 20 mm, die in den Tragflächen der Maschine eingebaut waren. Ihr Munitionsvorrat betrug 60 Schuss in einem Trommelmagazin. Später wurden sie durch MG 131 oder MG 151 ersetzt.[10] In der rechten Rumpfseite wurde ein MG 17 im Kaliber 7,9 mm integriert, das mit dem Motor synchronisiert war und durch den Luftschraubenkreis feuerte. Der Beobachter verfügte zunächst über ein MG 15 auf einer Schwenklafette, später wurde es durch ein MG 81 Z (Z = Zwillingsanordnung) ersetzt. Für das zuerst verwendete MG 15 standen dem Schützen sieben Magazine mit je 75 Schuss zur Verfügung. Die Bombenzuladung war auf 50 kg je Tragfläche begrenzt.

Prototypen

Die Ar 196 V1 (Kennung D-IEHK) mit der Werknummer 2589 besaß Zwillingsschwimmer. Der Jungfernflug erfolgte am 1. Juni 1937 auf dem Plauer See in Brandenburg. Als Triebwerk diente ein 880 PS leistender BMW-132D-Sternmotor, der eine Zweiblatt-Luftschraube bewegte. Diese Kombination blieb bei allen V-Modellen zunächst gleich. Das Seitenruder der V1 erhielt später einen Gewichtsausgleich. Am 16. Juli 1937 folgte die Vorführung des Prototyps in der Erprobungsstelle Travemünde, ab 10. September des gleichen Jahres folgte die Erprobung. Dabei wurde bei der V1 und V3 das Heck-MG auf einer Arado-Schwenkarmlafette getestet. Ab März 1938 befand sich die V1 in den Arado-Werken zu Umbauarbeiten für einen Rekordflug, sie erhielt eine flache und geschlossene Kabinenhaube, aerodynamische Verfeinerungen und den leistungsstärkeren BMW 132SA mit einer Dreiblattluftschraube. Dieser Rekordflug fand jedoch nicht statt, da er vom RLM aus Geheimhaltungsgründen untersagt wurde.

V2

Die Ar 196 V2 (Kennung D-IHQI) mit der Werknummer 2590 war ein Waffenerprobungsträger und mit Zwillingsschwimmern bestückt. Der Erstflug erfolgte im September 1937. Zugleich diente die V2 als Ausgangsmuster für die A-Serie. Sie besaß zunächst eine Zweiblatt-, später eine Dreiblatt-Luftschraube. Zur Erprobung der Heck-MGs wurden bei der V2 und V4 die VL-12-Ikaria-Lafette getestet. V1 und V2 wurden Ar 196A genannt.

V3

Um die Hochseetauglichkeit eines einzelnen gekielten Zentralschwimmers zu testen, wurden von Arado zwei weitere Prototypen gefertigt. Dazu verfügten die V3 und V4 zusätzlich über Stabilisierungsschwimmer unter ihren Tragflächen. Die Ar 196 V3 (Kennung D-ILRE) mit der Werknummer 2591 flog erstmals im September 1937. Ab Dezember wurden in der Erprobungsstelle Travemünde ihre Eigenschaften erhoben. Der erste erfolgreiche Katapultstart einer Ar 196 erfolgte am 19. Februar 1938. Ab Juni wurde die V3 ersten Einsatzversuchen auf dem Leichten Kreuzer Leipzig unterzogen.

V4

Die Ar 196 V4 (Kennung D-OVMB) hatte die Werknummer 2592. Der Wechsel vom bisherigen Buchstaben I zum O stand für das gestiegene Fluggewicht. Die Maschine glich der V3 und war ein Waffenerprobungsträger für die Tragflächenbewaffnung (MG FF) mit vereinfachter Strebenausführung unter ihren Tragflächen. Die V4 markierte zugleich die Erweiterung des Flugzeugtyps von einem zunächst reinen Bordflugzeug zum bewaffneten Küstenaufklärer. Ab Februar 1938 erfolgten Versuche mit den beiden Waffenträgern V4 und V2 in der Lübecker Bucht, ab April 1938 dann bei der Erprobungsstelle Travemünde. Die V4 ging am 8. Dezember 1938 nach einer missglückten Landung durch einen Motorbrand verloren. An die Stelle der V4 trat die V5.

V5

Die Ar 196 V5 (Kennung D-IPDB) mit der Werknummer 196.0090 war eine einzelne Maschine, die aus dem Serienbau entnommen und zum Prototyp umfunktioniert wurde. Zur Erhöhung der Reichweite des Flugzeuges wurde sie mit einer vergrößerten Tankanlage in den Schwimmern versehen. V3 und V4 sowie die spätere V5 wurden Ar 196B genannt.

V6

Die V6 (Werknummer 196.0191) entstammte dem Serienbau; sie diente als Prototyp für die geplante C-Serie und wurde daher auch Ar 196C genannt. Ihr Erstflug erfolgte am 23. September 1941. Sie besaß größere Schwimmer und war schwerer bewaffnet. Ab 7. Oktober 1941 kam sie zur Erprobungsstelle Travemünde. Am 14. Juli 1942 wurde die geplante C-Serie gestrichen und im August erlitt die V6 Bruch. Nach einer anderen Publikation wurde die V6 noch für Werkerprobungen durch Arado genutzt.

Vor- und Hauptbauserien

Ar 196 A-0 und B-0

Im November 1937 lagen die Arado-Konstruktionspläne der Null-Serie im R.ministerium vor. Es beauftragte im Februar 1938 den Bau von zehn Vorserienmaschinen. Die Flugzeuge wurden alle vom Arado-Werk in Brandenburg produziert. Die erste Maschine war am 18. Oktober 1938 fertiggestellt. Bis Ende 1938 folgten drei weitere und bis April 1939 konnte Arado die Bestellung komplettieren. Die A-0 unterschied sich nur unwesentlich von den beiden Prototypen V1 und V2. Sie besaßen zusätzlich eine Bombenaufhängung und in der hinteren Kanzel ein einzelnes Maschinengewehr vom Typ MG 15. Ferner wurden die Maschinen mit dem BMW-132K-Motor (960 PS) ausgerüstet, der zum Standardmotor aller nachfolgenden Serien wurde.

Die drei Maschinen der B-0-Serie mit den Werknummern 2519, 2520 und 2521 hatten einen einzelnen Zentralschwimmer mit Stabilisierungsschwimmern unter den Tragflächen. Ihre Ausstattung entsprach ansonsten der A-2. Die Truppenerprobung erfolgte von 1940 bis 1941. Die drei Maschinen flogen anschließend bei der Bordfliegerstaffel 1./196 in Wilhelmshaven.

Im Frühjahr 1939 wurden die Werknummern 2520 (Zentralschwimmer) und 2523 (Zwillingsschwimmer) der 10. Staffel des (See) Lehrgeschwaders 2 in Travemünde zu Flug- und Einsatzerprobungen übergeben.

Ar 196 A-1

Die A-1-Serie war eine bordgestützte Variante. Ihrem Einsatzzweck folgend erhielten diese Maschinen eine Verstärkung ihrer Katapultspulen. Trägerschiffe waren Admiral Graf Spee, Admiral Scheer, Deutschland, Scharnhorst, Gneisenau, Prinz Eugen und Admiral Hipper. Die Auslieferung der ersten A-1-Serienmaschinen erfolgte ab Juni 1939 an die Bordfliegerstaffeln 1./196 und 5./196. Eine der ersten Maschinen wurde auf der Admiral Graf Spee stationiert. Die Bewaffnung bestand aus einem beweglichen MG 15 mit 525 Schuss und zwei 50-kg-Bomben. Es kam ein Telefunken Kurz-und Mittelwellenfunkgerät „FuG 5 aU“ zum Einsatz. Eine Untervariante stellte die A-1/U1 als Scheibenschlepper für die Schießausbildung der Schiffsflak dar. Abgelöst wurde die A-1-Bordflugzeugserie durch die verbesserte A-4.

Ar 196 A-2

Die A-2-Serie war eine Aufklärerversion zur Küstenpatrouille an Ost- und Nordsee. Neben geringen aerodynamischen Verbesserungen gegenüber der A-1 erhielten diese Maschinen eine verstärkte Bewaffnung. Diese bestand aus zwei 20-mm-Maschinenkanonen in den Tragflächen und wie bei der V4 aus einem zusätzlichen 7,92-mm-MG 17 in der rechten Rumpfseite. Am 5. September 1938 wurden vom RLM 100 Maschinen dieses Typs bestellt. Diese Bestellung wurde im Mai 1939 auf 146 Stück erhöht. Ausgeliefert wurde dieser Bautyp ab November 1939. Die Produktion der Maschinen mit den Werknummern 0032 bis 0116 war bis Ende März 1941 abgeschlossen. Neben der Küstenpatrouille erfolgte der Einsatz dieses Typs zur Störung des Handelsschiffverkehrs und als Abfangflugzeug im offenen Seeraum.

Ar 196 A-3

Die A-3 war eine Weiterentwicklung der A-2 als Aufklärer und Hauptbauserie der Ar 196. Grundlegende Änderungen waren eine Verstärkung von Rumpf und Tragfläche und die Ausrüstung mit dem Funkgerät „FuG 10“, beziehungsweise der Funkpeilanlage „Peil G 4“. Daneben erhielt sie eine verstellbare Dreiblatt-Luftschraube. Der Bau dieses Typs erfolgte ab Dezember 1940 im Arado-Werk Warnemünde, wo 80 Maschinen (Werknummern 0132 bis 0211) produziert wurden. Ab 1942 wurde die A-3 auch bei SNCASO in Saint-Nazaire (Frankreich) produziert. Deren gelieferte Gesamtzahl wird mit 23 angegeben, welche bis März 1943 gebaut wurden. Eine Untervariante war die die mit Eiskufen ausgerüstete A-3/U1.

Ar 196 A-4

Die A-4-Serie wurde als Bordflugzeug konzipiert und war eine Weiterentwicklung der A-1, die sie nach und nach auf den Trägerschiffen ersetzen sollte. Um den wechselhaften Wetterbedingungen auf See besser trotzen zu können, wurde die A-4 robuster gefertigt. Die Maschinen diesen Typs besaßen eine VDM-Luftschraube aus Metall mit Nabenverkleidung und das FuG 16 Z als Standardfunkgerät, wie es auch bei Jagdflugzeugen zum Einsatz kam. Ferner wurde die Treibstoffkapazität von 600 auf 800 Liter (400 Liter je Schwimmer) erhöht, um eine größere Reichweite zu erzielen. Die 15 Maschinen mit den Werknummern 0117 bis 0131 wurden vom Arado-Werk in Warnemünde gefertigt. Jeweils vier A-4-Maschinen wurden auf den Schlachtschiffen Bismarck und Tirpitz eingesetzt. Eine Untervariante war die A-4/U 1 mit Scheibenschleppanlage.

Ar 196 A-5

Die A-5 war die letzte Serienversion der Ar-196-A-Serie. Die Produktion erfolgte von Sommer 1943 bis August 1944. Sie erhielt jedoch im Gegensatz zu den Vorgängertypen ein 7,92-mm-Zwillings-MG (MG 81Z) im Heckstand und eine nochmals erweiterte Funkausrüstung. Wurde zunächst noch das Funkgerät „FuG 25a“ eingebaut, folgten später das „FuG 124“ und zuletzt das „FuG 16z“. Daneben erfolgten geringfügige Änderungen in der Bordinstrumentierung und die Möglichkeit zum Bomben-Reihenabwurf („Abwurfschaltkasten ASK-RZ“). Im März 1944 lief die Produktion der A-5 im Arado-Werk Warnemünde aus. Die bei den Fokker-Flugzeugwerken in Amsterdam (Niederlande) hergestellten A-5 liefen noch bis August 1944 vom Band. Insgesamt stellte Fokker 69 Maschinen der A-5 her.

Ar 196 C

Die C-Serie war eine projektierte. Ausgangsmodell war die V6. Die Maschinen sollten bei verbesserter Ausstattung eine aerodynamische Verfeinerung erhalten sowie ein MG 151. Durch die angedachten Modifikationen stieg das rechnerische Fluggewicht. Aus diesem Grund sollte die C-Serie größere Doppelschwimmer erhalten. Die dafür notwendigen Untersuchungen wurden vom Seeinstitut der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Hamburg durchgeführt. Einziger Prototyp der C-Serie war eine einzelne Maschine der A-5-Serie. Nach ihrer Erprobung im Oktober 1941 wurde die geplante C-Serie gestrichen.

Arado E 380

Das Projekt Arado E 380 bezeichnet eine 1942 in Auftrag gegebene Studie zur Untersuchung einer weiteren Bordflugzeugversion der Ar 196 C. Die vorgesehenen Maschinen sollten erneut eine noch bessere Panzerung sowie eine nochmals verstärkte Bewaffnung erhalten. Mit einem Argus-As-411-Triebwerk sollten die Maschinen rechnerische Spitzengeschwindigkeiten um 383 km/h erzielen können. Ein Verwirklichung des Projekts erfolgte aufgrund des Kriegsverlaufes nicht.

Produktion

Nach der Entwicklung und Konstruktion sowie dem Bau der Versuchsmuster und der Null-Serie im Arado-Werk in Brandenburg begann ab Mitte 1938 die Produktion der Serienmaschinen (ab A-1) in Warnemünde. Nach einer Umstrukturierung der Arado Flugzeugwerke im Jahr 1936 war das ehemaligen Stammwerk in Warnemünde für die Produktion sämtlicher Seeflugzeuge zuständig. Zulieferbetrieb war ab Mitte 1937 unter anderem das Arado-Werk in Anklam (Bombenträger, Schwimmer und Tragflächen). Zwischen 1939 und 1944 wurde die Ar 196 mit circa 400 Maschinen hauptsächlich in Warnemünde produziert. Das Bordflugzeug Ar 196 und das Schulflugzeug Ar 96 waren ab 1940 die einzigen Arado-Flugzeuge, die in Großserie gefertigt wurden, wobei der Anteil von Nachbauten anderer Hersteller 80 Prozent der Fertigung bei Arado ausmachte. Ab Mai 1942 wurde Warnemünde von den Alliierten bombardiert, daraufhin wurde die Produktion zunehmend auf andere Werke verlagert. Zwischen 1942 und 1943 wurden 21 bis 23 Ar 196 vom französischen Flugzeugwerk SNCASO in Saint-Nazaire gefertigt, die Fokker Flugzeugwerke in Amsterdam bauten zwischen 1943 und 1944 weitere 69 Maschinen. Die Produktion in Warnemünde wurde ab Herbst 1943 stärker auf Werke im sogenannten Industriering F6 verteilt. So wurden im Arado-Werk in Anklam Tragflächen, Querruder und Landeklappen der Ar 196 hergestellt, in Werken in Le Mans und Paris in Frankreich Tragflügel und Schwimmer sowie bei Walther-Bachmann-Flugzeugbau in Ribnitz Schwimmer und Triebwerkshauben und in der Neptun Werft in Rostock Rümpfe der Ar 196.

Die Gesamtzahl der gefertigten Maschinen der Ar 196 wird auf circa 530 geschätzt, wobei die Angaben zur Gesamtzahl sowie die Zahlen zu den einzelnen Serien in der Literatur schwanken. Übereinstimmend wird davon ausgegangen, dass von der A-3 und A-5 Serie die meisten Maschinen gefertigt wurden

Einsätze

Mit Beginn des Z. W. am 1. September 1939 flogen acht Ar 196 bei der 1. Bordfliegerstaffel 196 in Wilhelmshaven. Ende 1939 wurde auch die 5. Staffel in Kiel-Holtenau mit diesem Flugzeugtyp ausgerüstet. Beim Unternehmen Weserübung sicherte diese Staffel die deutschen Truppentransporter im Skagerrak. Später flogen diese Maschinen Angriffe auf die norwegischen Küstenverteidigungen bei Trondheim und Kristiansand. Insgesamt gingen bei Weserübung vier Ar 196 verloren, drei infolge des Unterganges der Blücher am 9. April 1940 und die eine Maschine der Hipper wegen einer Notlandung am 8. April, bei der die Maschine von norwegischen Truppen erbeutet wurde. Die Maschine wurde von norwegischen Piloten im Mai 1940 nach England geflogen. Dort ging die Maschine später infolge Bruchlandung verloren. Nach Weserübung erweiterte sich der Einsatzbereich der Ar 196 auf die dänische und norwegische Küste. Bemerkenswert ist der Einsatz zweier A-2 der 1. Staffel der Küstenfliegergruppe 706 am 5. Mai 1940. Nach dem Luftangriff auf das durch eine Mine beschädigte tauch- und manövrierunfähige britische U-Boot HMS Seal ergab sich der U-Boot-Kommandant den Flugzeugbesatzungen, das U-Boot geriet darauf in deutsche Hand. Nach dem Westfeldzug flogen die Ar 196 an der Atlantikküste als U-Boot-Aufklärer und U-Boot-Jäger.

1940 folgte die Ausrüstung weiterer Staffeln. Bis zum Ende des Jahres waren 32 Ar 196 durch Feindeinwirkung verloren gegangen. Angeblich wurde am 26. Mai 1941 im Verlauf des Unternehmens Rheinübung vergeblich versucht, ein Flugboot des Typs Consolidated PBY der Royal Air Force vom Schlachtschiff Bismarck aus durch eine Ar 196 A-4 abzufangen. Nach dem Beginn des Deutsch-sowjetischen Krieges flogen mehrere Seeaufklärergruppen mit diesem Flugzeug von der Nordatlantikküste über das Schwarze Meer bis zur Ägäis. Dort wurden sie ab 1944 auch gegen Widerstandskämpfer eingesetzt. Im Februar 1943 wurde eine einzelne Arado A-3 (SNCASO Werknummer 1006) in Schweden nach einer Notlandung beschlagnahmt. Das Flugzeug erhielt die schwedische Kennung SE-AOU und wurde im Mai 1945 den Briten übergeben. Dort flog die Maschine bei der Royal Air Force zu Erprobungen und wurde 1946 an Schweden zurückgegeben. Auch in Fernost war die Ar 196 zu finden. So flogen zwei dieser Maschinen beim Fliegerkommando in Penang im japanisch besetzten Malaysia zum Schutz der dort stationierten deutschen U-Boote und weitere Maschinen an Bord der in diesem Gebiet operierenden deutschen Hilfskreuzer.

Im Südatlantik, Pazifik und Indischen Ozean flogen die Ar 196 ohne oder mit falschen Kennzeichen. Oft nur mit hellblauen Anstrich versehen, nahmen die Maschinen und ihre Besatzungen an der Kriegsführung gegen Handelsschiffe teil. Um die Positionsmeldungen durch Handelsschiffe zu unterbinden, entwickelten die dortigen Besatzungen für die Ar 196 ein abspulbares „Antennenreißgerät“. Das Gerät bestand aus einem scharfkantigen Stahlseil, bestehend aus drei dreikantigen miteinander verdrillten Stahldrähten, mit einem Endgewicht in der Art einer Schleppantenne. Die angreifende Maschine flog im Tiefflug über das Ziel, um das gespannte Antennenkabel des Handelsschiffes zu erfassen und zu durchtrennen. Anschließend wurde das Schiff – auch durch den Einsatz der Bordwaffen – zum Stoppen aufgefordert und bis zum Eintreffen des herbeigerufenen Hilfskreuzers in Schach gehalten. Die beiden Ar 196 des Kampfgeschwaders 200 mit den Kennungen A3+AC und A3+BC flogen Versorgungseinsätze von Agenten über karelisch-finnischen Gewässern.

Die Arado Ar 196 flog auch in den mit Deutschland verbündeten Staaten. In Rumänien erfolgte ihr Einsatz im 101. und 102. rumänischen Küstengeschwader (Escadrilia, Flotila de hidroaviatie) mit insgesamt 28 Flugzeugen. Drei Maschinen (GA+DO, A3+AC und A3+BC) flogen in Finnland.[27] Bulgarien stellte dabei das einzige Exportland dieses Flugzeugtyps dar, die dort „Akula“ genannt wurden. Bulgarien hatte 1940 bei Arado zwölf Maschinen des Typs A-3 bestellt, die 1942/1943 geliefert wurden. Ihr Einsatz erfolgte bei der bulgarischen 161. Küstenstaffel von Tschaika bei Varna.

Auch die sowjetischen Seefliegerkräfte zeigten Interesse. Im Zuge des Erwerbs der Lützow (Tarnname „Kreuzer L“) kaufte die Sowjetunion vier Ar 196 (Werknummern 0152, 0153, 0154 und 0155) mit. Die Übergabe dieser Maschinen erfolgte am 27. Mai 1941 an einen sowjetischen Frachter in Warnemünde. Als der Ostfeldzug am 22. Juni 1941 begann, wurde der Frachter zur Prise erklärt, und die vier Flugzeuge kamen wieder in den Dienst der Luftwaffe. Bei Kriegsende flogen in den Reihen der Roten Armee etwa 37 erbeutete Ar 196. Ihre Einsätze sind bis 1949 dokumentiert. Eine dieser Maschinen flog mit einem Austauschmotor vom Typ Asch-62 IR. Weitere zwei Maschinen gelangten im Zuge der Überführung des erbeuteten Schweren Kreuzers Prinz Eugen in die USA. Eine erbeutete Arado wurde nach dem Kriegsende nach Farnborough gebracht und war dort auf dem Royal Aircraft Establishment stationiert.

Vergleichsübersicht

Erhaltene Flugzeuge

Im bulgarischen Luftfahrtmuseum in der Nähe des Flughafens Plowdiw ist eine erhalten gebliebene A-5 (ex A-3) (Werknummer 0219) der bulgarischen Luftwaffe ausgestellt.

Diese A-3, die später zur A-5 umgerüstet wurde, war 1943 an Bulgarien geliefert worden und trug die taktische Kennung Weiße 3. Die Ausmusterung aus dem Militärdienst erfolgte 1953. Anschließend flog diese Maschine noch bis 1958 bei der bulgarischen Fischereiflotte und kam danach ins Marinemuseum in Warna auf die dortige Freistellfläche. 1984 sollte die Arado aufgrund einer Anweisung des bulgarischen Befehlshabers der Seestreitkräfte als „faschistisches Flugzeug“ vernichtet werden. Stattdessen wurde die Maschine demontiert und eingelagert. 1987 wurde sie vom damaligen Leiter des bulgarischen Luftfahrtmusesums Oberst Jargo Keranew wiederentdeckt, umfassend restauriert und bei der Eröffnung des Luftwaffenmuseums in Plowdiw am 21. September 1991 als Ausstellungsstück zugewiesen. Seitdem ist die Maschine dort als Ausstellungsstück Nummer 3 zu besichtigen.

Werknummer 623167

Diese A-5 wurde 1944 von Fokker produziert, trug das Stammkenzeichen PO+HG und flog in der Bordfliegergruppe 196. Zuletzt war sie mit dem Kennzeichen T3+BH Bordflugzeug der Prinz Eugen, die 1946 als Kriegsbeute in die USA verschifft wurde. In Philadelphia wurden mit der Maschine zu Versuchszwecken sieben Katapultstarts durchgeführt. In den USA erhielt diese Maschine die Kennung GA+DX. Nach einigen Jahren auf der Naval Air Station in Norfolk wurde die Maschine 1960 in ein Lager des National Air and Space Museum in Washington, D.C. eingelagert, wo sie sich noch heute befindet.

Werknummer 623183

Auch diese Werknummer war eine von Fokker produzierte A-5 für die Prinz Eugen. Ihre Kennung lautete T3+CH (T3+HK). Die Maschine stand seit 1949 im Freigelände der Naval Air Station Joint Reserve Base Willow Grove in Pennsylvania. Dort wechselte ihre Kennung nacheinander zu TW+SH, T3+HK und GA+DX. Bis 1995 wurde die Arado nur sporadisch überholt und verfiel zusehends. Im gleichen Jahr wurde sie in den Bestand des National Museum of Naval Aviation Pensacola überführt. Beim LKW-Transport dorthin wurde die Maschine schwer beschädigt, als beim Unterqueren einer zu niedrigen Brücke ihr Kabinendach abgerissen wurde. Das Flugzeug wurde anschließend im NMNA eingelagert. Im März 2013 wurde bekanntgegeben, dass das Flugzeug gemäß einer Vereinbarung zwischen der US-Navy und der Bundesmarine demnächst im Aeronauticum von Nordholz originalgetreu restauriert und anschließend mehrere Jahre als Leihgabe präsentiert werden soll, ehe es zu einem noch nicht festgelegten Zeitpunkt in die USA rücküberführt wird.

Werknummer unbekannt

Bei dieser unbekannten Werksausführung mit der Kennung 6 W+?N handelt es sich um ein Bordflugzeug der Blücher. Die Maschine gehörte zur Seeaufklärergruppe 128. Bei der Bergung der Tragflächen und des Motors zerfielen diese infolge Luftkontakts größtenteils. Nach der Konservierung der Reste durch das Flyhistoric Museum Sola wurden diese in das Luftfahrtmuseum von Stavanger gebracht.

Weitere Funde

Das Wrack einer A-3 wurde vor der italienischen Insel Capraia in 40 Metern Tiefe entdeckt. Es dient heute als Tauchattraktion. Eine weitere Ar 196 mit der Werknr. 1006, die von der SNCASO in St. Nazaire 1942 gebaut wurde, liegt seit dem 19. August 1947 vor der schwedischen Stadt Karlskrona im Meer. Der letzte publike Fall eines gefundenen Wracks einer Arado Ar 196 A-3 ist die Werknummer 185 (Kennung D1+EH). Sie liegt im Meer vor der griechischen Insel Herakleia.

(Aus wikipedia).